BMW E46 330i 6-gang SMG lange Schaltzeit
Hallo zusammen,
geht um einen E46 330i Bj. 2004 mit 6-Gang SSG. Das Getriebe hat sehr lange Schaltzeiten beim Gangwechsel. Der Gang selbst wird normal schnell eingelegt, aber die Kupplung lässt er seeeeehr gemächlich kommen. Es dauert gute 3 Sekunden, bis man nach einem Gangwechsel wieder aufs Gas treten kann. Tritt man früher aufs Gas, sagen wir 1 Sekunde nach eingeleitetem Gangwechsel, dreht der Motor hoch (logisch, weil die Kupplung noch schleift und Kraftschluss noch nicht voll vorhanden ist). Im Sportmodus geht es etwas schneller (vllt. 2 Sekunden Schaltzeit beim Gangwechsel, was aber immer noch vieeeeel zu lang ist).
Der Fehlerspeicher ist leer. Den Getriebe-Anlernprozess habe ich durchlaufen lassen. Dieser wurde erfolgreich und fehlerfrei vollzogen. Den Hydraulikdruck habe ich während der Fahrt ausgelesen. Er liegt zwischen 44 und 50 bar.
Laufleistung ist 266tkm, die Kupplung wurde vor 50tkm bei BMW gewechselt.
Jemand eine Idee, was los sein kann?
Danke und Grüße!
Beste Antwort im Thema
Hi, ich wollte mal berichten wie es bei mir jetzt ausgegangen ist. Hab mich in meinem Urlaub nochmal damit beschäftigt. Hat mich leider ein wenig Nerven gekostet, zum Teil bin ich da selbst dran schuld.
Weil schon eine Schraube abgerissen ist habe ich den ganzen Ventilblock ausgebaut. Ist nicht so viel Aufwand. Druck abgelassen. Ausgleichsbehälter ausgebaut. Leitungen von Pumpe, Kupplungsnehmer und die drei Leitungen vom Schaltaktuator abgezogen. Stecker ab und dann drei Schrauben lösen und das Teil ist ab.
Dann habe ich versucht die restlichen Schrauben zu lösen, hab gedacht das die eine abgerissen ist weil ich die nicht richtig geweckt habe, so wie du auch gemeint hast sese1990, habe zwar leicht drauf geschlagen aber nur leicht. Jetzt wo ich das Teil vor mir hatte und gut an alle Schrauben dran kam habe ich diese richtig bearbeitet. Half alles nichts, selbst Wärme nicht. 4 Schrauben sind insgesamt abgerissen. Sind richtig festgegammelt.
Ok, Schrauben ausgebohrt und Gewinde geschnitten, hatte kein 4er Gewindeschneider also 5er geschnitten. Hat gut geklappt alles.
Dann habe ich mich an die Ventile gemacht. Zerlegt, gereinigt. Hab zwar keine Späne oder so gefunden aber das Öl was in den Ventilen war war schon dunkel und grau.
Dann habe ich eine leider etwas blöde Idee gehabt . Dachte mir das es vielleicht helfen würde wenn ich dem Kolben in dem Ventil ein wenig mehr Spannung gebe über die Feder. Dachte vielleicht ist diese schon etwas müde geworden. Also habe ich die Feder ein wenig gezogen. Alles zusammen gebaut, Öl aufgefüllt, entlüftet. Getestet, aber die Kupplung war tot. Kupplung wurde nicht betätigt. Super, ich also den Fehler am suchen. Konnte ja nur am Ventil, Spannung liegt an aber es tut sich nix. Also nochmal ausgebaut das Ventil.
Die Feder hatte ich wohl so stark gespannt das das Ventil den Kolben nicht mehr bewegen konnte. Nach langem hin und her bauen und paar mal zerlegen des Ventils habe ich es zwar zum arbeiten bekommen aber mit ganz schlechter Dosierbarkeit über das Ventil. Also Kupplung konnte über das System ganz schlecht dosiert werden, ruckliges anfahren usw.
Also in den sauren Apfel gebissen und Ventil neu bestellt. Hiermit kann ich bestätigen, es passt aus dem 5-Gang SMG :-). Steht zwar QPV11 drauf aber es ist das selbe.
Ventil verbaut, einlüftet und adaptiert. Und es funktioniert. Ich würde sagen besser als je zuvor. Werde noch das ganze eine Zeit beobachten aber es fühlt sich verdammt gut an. Kein schleifen der Kupplung und vom Gefühl ein richtig sauberes einkuppeln. Ich kann nicht sagen ob es auch so wäre wenn ich alles nur sauber gemacht hätte. Aber naja, hab was bei gelernt und nach 15 Jahren kann man auch mal in ein neues Ventil investieren:-). 138€ ca. hat es gekostet über Leebmann.
Ich hänge mal paar Bilder an, vielleicht interessiert es jemanden der auch mal da dran will. Ist an sich kein Hexenwerk. Und mit der Richtigen Software kann man Fehler auch gut diagnostizieren. Danke nochmal an die Kollegen hier die gute Tipps gegeben haben.
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53 Antworten
wann wurde das letzte Mal das Getriebeöl gewechselt?
Zitat:
@RHM3 schrieb am 9. Juni 2018 um 18:52:25 Uhr:
wann wurde das letzte Mal das Getriebeöl gewechselt?
Unbekannt. Das Getriebeöl kann damit aber nichts zu tun haben, oder? Denn davon wäre nur das Einlegen des Gangs abhängig, nicht aber das Betätigen der Kupplung. Das geht über den Geberzylinder, der mit Bremsflüssigkeit beaufschlagt wird.
Du wirst staunen wie groß der Unterschied nach einem Getriebeölwechsel sein kann!
Hi, seit wann besteht das Problem bei dir?
Ich habe auch dieses Problem, nicht bei jedem kuppeln aber doch sehr oft. Ich habe mich erstmal damit abgefunden weil ich die Fehlersuche erstmal zu kostspielig fand. Habe auch von anderen gelesen die auch das Problem haben und bis jetzt keine Lösung hatten.
Wurde das Verhalten besser nach der Getriebeanpassung?
Wurde bei dir nur die Kupplung gewechselt? Oder das ZMS auch?
Noch was, die Kupplung und Gangschaltung läuft über Hydraulik, Hydrauliköl, das Getriebe ist mit Gwtriebeöl befüllt.
Beides ist bei mir gewechselt, ohne Besserung.
Das SMG Getriebe ist doch bekannt dafür, - wenn man bei jedem 2. Ölwechsel auch das Getriebeöl mit wechselt - es sich mit langem Leben und angenehmen Schaltzeiten bedankt.
Bei meinem V10 ist es Vorschrift bei jedem dritten Ölwechsel auch Getriebeöl zu wechseln - ich mach das bei jedem Ölwechsel - und mein SMG schaltet immer butterzart - und die Brühe die da raus kommt sieht schon nach 20.000 Km gar nicht mehr gut aus
Ich habe das Fahrzeug so gekauft. Aus dem Verkäufer war nicht herauszuquetschen, welcher Defekt vorliegt. Wenn überhaupt wirklich einer vorliegt. Er hat ihn mir mit Getriebeschaden verkauft. Ich glaube aber nicht dran. Der Hydraulikdruck passt (meines Achtens sind Minimum 44 bar in Ordnung), der Fehlerspeicher ist leer, die Kupplungsadaption klappt und das Schalten und Einlegen der Gänge selbst klappt sehr gut. Merkt man ja auch bei der Adaption, denn dort werden schnell hintereinander alle Gänge durchgeschaltet. Für mich ist das Getriebe selbst top in Ordnung, nur irgendwas klappt mit der Kupplung eben nicht, weshalb er die Kupplung beim Schaltvorgang nur sehr langsam kommen lässt.
Nach der Adaption war die Schaltzeit übrigens etwas schneller.
Ja das ist genauso wie bei mir. Ich habe meinen auch so gekauft und fahre schon seit ca 60t km so rum. Also man gewöhnt sich dran und achtet wann man aufs Gas tritt. Nervt mich auch aber meine nächsten Schritte wäre Kupplung und ZMS tausch, da warte ich aber bis die Kupplung runter ist.
Der Kupolungsaktuator wird auch oft undicht, war er bei mir auch, habe ich überholen lassen. Hat aber an dem Symptom nicht geändert.
Hallo
Das Magnetventil für den Kupplungsaktuator ist so ein spezielles Ventil, wo Arbeits- und Rückfluss des Hydrauliköls über die Stromstärke beeinflusst wird.
Ich denke, hier liegt euer Problem.......
Der Rückfluss wird nicht mehr richtig gesteuert, entweder weil etwas verstopft ist (glaub ich aber weniger) oder weil ein Kontaktproblem in der Ansteuerung vorliegt oder weil das Magnetventil einfach defekt ist.
Wo das Magnetventil genau sitzt weiß ich leider nicht, aber @DeUs Ex88 weiß es bestimmt 
Vielleicht kann man es einzeln austauschen........
Gruß Stormy
Guter Hinweis! Im Ventilblock sind vier Elektromagnetventile verbaut. Ein Ventil dient zur Betätigung der Kupplung (Proportionalventil Kupplung). Zwei Weitere zur Ausführung der Schaltbewegung (Proportionalventil EV1 und EV2). Das vierte führt die Wählbewegung aus (Magnetventil Wählwinkelbremse) und dient gleichzeitig als Überdruckventil des Hydrauliksystems.
Die Elektromagnetventile sind Hydraulikventile, die durch einen Elektromagneten gesteuert werden. Die drei Proportionalventile haben einen Gleichstromwiderstand zwischen 5 und 10 Ohm. Das Magnetventil Wählwinkelbremse hat einen Gleichstromwiderstand zwischen 2,5 und 10 Ohm.
Der Kupplungsaktuator selbst hat die Teilenummer 23427507097 und kostet bei Leebmann aktuell 1.072,14 €. Das den Kupplungsaktuator schaltende Magnetventil ist in der Hydraulikeinheit integriert. Es ist nicht bei BMW einzeln bestellbar.
Hi, also an das Ventil habe ich auch schon mal gedacht. Das Ventil sitzt unten am Ventilpaket am Geteiebe. Müsste das Ventil on Fahrtrichtung links sein. Bei BMW gibts leider nur die Komplette Einheit und die kann man neu garnicht bezahlen.
Über INPA kann man die Steuerung des Ventils auslesen. und es sieht so aus als ob das Steuergerät es zu lange ansteuert. Zumindest habe ich das von anderen gelesen. Müsste das mal selber testen. Warum das STG das macht keine Ahnung. Vielleicht passt etwas nicht mit dem Positionssensor am Aktuator nicht oder vielleicht ändert sich der Druckpunkt keine Ahnung. Vielleicht hängt da auch der Drehzahlsensor mit zusammen der am Getriebe sitzt.
Ich hatte immer das Gefühl das nach der Anpassung mit INPA es für kurze Zeit besser wurde und dann wenn das Steuergerät lernt es schlimmer wird. Also so ganz blicke ich da noch nicht durch.
Steht eine Teilenummer auf dem Magnetventil für die Kupplung und hat Jemand damit mal bei Magnetti Maranelli angefragt?
Für das 5-Gang SSG gibt es das Kupplungsventil QPV03 einzeln. Es hat die BMW Teilenummer 23427507025. Zu klären wäre, ob beim 6-Gang SSG das gleiche Ventil verbaut ist. Ich bekomme es jedenfalls recht günstig für 137,26 € (Leebmann: 150,27 €).
Ich bin heute eventuell auf einer Grube dann kann ich mal nachschauen was da verbaut ist.
Von welchem Sensor holt sich das SMG Steuergerät die Motordrehzahl? Kurbelwellendrehzahlsensor? Kann es sein das dieser nicht mehr so genau ist? Oder hätte man da auch andere Probleme bei der Motorregelung?
Hier nochmal die Beschreibung für den Drehzahlsensor am Getriebe:
Sensor für die Getriebeeingangsdrehzahl
Der Sensor erfasst die Getriebeeingangsdrehzahl zum Vergleich mit der Motordrehzahl. Durch diesen Vergleich entscheidet das SMG-Steuergerät, mit welcher Schließgeschwindigkeit der Kraftfluss zwischen Motor und Getriebe über die Kupplung hergestellt wird.
Super! Die Bezeichnung QPV03 müsste auf dem Etikett des Magnetventils lesbar sein. Die Motordrehzahl wird durch den Inkrementgeber ermittelt, bei uns also vom KWS, der in Fahrtrichtung links am hinteren zum Getriebe hin zeigenden Teil des Motorblocks sitzt. Quasi seitlich am Kurbelwellenende. Ist recht schwer zugänglich, selbst mit Grube. Aber um den gehts ja nicht. Der funktioniert ja bei uns beiden. Wenn er ein Problem hätte, würde sich das zuerst durch Ruckeln beim Rangieren bis hin zum Absterben des Motors nebst Fehlerspeichereintrag in der DME äußern.