- Startseite
- Forum
- Auto
- Saab
- 9-5
- BSR Stage 1
BSR Stage 1
Hat jemand Erfahrung mit der PPC-Leistungsssteigerung von BSR?
Ich habe mir die Software gegönnt, aber nun deutlich Zweifel an den Leistungsangaben, die seitens BSR für den B205 versprochen werden.
Laut Angaben soll das max. Drehmoment 353 Nm betragen, die Höchstleistung 215 PS.
Der Motor hat zwar spürbar mehr Druck als im Serienzustand, aber 353 Nm liegen nimmer an.
Ich habe die Werte mehrmals mit Tech II ausgelesen. Beim Beschleunigen im 3./4. und 5. Gang aus 60 km/h heraus erreiche ich max. 283 Nm. Der Ladedruck beträgt dann max. knapp 1bar. Für die üblichen Elastizitätswerte (60-100/4.Gang - 80-120/5.Gang) habe ich 8.2s/13.0s ermittelt (Tachowerte, die natürlich Toleranzen haben) BSR macht zu diesen Werten keine Angabe, ebensowenig wie zu den Ladedrücken.
Vmax nach Tacho betrug vor der Leistungssteigerung gerade mal knapp 210 km/h, nach dem Aufspielen der Software komme ich auf knapp über 220 km/h. Unter Berücksichtigung der Tachovoreilung fehlen mir also 15-20 km/h Topspeed.
100-160 km/h durchgeschaltet benötige ich zwischen 14 und 15s
Unterdruckschläuche, Rückschlagventile, APC-Ventil etc. sind o.k. Kerzen neu und auch die richtigen. Luftfilter ebenfalls neu.
ich hatte schon den Lader in Verdacht, nach dem Ausbau aber kein Wellenspiel oder beschädigte Schaufeln diagnostizieren können. Zu Denken gibt es mir aber, dass bei abgezogenem Schlauch zur Druckdose nicht mehr Ladedruck aufgebaut wird und dadurch auch der Fuelcut ausbleibt. Lediglich ein schrilles Pfeifgeräusch ist dann zu vernehmen. Kann der Lader trotz nicht vorhandenem Wellenspiel trotzdem hinüber sein? ich habe keine Rauchentwicklung und der Schlauch zum LLK ist nicht übermäßig verölt.
Wie sind die Druckangaben, die mir das Tech II anzeigt zu interpretieren?
Angezeigt werden mir:
1.) Atmosphäre absoluter Druck
2.) Ladeluft absoluter Druck
3.) Drucksensor Saugrohr
Der aktuelle Ladedruck müsste ja nach meinem Verständnis die Differenz von 1.) und 2.) sein.
Bei Vollast nähern sich die Differenzwerte von 1.) und 2.) schön den Werten von 3.) an
3. Gang 60-120 km/h in der Beschleunigungsphase gemessenen Maximalwerte:
1.) 1,01 bar
2.) 2,03 bar
3.) 1,01 bar
Bei stromlosen Regelventil sieht das allerdings anders aus. Habe ich gerade einmal getestet (Vollast im 3 und 4. Gang)
1.) 1,01 bar
2.) 1,51- 1,54 bar
3.) 0,29 - 0,34 bar
Ist dass so "normal" ??? Wenn nicht, wo gibt es eine potentielle Fehlerquelle?
Ähnliche Themen
38 Antworten
hallo
was für MY ist dein Fahrzeug ?
Ich habe zwar keine erfahrung mit BSR, aber gute mit Programmieren von T7
ersmal, mit Garrett, alles serie bei Fahrzeug, kannst du Max (dauerhaft effektiv, also stabil) 210PS erreichen und ca. 330 Nm, wenn du Super Plus tankst alles andere sind Märchen.... zwar auf Prüfstand erreichbar, aber nicht auf die Strasse, obendrauf auf dauerb sehr ungesund für den Motor
wie kommen dann die versprochene werte zusammen ? ganz einfach, es gibt zig Möglichkeiten Leistung zu messen und es gibt DIN, ISO ...etc Normen
aber zurück zu dein Problem
guck in Tech2 die angeforderte bzw. Programmierte Nm
deine angaben für Bar , also Ladedruck sind weit von die Realität entfernt, bei 1,4Bar explodiert dein serien LLK, ohne wenn und aber 
am bestens poste hier paar bilder von Tech2 angaben, so kann ich dich besser helfen
Werte :
Multiplikative Adaption
Klopfen
Programmierte Max Nm
Angeforderte und erreichte Luftmasse pro Verbrennung
Ups....... habe gerade gesehn , du hast ja 2.0T
also max. 200PS und 300Nm sind machbar
Zitat:
@niki9911 schrieb am 15. Juni 2016 um 15:44:03 Uhr:
Ups....... habe gerade gesehn , du hast ja 2.0T
also max. 200PS und 300Nm sind machbar
War wohl dann doch der Turbo..)
Letzte Woche kam der erste sichtbare Blaurauch, vorgestern nur noch Wolken.
Nach dem Ausbau hat sich dann gezeigt, dass die Rumpfgruppe nicht aus dem Ladergehäuse wollte. Ein Brecheisen hat dann geholfen. Fazit: Auf der Turbinenseite komplett zugekokt durch verbranntes Öl.
Trotz modifizierter KGE vermute ich, dass ein zu hoher Druck im Kurbelgehäuse schuld ist. Rückschlagventile sind soweit alle ok, doch der Motor drückt ständig Öl aus dem Öleinfüllstutzen. Mein Verdacht ist, dass durch den zu hohen Druck der Ölrücklauf aus dem Lader gehemmt wird und das Öl daher crackt.
Wie bekomme ich das in den Griff???
...also:
1.- wenn das Lüfterrad schon halb abgebrochen ist, dann wetzt es schon am Gehäuse und es kommt unheimlich viel Rauch am Auspuff heraus, die Turbinen-Lüfterwelle wackelt kräftig in ihrem Lager und der normale Öldruck von der Pumpe driftet in beide Kammern:
- beim Versauen der Turbinenkammer verbrennt dieses Mehr an Öl un kokt Einiges zu, mehr oder weniger auch den Kat, kommt drauf an wieviel Kilometer Du in diesem Zustand gefahren bist (bei mir waren es an die 4-5 Km, extrem behutsam mit 30-40). Am Auspuffausgang hangen ölige Rußfladen.
- das Mehr an Öl in der Lüfterkammer versaut das Druckrohr und Drosselklappe bis in die Brennkammern hinein.
Nach einem neuen Turbolader und Reinigung mit Bremsenreiniger des Druckrohres und der Drosselklappe, war auf dieser Seite ziemlich Ordnung.
Um den Turbo herum wurden neue Ölleitungen eingebaut, aber der Kat war noch mit Öl durchtränkt. Ich befürchtete schon einen Einbaufehler, da bei jedem Gasgeben Ölwolken hinten herauskamen. Aber nein, nach etwa 100 Km -behutsam mit 80 hinter LKWs-, wurden diese Wolken immer schwächer bis nichts mehr herauskam und auch kein Ölgestank. Nach paar Tagen und etwa behutsamen 400 Km, ließ ich eine außerplanmäßige ASU machen und der Kat wurde als gut befunden, hat also diese Öltortur überstanden.
2.- Zu hoher Öldruck kann von einem falsch "gepolten" Rückschlagventil kommen, wenn es den, sagen wir mal Turbodruck, in die Ölwanne durchlässt. Welche PCV hast jetzt drinnen? ist es etwa die PCV#6?
3.- Wieviel Kilometer hat denn der Motor drauf? Vielleicht sind die Kolbenringe undicht und lassen den Verbrennugsdruck (Blow by) so stark durch, dass es oben raussabbert.
So, ich bin leider erst jetzt zum Tausch des Turbos gekommen.
Original Garrett/Honeywell (Neuteil, nix Instandgesetztes) Gt 1752S für gute 500 € erstanden.
An den Druckwerten hat sich nix verändert und auch gefühlsmäßig wird nicht die Erwartungshaltung erfüllt.
Was ich absolut nicht kapieren kann ist die Tatsache, dass der Druck bei stillgelegtem Wastegate (kurzzeitig Steuerschlauch abgezogen) einfach nicht weiter steigen will. Die Kiste muss doch in den Fuelcut laufen!!!
Motor ist ein Austauschaggregat, das jetzt rund 20tkm auf dem Buckel hat. Der Motor wurde von einem Göttinger Motoreninstandsetzer überholt, der auf Saab und Volvo spezialisiert war (Unternehmer ist jetzt im Ruhestand). KGE ist beim Motorentausch aktualisiert worden. (Version ist mir nicht bekannt) Ventile der KGE sind auch richtig gepolt und o.k.
Das kleine weisse Ventil vom Ventildeckel zur DK schliesst nicht 100%ig. Das habe ich zum Testen vorübergehend stillgelegt, um Druckabbau vom Saugrohr in Richtung Ventildeckel auszuschliessen.
Die angegebenen Ladedruckwerte stimmen. Tech2 zeigt diese in kPa an, die sich leicht in bar umrechnen lassen.
Der Druck 2 ist der Absolutdruck im Saugrohr. Von diesem muss noch der Umgebungsdruck von durchschnittlich einem bar, je nach Wetterlage abgezogen werden. Also komme ich vor Tausch des Laders auf einen Ladedruck unter Vollast zwischen 0,6 und 1,01 bar.
Programmiertes max. Drehmoment ist 350 Nm, Drehmomentbegrenzung -100 Nm (mit diesem Wert kann ich nichts anfangen)
Unter Volllast komme ich im Idealfall ganz kurzzeitig auf knapp 300 Nm, im täglichen Betrieb sind es dann eher 260 -280 Nm. Wie bereits erwähnt, komme ich bei Stillegung des Wastegates auf keine höheren Werte.
Im Zuge des Ladertausches habe ich die Ölwanne ausgebaut. Null Verkokung, das Ölsieb war absolut sauber.
Nach Stöbern in einigen Foren bin ich auf einige Angaben zu Leistung/max. Drehmoment/max. Ladedruck bzw. deren Zusammenhang gestossen:
B 205L 2,0 Turbo (FPT) 185 PS bei 5500 U/min
263 Nm bei 2100 U/min (Automatik 250 Nm bei 1900)
0-100 = 8 sec (9,5 sec)
V - max 230 km/h (225km/h)
Garret GT1752 max. Ladedruck 0,79 bar( 0,63 bar)
Verbrauchsdurchschnitt 8,8 L (10,1 L)
B 205R 2,0 Turbo (HOT) AERO 205 PS
280 Nm bei 2200 U/min (250 Nm Automatik)
0-100 = 7,3 sec (9,0 sec Automatik)
V - max 230 km/h (230 km/h Automatik)
MHI TD04HL-15T-5 max. Ladedruck 1,0 bar
Verbrauchsdurchschnitt 9,0 L (10,0 L)
Jetzt bin ich wieder beim Ausgangsthema. Hat der Motor überhaupt das Potential, mit dem kleinen Garrett auf die von BSR angegebenen 350 Nm zu kommen, wenn selbst der B 205R mit dem TD04 nur auf 280Nm kommt????
ohne geändertes Abgasanlage 3" ab Kat, Ladeluftkühler und Ansaugrohr sind 350NM mit Garrett GT17
NICHT zu erreichen !
so wie du schreibst hat dein fahrzeug auch andere probleme
wenn du alles selbst reparieren willst , kauf dir WIS, EPC, Tech2 und LAWICEL CANUSB
lerne was Trionic 7 ist und wie genau funktioniert, es ist zwar nicht in 2 Tagen zu verstehen, aber wenn du genug zeit zum lernen hast, in paar Monaten kannst du sogar selber (Programmierungen) machen
wenn nicht, dann gehe zum Tuner, der kann dein Auto bestimmt wieder zum fliegen bringen
meine Empfehlungen : SKR Performance , Heuschmid GmbH, Heim GmbH, Lafrentz in Kiel
So, ich habe jetzt mal frech bei BSR angefragt, wie die auf die angegebenen Werte kommen.
Mal schauen, was da als Antwort kommt
ich würde zuerst zurück auf die serie ECU umrüsten und ALLE werte checken ob alle OK sind
d.h. AMUL, Aadd, Badp, Knk ... etc
wenn alle sollwerte stimmen dann BSR software auslesen und gucken was da geändert wurde
dann bsr file mit original file vergleichen
Zitat:
@niki9911 schrieb am 10. August 2016 um 23:02:57 Uhr:
ich würde zuerst zurück auf die serie ECU umrüsten und ALLE werte checken ob alle OK sind
d.h. AMUL, Aadd, Badp, Knk ... etc
wenn alle sollwerte stimmen dann BSR software auslesen und gucken was da geändert wurde
dann bsr file mit original file vergleichen
Danke für den Hinweis..
In welchem Bereich müssen sich denn diese Werte bewegen, um zu checken, ob sie auch OK sind?
Kannst Du mir bitte auch erläutern, wofür die Abkürzungen stehen, bzw. unter welcher Bezeichnung diese im Tech II zu finden sind?
Danke für die Hilfe
Zitat:
@Thomasito2000 schrieb am 11. August 2016 um 09:07:33 Uhr:
Zitat:
@niki9911 schrieb am 10. August 2016 um 23:02:57 Uhr:
ich würde zuerst zurück auf die serie ECU umrüsten und ALLE werte checken ob alle OK sind
d.h. AMUL, Aadd, Badp, Knk ... etc
wenn alle sollwerte stimmen dann BSR software auslesen und gucken was da geändert wurde
dann bsr file mit original file vergleichen
Danke für den Hinweis..
In welchem Bereich müssen sich denn diese Werte bewegen, um zu checken, ob sie auch OK sind?
Kannst Du mir bitte auch erläutern, wofür die Abkürzungen stehen, bzw. unter welcher Bezeichnung diese im Tech II zu finden sind?
Danke für die Hilfe
Bin bezüglich der Abkürzungen nun selber fündig geworden unter OpenSID-saabinfo.se
Benötige halt noch Infos, welche Werte im Normbereich liegen, bzw. wo sie verdächtig sein könnten
AMUL - soll +/- 600 max (alles andere ist schädlich)
Aaad - soll +/- 60 max (s. o.)
Badp - soll bis 40
Tair - soll bis max. 60
Pbef - stage 1 ca. 2000/2100 je nach Tuner
Mreg - Mair unterschied max. 10%
o.g. werte sind max. werte , d.h. wenn alles ok ist müssen die werte in der mitte sein bzw. etwas nach unten
abgebildete tech2 werte zeigen viel zu viel Fehlzündungen, es sei denn ecu ist nicht in die letzte 10.000km stromlos gewesen
So, ich habe jetzt einige Werte auslesen können..
multiplikative Adaption konstant -0,96mg/Verbr.
additive Adaption/AMUL - 4.63%, bei warmgefahrenen Motor 3,54%
Ladeluft Adaption/Badp - 9% unveränderlich
Abweichung berechnete Luftmasse- im Schiebebetrieb 8-15%, unter Last gegen Null
Ladelufttemperatur/TAir- 29 °
Absolutdruck Saugrohr/Pbef - knapp 200 kPa unter idealen Bedingungen, dann auch nur kurzfristig
Ladedruck steigt bei abgeklemmter Druckdose auf über 1,2 bar, bei angeklemmter Dose auf bis knapp 1 bar
Ecu war vor rund 1000 km stromlos. hast Du einen Richtwert für mich, wie hoch die Fehlzündungen sein dürfen?
Dann würde ich die ECU resetten und die Fehlzündungen im Auge behalten
Noch kurz ein Foto der verbauten KGE.
Ist die korrekte Version??
KGE ist ok
etwas stimmt nicht mit AMUL, Aadp, Badp
was für düsen hast du ? rot, grün oder braun ?
Aadp z.B. ist zu hoch, Fahrzeug zieht Falschluft
AMUL ist - oder + ?
ich habe ca. 50 Fehlzündungen auf 3000km und ca. 10 Knk
jedoch 2.3liter motor gedrosselt auf 270PS/390 Nm (original 306ps/420Nm)