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Cadillac 500 Abgasuntersuchung CO-Wert bei erhöhtem Leerlauf zu hoch
Moin zusammen,
Ich war heute mit meinem Cadillac bei der Dekra für die HU/AU. HU sah soweit auch gut aus, bei der AU haben wir (vermutlich) wegen eines defekten externen Drehzahlsensors keine Möglichkeit zum prüfen gehabt…
An der Stelle haben wir abgebrochen und sind zu einer anderen Station gefahren. Dort lief der Sensor, allerdings komme ich nicht durch die AU. Der CO-Wert liegt beim Standgas super, bei 2500-3000 U/min kommen wir aber auf einen Wert von 5,5 - 6 (schwankend). Der Prüfer meinte er läuft bei erhöhter Drehzahl zu Fett und müsste am Vergaser nachgestellt werden. Wir haben an der Stelle wieder abgebrochen (wäre ja sowieso nicht durchgekommen) und ich wollte mich etwas schlau machen. Soweit ich es bisher erkennen konnte ist beim Quadrajet aber nur das Gemisch fürs Standgas über die Stellschrauben einstellbar, nicht jedoch das Verhalten der Primaries und Secondaries.
Hat jemand eine Idee was ich machen kann um die Problematik zu lösen?
Vielen Dank und schönen Abend.
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18 Antworten
Am besten fährst du zu einer Werkstatt, die auch ASUS anbietet. Dort läßt du die ASU machen und fährst danach zum TÜV, DEKRA oder GTÜ. Da wird dann nur noch die HU gemacht.
An einem Vergaser kann man den CO-Gehalt für die Primaris und Secondarys nicht einstellen. Magerer oder fetter stellt man am Vergaser nur für den Leerlauf ein. Das wissen wahrscheinlich die Prüfingenieure nicht. Sie wollen einen Vergaser Motor ohne Kat genau so einstellen wie einen Einspritzer mit Kat aus dem Jahre 2020. Das ist natürlich blanker Schwachsinn.
Im Leerlauf darf ein alter Vergasermotor ohne Kat. bis 3,5 Co haben.
Wieso wird überhaupt bei 2500-3000 rpm geprüft? Die Prüfung im erhöhten Leerlauf muss doch nur für G-Kat-Fahrzeuge gemacht werden, bei deinem Caddy sollte doch die O-Kat-/U-Kat-Prüfung im Leerlauf reichen und damit OK sein?!
Auf keinen Fall was am Auto/Vergaser verstellen!
Erstmal danke für die Antworten.
Mir war bis der Prüfer der Dekra meinte, dass ich den Vergaser nachstellen muss auch so, dass ich nur die Einstellungen für das Standgas über die Stellschrauben machen kann. Die Aussage vom Prüfer hat mich aber zweifeln lassen.
Ich kenne es bei dem Wagen auch nur mit der Prüfung im Leerlauf, so war es beim TÜV Nord vor zwei Jahren an meinem alten Wohnort auch. Das Prüfgerät der Dekra an meinem derzeitigen Wohnort macht aber auch die Fahrzeuge mit U-Kat mit erhöhtem Leerlauf. Hat mich selbst ein wenig gewundert.
Ich werde mich mal umschauen bei welchen Werkstätten ich die ASU machen lassen kann und dann schauen wir mal weiter.
Vielen Dank und einen schönen Abend noch.
pass auf, dass du für die AU ENTWEDER 2 Zettel mitbekommst, einer extra wo drauf steht "Inspektionsbericht" und mit DAkkS-Logo - ODER das DAkkS-Logo direkt auf dem AU-Zettel gedruck ist!
https://www.handwerk-direkt.de/...on-der-ueos-und-des-biv-fuer-aw.pdfx
So wie hier auf S. 3 bzw. 4 - ohne das DAkkS-Logo ist die AU wertlos und kann/darf vom Prüfer nicht anerkannt werden...
Fahr zur ATU, die gibt es in ganz Deutschland. Ich habe erst letztens eine ASU bei denen machen lassen. Wurde vom TÜV auch anerkannt und habe bei denen auch entsprechend weniger bezahlt.
Beim Q-Jet kann man ALLES verändern, wenn auch nicht mit einfachen Bordmitteln. Das Gemisch im Leerlauf ist klar, wobei hier nur ein einstellbares Gemisch der Luft beigemengt wird, die durch die etwas geöffneten primaries zieht. Also es ist nach *oben* begrenzt.
Das Gemisch für den Übergangsbereich wird durch das APT eingestellt, dazu gibt es oben einen Stopfen, der zu entfernen ist. Darunter eine Einstellschraube, die den Anschlag der Tauchrohre verstellt, also im cruise mode wird hier geändert. Vergaser vor 75 hatten das etwas anders gelöst, aber funktioniert genauso.
Die Verstellung unter Teillast geschieht durch die Feder, die die Tauchrohre hebt. Gibt ca. 5 verschiedene ab Werk.
Das Gemisch unter Last in der ersten Stufe wird über das Verhältnis Düsen zu Tauchrohr bestimmt, gibt geschätzt hunderte verschiedene Möglichkeiten.
Das Gemisch der 2. Stufe wird einerseits durch die Tauchrohre bestimmt (Die Düsen sind hier fix), und andererseits durch die Rückholfeder, die die Luftklappe der 2.Stufe zumacht und dadurch auch die Tauchrohte bewegt.
Das ist aber nur eine grobe Beschreibung, man kann noch viel mehr verändern.
Deswegen sind diese Vergaser auch auf alles vom V6 mit 3.8 Liter bis zum 455 Big Block montiert worden und das mit gutem Grund und grossem Erfolg über mehr als 25 Jahre.
Für das spezielle Prob vom TE würde ich etwas mehr statische Vorzündung einstellen und die Unterdruckverstellug auf full vacuum hängen. Das sollte genügen, die geforderten Werte zu erreichen.
BTW, ein 455 Buick hat in den 60ern ca. 0.5 % CO und 1.5 % HC ab Werk gehabt.
Und bei erhöhtem Leerlauf sollte ein Motor eigentich abmagern, also von daher wird wohl etwas am Gaser defekt sein, sehr verbreitet sind verbogene obere Platten, die durch zu starkes Nachziehen der vorderen 2 Befestigungsschrauben ruiniert werden, was Falschluft im Leerlauf- und Übergangssystem verursacht. Falschluft = zu wenig Unterdruck = zu fettes Gemisch.
Ich hab mich über Jahre mit dem Q-Jet befasst und auch genug Lehrgeld bezahlt.
Wer was genaues wissen will gerne per PN.
sorry für OT aber: mein Gott was bin ich froh über meine TBI :D
Hey v8.lover ..... auch auf der TBI gibts vieles anzupassen ....... binschonweg.
Nein im Ernst, der QJet ist fast ident mit einem Solex 4A1, und das war in den 70ern der *beste* also sprich universellste und zuverlässigste Vergaser für deutsche Fahrzeuge. Wenns Benz und BMW verwenden, kann es so schlecht nicht sein.
@v8.lover Danke für den Tipp mit dem DAkkS-Logo. Das hätte ich sicher verbaselt…
@Malcolm-zodiac Tatsächlich gibt es im Umkreis sogar gleich 5 ATU-Standorte. Dann werde ich es mal bei einem von denen probieren.
@mc.drive Danke für die ausführliche Beschreibung. Ich vermute ich muss mich in der näheren Zukunft dann mal etwas Tiefer mit dem Thema auseinandersetzen. Bisher habe ich mich um das Thema immer ein wenig gedrückt ??
Zitat:
@mc.drive schrieb am 14. August 2023 um 22:24:56 Uhr:
sehr verbreitet sind verbogene obere Platten, die durch zu starkes Nachziehen der vorderen 2 Befestigungsschrauben ruiniert werden,.
Das wird wohl auch damit zu tun haben, daß dort die Stelle ist, wo die Quadrajets gern anfangen zu saften.
Exakt. Dann wird nachgezogen, bis sprichwörtlich der Saft rauskommt. Abhilfe heisst, die obere Platte abbauen, die Luftklappen, Luftausgleichsrohre etc entfernen und dann die Fläche planen. Nur so wird das wieder was.
Damit haben auch in den US-Foren viele zu kämpfen. Mir steht das mit dem Planen von Grundkörper und Deckel auch noch bevor. Momentan habe ich die Schrauben nicht nach Anzugsreihenfolge angezogen, sondern vorn um die Schwimmerkammer zuerst und etwas (!) fester, die übrigen danach. Damit ist es besser, aber noch nicht gut.
Ein Bekannter hat einen 65er Olds 98mit dem alten Rochester 4GC drauf. Der ist, trotz mehrfachen Öffnens und noch erster Dichtung -trocken.
Bei den beiden mittleren Schrauben (die im air horn mit Kegelsitz) kann man ganz schnell die obere Platte schrotten. Zu fest und - Bruch. Die beiden gehören zuerst angezogen, gut handfest genügt.
Die langen Befestigungsschrauben sollen den Gaser nur in Position halten, da genügt wirklich ganz leicht. Es hilft, die dicke Vergaserfussdichtung mit Öl einzuschmieren vor Montage.
Fun fact: bei frisch gebuchster Drosselklappenwelle kann durch zu festes Anschrauben diese klemmen -nicht gut bei Kickdown auf der Autobahn.
Unten die Dichtung hat's bei meinem noch nicht erwischt. Nur die Obere ist naß.
Es gibt ja auch Dichtungen, die ein wenig dicker sind. Nützt m.E. nicht viel, weil sich das Material vollsaugt und dann möglicherweise noch mehr durchläßt