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BMW Diesel Partikelfilter mit BimmerLink korrekte Werte auslesen
Hallo zusammen 
Ich beschäftige mich seit einiger Zeit mit dem Thema Partikelfilter, weil wir uns ein neues Dieselfahrzeug zulegen möchten. Habe schon einige Forendiskussionen dazu gelesen, bin aber immer noch nicht sicher auf was man genau achten sollte.
Wir waren gestern ein F20 120d Bj. 2015 mit 220 TKM anschauen und ich habe den Fehlerspeicher und die Daten des Partikelfilters im Leerlauf mit BimmerLink ausgelesen. Die Meldung mit der begrenzten Restlaufstrecke kommt wahrscheinlich wenn ein gewisser Wert unterschritten wird? Und kann die 2. Meldung mit der Lambdasonde nach KAT mit dem DPF zusammenhängen?
Wäre nett wenn mal jemand drüber schaut. Lege die Screenshots in den Anhang.
Habe ich das richtig verstanden, dass die angezeigte Restlaufstrecke des DPF aus den vorangegangenen Werten errechnet wird? Der Wert wäre demnach ja nur eine ungefähre Richtlinie, wenn mit dem gleichen Fahrprofil weiter gefahren wird.
Liebe Grüße aus dem Saarland.
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14 Antworten
Was mich grad wundert ist das der mit einem Lambda Fehler angeblich noch regeneriert.
Da ich aber mit den neueren Diesel nicht so bewandert bin müsste ich erst mal recherchieren ob das nicht ein Reg. verhindernder Fehler ist.
Der Differenzdruck ist aber soweit ok wenn er im Leerlauf gemessen wurde.
Was mich wunderst ist das auch die Temperatur nie über 75° sind. Wurde der nicht warm gefahren?
Bzgl. Restlaufstrecke vermute ich mal das auf Grund ungünstigem Fahrstreckenverhalten die Aschemaße zu schnell hochgezählt wurde.
Restlaufstrecke würde aber noch mit 50T angegeben und das bei 250T.
Ich würde drauf achten das der über 75° kommt, das der Lambda Fehler weg ist, den DPF als Neu registrieren und mal eine längere Strecke bei mittler Last machen und die Daten noch mal vergleichen.
Nach Neu registrieren wird der Fehler Restlaufstrecke aber erst mal weg sein.
Bei dem DPF kommt es in Zukunft drauf an wie der Wagen bewegt wird wann dann endgültig Schluß ist.
...die Differenzdruckwerte bei Standgas sagen nichts aus. Nur ein verstopfter DPF würde hier Werte liefern, die signifikant von "0" abweichen.
Die "Restlaufstrecke" (RLS) wird nach einem Standardnutzungsprofil berechnet. Eine Einschätzung zur bisherigen Nutzung und dem in der Vergangenheit gebildeten Ölaschedepot im DPF, das bei Regeneration ja nicht abgebaut wird, liefert die Additiion aus KM-Stand und RLS. Bei Normalnutzung "hält" ein DPF 250TKM.
Die RLS ergibt sich aus dem Gradienten (Anstieg) des Differenzdrucks bezogen auf das Fahrintervall seit letzter Regeneration.
Beim Gebrauchtkauf von EUR6-Fahrzeugen sollte man einen Blick auf die Endrohre werfen.
Bei Rußbesatz ist auf einen defekten DPF-Einsatz zu schließen. Seit 2023 ist eine Partikelzählung bei der AU Pflicht.
Ein defekter DPF ist nicht reparabel.
..."284E00": Die "Lambdasonde nach Kat" ist eine Monitorsonde, die die Funktion des Oxy-Kats überwacht.
Sie sitzt hinter dem DPF und hat auch keinerlei regelnde Funktion (Gemischbildung) und ist nicht emissionsrelevant. Deshalb wird auch die MKL nicht aktiviert. Übereifrige TÜV-Fritzen könnten trotzdem Anstoß nehmen.
Wenn die Kontrolle der Kabel- und Steckverbindung ohne Befund ist, muss die Sonde getauscht werden.
Ah ok, das heißt sie würde die Regeneration nicht verhindern. Danke für die Aufklärung.
Dann der Rest wie schon geschrieben. Oder max.. da Einwände weil ich was übersehen habe? max... ist da doch erfahrener als ich.
Zitat:
@KapitaenLueck schrieb am 22. November 2024 um 09:48:19 Uhr:
Was mich grad wundert ist das der mit einem Lambda Fehler angeblich noch regeneriert.
Da ich aber mit den neueren Diesel nicht so bewandert bin müsste ich erst mal recherchieren ob das nicht ein Reg. verhindernder Fehler ist.
Der Differenzdruck ist aber soweit ok wenn er im Leerlauf gemessen wurde.
Was mich wunderst ist das auch die Temperatur nie über 75° sind. Wurde der nicht warm gefahren?
Bzgl. Restlaufstrecke vermute ich mal das auf Grund ungünstigem Fahrstreckenverhalten die Aschemaße zu schnell hochgezählt wurde.
Restlaufstrecke würde aber noch mit 50T angegeben und das bei 250T.
Ich würde drauf achten das der über 75° kommt, das der Lambda Fehler weg ist, den DPF als Neu registrieren und mal eine längere Strecke bei mittler Last machen und die Daten noch mal vergleichen.
Nach Neu registrieren wird der Fehler Restlaufstrecke aber erst mal weg sein.
Bei dem DPF kommt es in Zukunft drauf an wie der Wagen bewegt wird wann dann endgültig Schluß ist.
Laut Verkäufer wurde der Wagen immer Langstrecke gefahren, nur die letzten Monate Kurzstrecke da der Wagen vom Vater gefahren wurde.
Hatte leider keine Zeit zum Warmfahren, er lief ca. 30 Minuten im Stand.
Kann ich mit BimmerLink neu registrieren?
Was genau bedeutet denn "endgültig Schluß" ? xD
Motorleuchte und Notlauf?
Der Wagen hat ja momentan 220 TKM und es wird Restlauf 50 TKM angezeigt, dann wär demnach bei ca. 270 TKM der DPF fällig.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 22. November 2024 um 09:48:55 Uhr:
...die Differenzdruckwerte bei Standgas sagen nichts aus. Nur ein verstopfter DPF würde hier Werte liefern, die signifikant von "0" abweichen.
Die "Restlaufstrecke" (RLS) wird nach einem Standardnutzungsprofil berechnet. Eine Einschätzung zur bisherigen Nutzung und dem in der Vergangenheit gebildeten Ölaschedepot im DPF, das bei Regeneration ja nicht abgebaut wird, liefert die Additiion aus KM-Stand und RLS. Bei Normalnutzung "hält" ein DPF 250TKM.
Die RLS ergibt sich aus dem Gradienten (Anstieg) des Differenzdrucks bezogen auf das Fahrintervall seit letzter Regeneration.
Beim Gebrauchtkauf von EUR6-Fahrzeugen sollte man einen Blick auf die Endrohre werfen.
Bei Rußbesatz ist auf einen defekten DPF-Einsatz zu schließen. Seit 2023 ist eine Partikelzählung bei der AU Pflicht.
Ein defekter DPF ist nicht reparabel.
Ok dank an euch beiden für die Infos!
Die Endrohre sind sauber und die Abgase riechen normal.
Macht das Sinn den DPF freibrennen zu lassen wenn er mal defekt ist?
Es gibt da ja diverse Firmen.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 22. November 2024 um 10:00:51 Uhr:
..."284E00": Die "Lambdasonde nach Kat" ist eine Monitorsonde, die die Funktion des Oxy-Kats überwacht.
Sie sitzt hinter dem DPF und hat auch keinerlei regelnde Funktion (Gemischbildung) und ist nicht emissionsrelevant. Deshalb wird auch die MKL nicht aktiviert. Übereifrige TÜV-Fritzen könnten trotzdem Anstoß nehmen.
Wenn die Kontrolle der Kabel- und Steckverbindung ohne Befund ist, muss die Sonde getauscht werden.
Also stimmen dann beim nächsten TÜV Besuch bestimmte Abgaswerte nicht mit der defekten Sonde?
...habe ich schon geschrieben
- ein defekter DPF ist irreparabel
- die "LS nach Kat" regelt nichts. Wenn sie emissionsrelevant wäre, würde die gelbe MKL leuchten
...einen intakten DPF kann man reinigen lassen
Ah ok dann gibt es also einen Unterschied zwischen defekt und verstopft....
Verstopft wäre demnach ein zu hoher Rußgehalt?
Und defekt ein zu hoher Ascheanteil?
Bei der "LS nach Kat" muss ich also nur Glück beim nächsten TÜV haben.
...der Ruß wird bei der Regeneration fast vollständig zu CO2 oxidiert, das entweicht.
Allerdings sammelt sich Ölasche im DPF, die nur durch professionelle Reinigung zu entfernen ist.
Defekt bedeutet, dass das Keramik-Filterelement durchlässig ist (z.B. Risse, Randabdichtung).
Leider halten die Keramikteile die Temperaturzyklen der Regenerationen nur bedingt aus.
Man kann die Einsätze auch in Metall ausführen - diese müssen aber dann beheizt werden, außerdem sind sie teurer als Keramik.
Ziel sollte sein, die Zahl der Regenerationszyklen zu minimieren, z.B. durch Umstieg auf paraffinische Diesel (GTL/HVO100), die rußärmer verbrennen und weitere Vorteile gegenüber Standard-Diesel haben.
Die Deaktivierung der AGR ist noch wirkungsvoller, aber illegal.
Die Ablagerung von Ölasche lässt sich auch verringern: durch verestertes Motoröl ("DPF-geeignet"), kein Start-Stopp > mangels Druckgefälle bei Motorstillstand dringt Öl durch die Turbolager in Verdichter und Turbine und landet somit letzlich im DPF.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 22. November 2024 um 11:04:57 Uhr:
...der Ruß wird bei der Regeneration fast vollständig zu CO2 oxidiert, das entweicht.
Allerdings sammelt sich Ölasche im DPF, die nur durch professionelle Reinigung zu entfernen ist.
Defekt bedeutet, dass das Keramik-Filterelement durchlässig ist (z.B. Risse, Randabdichtung).
Leider halten die Keramikteile die Temperaturzyklen der Regenerationen nur bedingt aus.
Man kann die Einsätze auch in Metall ausführen - diese müssen aber dann beheizt werden, außerdem sind sie teurer als Keramik.
Ziel sollte sein, die Zahl der Regenerationszyklen zu minimieren, z.B. durch Umstieg auf paraffinische Diesel (GTL/HVO100), die rußärmer verbrennen und weitere Vorteile gegenüber Standard-Diesel haben.
Die Deaktivierung der AGR ist noch wirkungsvoller, aber illegal.
Die Ablagerung von Ölasche lässt sich auch verringern: durch verestertes Motoröl ("DPF-geeignet"), kein Start-Stopp > mangels Druckgefälle bei Motorstillstand dringt Öl durch die Turbolager in Verdichter und Turbine und landet somit letzlich im DPF.
Danke für die ausführliche Erklärung und Tipps!
Wenn ich es dann richtig verstanden habe, kann es bei einem DPF zu folgenden Problemen kommen:
1. Verstopfung durch Ruß aufgrund fehlender oder zu selten angestoßener Regeneration (z.B. defektes Thermostat)
2. Verstopfung durch Ölasche (Altersbedingter Verschleiß oder Folgeschaden von zu viel Öl im DPF)
3. Defekt durch beschädigtes Keramik-Filterelement (Altersbedingter Verschleiß oder Folgeschaden von zu hoher Temperatur)
...eine Verstopfung des DPF kann eintreten, wenn das Keramikelement bricht und den Abgasstrang blockiert.
Eine Rußverstopfung im Fahrbetrieb kann Folge sein, wenn die von der Motorsteuerung angestoßenen Regeneration bei häufigem Kurzstreckenbetrieb mangels Betriebszeit abgebrochen werden.
Dann landen die zur Temperaturerhöhung nötigen Nacheinspritzungen unverbrannt im Motoröl > erhöhter Ölpegel & Dieselgeruch am Messstab. Dann muss das Motoröl gewechselt werden (Schmierverlust).
Ein weiterer Grund für Rußverstopfung sind Fehlereinträge, die die Regeneration sperren - z.B. wenn ein für die Reg. zwingend notwendiges Temperatursensorsignal fehlt.
Für mich ist erstmal wichtig das die Differenzdrücke Leerlauf, 2000 und 4000 sowie die Motortemperatur passt und auch kein Reg-verhindernder Fehler hinterlegt ist.
Kurzstecke ist für die moderneren Diesel mit DPF einfach Mist.
Mittleres Tempo ohne viel Last auf der AB und lange Stecken sind das Optimum, so regeneriert er laufend passiv und muss nicht im aktiv angestoßen werden.
Lt. Bimmerlink hat der aber schon 248T gelaufen, nach deiner Angabe 220T, irgendwas passt da aber nicht ganz, würde ich mal tiefer gehen.
Ergänzung zu Max, DPF kann auch mit Asche so voll werden und verstopfen ohne das irgendwas davor liegt.
Aber dann ist der Differenzdruck bereits erhöht sofern der Körper an sich noch intakt ist.