CAN Fehler durch Kabelbruch in der Heckklappe

[Duftbaumdeuter22753]

Stichworte:

Kabelbruch Heckklappe, CAN Probleme, Niveauregulierung ausgefallen

Hallo,

ich fange mal ganz vorne an.

Ich habe eine BMW 520d Fleet Edition (E61).

Es hat, damit angefangen das die Cityklappe nicht mehr richtig schloss. Dies ist ja ein Hinweis auf einen Kabelbruch in der Heckklappe. So habe ich es später zumindest hier im Forum verstanden. Leider hielt ich es für ein rein mechanisches Problem und habe es ignoriert und den Kofferraum mit der großen Heckklappe geöffnet. Irgendwann stürzte die Elektronik des ganzen Wagens ab. Bitte anhalten und Service rufen, System xy ausgefallen etc. Auch die Niveauregelung war betrofen.

Kurze Begutachtung in der Niederlassung und Termin gemacht. Gegoogelt und Motor-Talk gefunden. Termin storniert und 2 Reparatursätze von Sencom bestellt:

http://www.sencom-kabeltechnik.de/j25/shop/rep-saetze/bmw/2016062-bmw-e61-heckklappe-links-details

http://www.sencom-kabeltechnik.de/j25/shop/rep-saetze/bmw/2016061-bmw-e61-heckklappe-rechts-details

Sehr flexible Kabel (Silikonleitungen), kein Vergleich mit dem Original BMW Schrott. Im Forum wird behauptet, das BMW in solchen Fällen gerne für ca. 1200 Euro einen komplett neuen Kabelbaum verbaut. Der natürlich nach weniger als 5 Jahren wieder defekt wäre.

Der Einbau war nicht ganz so einfach. Nicht alle Kabel sind sauber kodiert gewesen. Aber auch beim BMW Kabelbaum konnte man nicht alle Kabel unterscheiden.

Bevor ich das super Video gesehen habe, habe ich allerdings auch eine Abdeckung der Kabelführung beschädigt (im erwähnten Video bei 2:11 zu sehen). Ein Hinweis zu dem Video, die Lötverbinder müssen nicht nur solange erhitzt werden, bis der Schrumpfschlauch sich zusammenzieht, sondern solange bis das Lötzinn geschmolzen ist. Da wird im Video teilweise zu früh abgeblendet (10:50). Bei 11:41 konnte man sehen, wie das Lötzinn geschmolzen ist.

Hier das Sencom Video für den E61:

http://www.youtube.com/watch?v=G3Stb33E_5E

Die Kabel im 2. (Linke Seite) 3, und 4. (Beide rechts) Kabeldurchführungen wurden erneuert. Die Kabeldurchführung 1 habe ich nicht geöffnet. Dafür gibt es keinen Reparatursatz. Ist ja auch z.B. ein Antennenkabel drin. Kann man schlechter verlängern.

Fortschritt: kein totaler Elektronikausfall mehr. Die original BMW Kabel waren massenhaft gebrochen und die Isolierung aufgebrochen. Massiver Kurzschluss.

Leider funktioniert die Niveauregulierung immer noch nicht. Ich hatte sie vor der Reparatur beim öffnen der Heckklappe noch arbeiten gehört. Dies hat mir der Mann aus der freien Werkstatt auch gesagt. Er konnte aber keine Spannung am Kompressor messen. Die Batterie wurde getauscht, da die Leistung nicht mehr so gut war. Bis gestern allerdings ohne Registrierung der neuen Batterie. Aus dem Fehlerspeicher gab es in der freien Werkstatt keine Infos (OBD Standardprotokoll).

Mittlerweile liegt der Wagen echt tief. Ein Anhängerbetrieb ist fast nicht mehr möglich. Ich habe ein BMW D+K+PT-CAN Diagnose-Interface (Bj. 03/2007-2013)) gekauft:

http://obdexpert.de/shop/product_info.php?products_id=2

In der FehlerUndInfospeicher.zip liegen 8 Dateien:

Jeweils Fehlerspeicher und Infospeicher:

Alt vor dem löschen.

Die Löschung selbst

Nach dem löschen, aber ohne Motorstart

Nach dem löschen, aber nach einem Motorstart.

Alles ausgelesen mit dem TD-53x INPA Skript V 3.2.6

Das Modul PDC Park Distance Control meldet z.B. CAN-Low, Physikalischer Busfehler. Die Funktion der PDC ist aber weiter gegeben.

Das KBM - KBM_60 - Karosserie Basis Modul meldet K_CAN_KURZSCHLUSS.

Ob CAN-Low und K_CAB das selbe sind weiss ich nicht. In der Wikipedia wird zwischen low speed und high speed unterschieden.

Der BMW funktioniert bis auf folgende Ausfälle:

Niveauregulierung ausgefallen

Uhrzeit wird vergessen

Gelegentlich Meldung über erhöhten Stromverbrauch. Daher lade ich ihn regelmäßig mit einem Ladegerät auf.

Nach einigen Kilometern (bis 20km passiert dies nicht) die Meldung das das Reifendruckkontrolsystem nicht funktioniert. Habe ich nur gesehen als ich von Hamburg nach Bremen gefahren bin. Innerhalb von Hamburg sind die Strecken zu kurz für dieses Problem.

Meine Idee zum weiter suchen wäre einzelne Teile des Kabelbaums abstecken und dann sehen ob der Rest funktioniert. Wenn der BMW eine Sternförmige CAN Verkabelung hätte wäre dies sicher leicht möglich. Aber CAN wird ja vermutlich üblicherweise in Linienstruktur aufgebaut (Wikipedia). Wie kann ich das Problem eingrenzen? Die Niveauregulierung selbst ist ja vermutlich nicht die Ursache für die Probleme. Der Kompressor befindet sich ja hinten rechts, unten und nicht in der Heckklappe. Und die Heckklappe ist ja an allem Schuld. Also muss auch der Busfehler dort liegen. Ist die Steuerelektronik gut zugänglich? Kann man dort den Heckklappenbaum (den ich vielleicht schlecht repariert habe) abhängen und bleiben die Geräte für die Niveauregulierung weiter Online? Dann könnte ich durch kurzes abhängen des fehlerhaften Baumes meinen Wagen wieder anheben. Sieht zwar nicht schlecht aus, aber die Funktion des Wagens ist schon eingeschränkt. Ich würde auch gerne schneller als 120 km/h fahren können. Dieses Limit habe ich mir wegen des tiefen Hecks selber gesetzt.

Oder hat der Kurzschluss Teile der Elektronik gekillt?

Bin für jeden Tip dankbar.

Danke und tschüss

Bob_E61

 

[Hobbyschrauba]

Hi!

Sehr schöne und gute Fehlerbeschreibung, Respekt! Ich denke ich muß das aber noch ein oder zwei weitere Male lesen um das Puzzle zusammen zu setzen...!

Lt. Fahrgestellnummer hast Du kein Panoramadach, richtig? Ich denke bei den Fehlern die Du hast immer sofort an eine Reserveradmulde unter Wasser bzw. an ein nasses Batteriefach. Hast Du den Heckbereich schon auf Wassereinbruch kontrolliert?

Der Karosserie-CAN Fehler zieht sich natürlich durch das ganze Fahrzeug, da hängt ein riesen Rattenschwanz dran, ich denke da muß angesetzt werden. Ich wälze gleich mal meine Doku, dann kann ich Dir genau sagen wie Du den K-CAN Kabelstrang testen kannst. Physikalisch gesehen ist es eine Sternverkabelung, d.h. auch wenn Du ein einzelnes SG abklemmst, der BUS als solches bleibt erhalten. Es gibt vorgaben für den Test der High- und Low-Leitungen gegeneinander und nach Masse, such ich Dir raus.

Dann aber den Fehler zu finden, das kann aufwändig werden.

Soviel schonmal dazu...

Ich glaube noch nicht so ganz an einen Zusammenhang zwischen dem Kabelbruch und dem CAN Fehler. Ich kenne den LCI jetzt nicht so gut, aber bin mir ziemlich sicher das dort kein K-CAN in die Heckklappe geht, das wäre eine verdrillte Doppelader, schwarz und gelb.

[Hobbyschrauba]

Hier der Auszug zur CAN-bus Diagnose aus dem WDS:

"Diagnose am CAN-Bus

Das CAN (Controller Area Network) Bus-System ist ein lineares Bus-System und zeichnet sich durch folgende Merkmale aus:

die Signalausbreitung erfolgt in beiden Richtungen,

eine Botschaft wird von allen Teilnehmern empfangen. Jeder Teilnehmer entscheidet für sich, ob er die Botschaft verwertet,

neue Teilnehmer lassen sich durch einfaches Parallelschalten einfügen,

das Bus-System bildet eine Multimaster-Struktur,

jeder Teilnehmer kann Master oder Slave sein, je nachdem, ob er als Sender oder Empfänger geschaltet ist,

das Übertragungsmedium besteht aus einer Zweidrahtleitung. Die Bezeichnungen der Leitungen: CAN Low und CAN High,

Abschaltung defekter Steuergeräte.

Grundsätzlich kann jeder Teilnehmer über den Bus mit allen anderen Teilnehmern kommunizieren. Über ein Zugriffsverfahren wird der Datenaustausch auf dem Bus geregelt. Der Hauptunterschied zwischen dem Datenbus K-CAN (Karosserie-CAN) und dem PT-CAN (Powertrain-CAN) ist:

K-CAN: Übertragungsrate etwa 100 kBits/s. Eindrahtbetrieb möglich.

PT-CAN: Übertragungsrate etwa 500 kBits/s. Kein Eindrahtbetrieb möglich.

Master: der Master ist der aktive Kommunikationspartner, von dem die Initiative für die Kommunikation ausgeht. Der Master hat die Busherrschaft und steuert die Kommunikation. Er kann den passiven Teilnehmern (Slave) im Bus-Netz Botschaften zusenden und nach Aufforderung von ihnen Botschaften empfangen.

Slave: der Slave ist ein passiver Kommunikationsteilnehmer. Er wird aufgefordert, Daten zu empfangen und zu senden.

Multimaster-System: in einem Multimaster-System können alle Kommunikationsteilnehmer zu einer bestimmten Zeit die Rolle eines Masters oder Slave übernehmen.

Fehlerursachen

Der Ausfall der Kommunikation auf dem CAN-Bus kann folgende Ursachen haben:

- Leitungsunterbrechungen bzw. Kurzschlüsse der Kommunikationsleitungen CAN Low bzw. CAN High

- defekte Steckverbindungen (Kontaktbeschädigung, Schmutz, Korrosion)

- Störspannungen im Bordnetz (z. B. verursacht durch defekte Zündspulen oder Masseanschlüsse)

- Ausfall der Kommunikationsbausteine in den einzelnen Steuergeräten

- Ausfall der Spannungsversorgung einzelner Steuergeräte (auch langsam sinkende Batteriespannung bei fast leerer Batterie kann zu Fehlereinträgen führen, da nicht alle Steuergeräte gleichzeitig wegen zu geringer Spannungsversorgung abschalten)

Prüfablauf Widerstandsmessung PT-CAN, F-CAN, Local-CAN

Eine Widerstandsmessung muss in der Regel so durchgeführt werden, dass der zu untersuchende Prüfling vor der Messung stromlos geschaltet wird. Zu diesem Zweck wird die Fahrzeugbatterie abgeklemmt. Etwa drei Minuten warten bis sich alle Kondensatoren im System entladen haben.

Prüfablauf für Widerstandsmessung:

der CAN-Bus muss stromlos sein,

es dürfen keine weiteren Messgeräte (Parallelschaltung von Messgeräten) verwendet werden,

die Messung erfolgt zwischen den Leitungen CAN Low und CAN High,

die Ist-Werte dürfen sich von den Sollwerten um einige Ohm ändern.

Widerstandsmessung mit Abschlusswiderstand PT-CAN, F-CAN, Local-CAN

Am Tester wechseln zu Messtechnik -> Multimeter

Messfunktion: Widerstand

Messbereich: automatisch

Zur Vermeidung von Signalreflexionen werden zwei CAN-Bus-Teilnehmer (mit den größten Entfernungen im PT-CAN-Netzwerk) jeweils mit 120 ? abgeschlossen. Die beiden Abschlusswiderstände sind parallel geschaltet und bilden einen Ersatzwiderstand von 60 ?. Bei abgeschalteter Versorgungsspannung kann dieser Ersatzwiderstand zwischen den Kommunikationsleitungen gemessen werden. Außerdem können die Einzelwiderstände getrennt voneinander gemessen werden. (Tipp für die 60 ? Messung: ein leicht zugängliches Steuergerät vom Bus zu trennen und dann am Stecker den Widerstand zwischen den Leitungen CAN Low und CAN High messen)

Gleichspannungsmessung PT-CAN, F-CAN, Local-CAN

Voraussetzung für die Messung: Batterie angeklemmt und Zündung ein!

Am Tester wechseln zu Messtechnik -> Multimeter

Messfunktion: Spannung

Messart: =

Messbereich: automatisch

Um festzustellen, ob die Leitung CAN Low oder CAN High defekt ist, kann man die Spannung zwischen der CAN Low Leitung (bzw. CAN High) gegen Masse messen.

CAN Low gegen Masse: Spannung etwa 2.4 V

CAN High gegen Masse: Spannung etwa 2.6 V

Diese Werte sind Näherungswerte und können, je nach Buslast, um einige 100 mV abweichen.

Oszilloskopmessung PT-CAN, F-CAN, Local-CAN

Voraussetzung für die Messung: Batterie angeklemmt und Zündung ein!

Am Tester wechseln zu Messtechnik -> Oszilloskopeinstellung

Messart: =

Messbereich: +/- 5 V

Frequenzbereich: 1 kHz

Um sich Klarheit zu verschaffen, ob der CAN-Bus einwandfrei arbeitet, ist es sehr von Nutzen, die Kommunikation auf dem Bus zu beobachten. Es ist hierbei nicht von Bedeutung die einzelnen Bits zu analysieren, sondern lediglich zu sehen, dass der CAN-Bus arbeitet. Die Oszilloskopmessung sagt aus: ”der CAN-Bus arbeitet wahrscheinlich ohne Störung”.

Wenn man mit dem Oszilloskop die Spannung zwischen der Leitung CAN Low und Masse misst, dann erhält man ein rechtecksähnliches Signal in den Spannungsgrenzen U(minimal) =1.5 V und U(maximal) = 2.5 V.

Wenn man mit dem Oszilloskop die Spannung zwischen der Leitung CAN High und Masse misst, dann erhält man ein rechtecksähnliches Signal in den Spannungsgrenzen U(minimal) =2.5 V und U(maximal) = 3.5 V

Diese Werte sind Näherungswerte und können, je nach Buslast, um einige 100 mV abweichen.

Widerstandsmessung K-CAN

Am Datenbus K-CAN kann keine definierte Widerstandsmessung durchgeführt werden, da der Widerstand je nach interner Schaltlogik der Steuergeräte variiert!

Gleichspannungsmessung K-CAN

Voraussetzung für die Messung: Batterie angeklemmt und Zündung ein!

Am Tester wechseln zu Messtechnik -> Multimeter

Messfunktion: Spannung

Messart: =

Messbereich: +/- 10 V

Um festzustellen, ob die Leitung CAN Low oder CAN High defekt ist, kann man die Spannung zwischen der CAN Low Leitung (bzw. CAN High) gegen Masse messen.

CAN Low gegen Masse: Spannung etwa 4.8 V

CAN High gegen Masse: Spannung etwa 0.2 V

Diese Werte sind Näherungswerte und können, je nach Buslast, um einige 100 mV abweichen.

Oszilloskopmessung K-CAN

Voraussetzung für die Messung: Batterie angeklemmt und Zündung ein!

Am Tester wechseln zu Messtechnik -> Oszilloskopeinstellung

Messart: =

Messbereich: automatisch

Frequenzbereich: 1 kHz

Um sich Klarheit zu verschaffen, ob der CAN-Bus einwandfrei arbeitet, ist es sehr von Nutzen, die Kommunikation auf dem Bus zu beobachten. Es ist hierbei nicht von Bedeutung die einzelnen Bits zu analysieren, sondern lediglich zu sehen, dass der CAN-Bus arbeitet. Die Oszilloskopmessung sagt aus: ”der CAN-Bus arbeitet wahrscheinlich ohne Störung”.

Wenn man mit dem Oszilloskop die Spannung zwischen der Leitung CAN Low und Masse misst, dann erhält man ein rechtecksähnliches Signal in den Spannungsgrenzen U(minimal) = 1 V und U(maximal) = 5 V.

Wenn man mit dem Oszilloskop die Spannung zwischen der Leitung CAN High und Masse misst, dann erhält man ein rechtecksähnliches Signal in den Spannungsgrenzen U(minimal) = 0 V und U(maximal) = 4 V

Diese Werte sind Näherungswerte und können, je nach Buslast, um einige 100 mV abweichen.

CAN-Bus ohne Funktion

Zeigt der Datenbus K-CAN oder PT-CAN keine Funktion, ist es nahe liegend, dass ein Kurzschluss an der Leitung CAN Low bzw. CAN High vorliegt, oder ein Steuergerät defekt ist. Um die Fehlerursache zu lokalisieren, ist folgende Vorgehensweise sinnvoll:

Einen CAN-Bus-Teilnehmer nach dem anderen abstecken, bis der Fehlerverursacher (= Steuergerät x) gefunden wurde

Die Leitungen zu dem Steuergerät x auf Kurzschluss prüfen

Wenn möglich das Steuergerät x prüfen

Diese Vorgehensweise führt aber nur dann zum Erfolg, wenn eine Stichleitung von einem Steuergerät zum CAN-Bus einen Kurzschluss hat. Hat eine CAN-Bus-Leitung selbst einen Kurzschluss, so muss der Kabelbaum überprüft werden.

Diagnose

Es können zwei verschiedene Bus-Fehler in den CAN-Bus Steuergeräten eingetragen sein:

CAN Kommunikationsfehler

CAN Leitungsfehler

Der Kommunikationsfehler gibt einen Überblick über die Steuergeräte, die am CAN-Bus ausgefallen sind, d.h. nicht mehr kommunizieren konnten. Man kann den Fehler ”CAN Kommunikationsfehler” nur dann auslesen, wenn der Fehler momentan nicht vorhanden ist. Wenn der Fehler momentan vorhanden ist, dann kann mit dem Steuergerät nicht mehr kommuniziert werden. Somit kann auch kein Fehlerspeicher gelesen werden!

Physikalische Leitungsfehler können durch den Einsatz fehlertoleranter CAN Transceiver erkannt werden. Derzeit gibt es aber fehlertoleranter Transceiver nur für den Datenbus K-CAN. Somit können nur solche Steuergeräte den Fehlerspeichereintrag ”CAN Leitungsfehler”eingetragen haben, die am Datenbus K-CAN angeschlossen sind! Der CAN-Transceiver kann außerdem nicht zwischen den einzelnen Fehlerarten unterscheiden, die nachfolgend aufgelistet werden. Wenn der Bus-Fehler ”CAN Leitungsfehler” in einem Steuergerät eingetragen ist, kann das deshalb bedeuten:

Leitungsunterbrechung CAN High

Leitungsunterbrechung CAN Low

Kurzschluss CAN High gegen Masse oder Plus

Kurzschluss CAN Low gegen Masse oder Plus

Kurzschluss CAN High gegen CAN Low

Leitungsunterbrechung (Eindrahtbetrieb): In jedem Steuergerät ist ein eigener Busabschluss vorhanden. Dies bedeutet, dass auch im Falle einer Leitungsunterbrechung die vorhandenen Spannungspegel über das gesamte K-CAN-Netzwerk eingehalten werden können. Dies hat zur Folge, dass ein sendendes Steuergerät diesen Fehler nicht erkennt und weiterhin im Zweidrahtbetrieb arbeitet. Überträgt aber ein Steuergerät eine Botschaft über die Bruchstelle hinweg, so stellt das Empfangssteuergerät nur an der unbeschädigten Busleitung eine Aktivität fest. Das Empfangssteuergerät erkennt somit den Eindrahtbetrieb und speichert den Fehler ”CAN Leitungsfehler”. Empfangen verschiedene Steuergeräte über die Bruchstelle hinweg Botschaften, so können bei dem Eindrahtbetrieb mehrere Steuergeräte diesen Fehlerspeicher eingetragen haben.

Kurzschluss: Wenn ein Kurzschluss im System vorliegt, dann müssen alle K-CAN-Steuergeräte den Fehler ”CAN Leitungsfehler” eingetragen haben. Um den Kurzschluss zu lokalisieren Vorgehensweise nach ”CAN-Bus ohne Funktion” durchführen.

[Duftbaumdeuter22753]

Hallo Hobbyschrauba,

noch einmal vielen Dank für die schnelle Antwort.

Ich habe also einen E61 LCI, ich dachte immer E61 wäre eindeutig.

Du glaubt nicht so ganz an einen Zusammenhang zwischen Kabelbruch in den Heckscheiben und dem CAN Fehler. Aber zeitlich fallen sie wirklich zusammen.

Du erwähntest das WDS:

Ich habe 2 Versionen:

http://www.bmw-planet.com/diagrams/release/de/e60e61/index.htm

unbekannte Version, funktioniert teilweise auch mit Opera auf OSX (Mac).

http://f.b-m-w.ru/wds/release/de/e60e61/index.htm

funktioniert nur unter Windows mit IE.

In der letzten Version kann man in den Schaltplänen klicken und bekommt das in der Navigation weiter Hinweise. Nur so als Anmerkung an andere Anfänger wie mich.

In WDS nach k-can gesucht und K-CAN-System-Bus (ab 2007_03 mit 5er-Reihe_E60/61 mit Linkslenkung ohne RSE Rear Seat Entertainment gefunden).

Dort finde ich einen Hinweis auf die automatische Heckklappe. Habe ich zwar nicht, aber vielleicht liegen ja trotzdem Kabel herum. Auf A204a geklickt und dies gefunden:

http://f.b-m-w.ru/wds/release/zi_images/GREO_E61_61_0012.png

Zu meiner Überraschung war die Mulde unter dem Einsatz nass. Der Einsatz war von oben nicht nass. Aber es sieht nach Ablagerungen aus. Das eine Bild ist leider verwackelt (trotz Blitz, hätte ich nicht gedacht). Demnach war da schon mal mehr Wasser drin! Auch die untere Hälfte einer Eichel befand sich unter dem Einsatz. Schön mit etwas Schlamm drin!? War ein Premium Select Gebrauchtwagen der BMW Niederlassung Hamburg. Ich bin 2 Besitzer.

Aber die SG waren trocken und warum sollte es ein Problem mit Wasser geben genau zu dem Zeitpunkt in dem der Kabelbruch akut wurde.

Ich frage mich übrigens wo man genau den K_CAN Bus ausmessen kann. Schon die verschiedenen SG zu finden ist schwer. Testkontakte habe ich noch nicht gefunden. Da wären zu den BMW Steckern passenden Buchsen nett. Aber so etwas hat man Privat ja nicht.

Eine Sache hatte ich vergessen zu erwähnen. Es kam ab und zu vor, dass beim betätigen der Scheibenwaschanlage vorne kein Wasser gepumpt wurde. Zumindest nicht zur Frontscheibe, die Schweinwerfer wurden gereinigt (glaube ich), das Heck habe ich in dem Moment leider nicht getestet. Wasser war genug da. Ich habe das auf ein Energiesparprogram geschoben.

Ich muss wohl weiter suchen.

Tschüss

Bob_E61

[Kurvenräuber51705]

ich hab die fs datei nun nicht gelesen aber offensichtlich hatte der hobbyschrauba da n volltreffer mit seiner vermutung ... ich tippe mal auf ein vergammeltes stg im der r-mulde .... dort befindet sich soweit ich mich erinnere auch ein relais o.ä. für die n-reguliering ...

wenn du noch garantie hast ab zum

[Hobbyschrauba]

Zitat:

Original geschrieben von Bob_E61

ich dachte immer E61 wäre eindeutig.

Vom Prinzip her hast Du recht, E61 beschreibt den Kombi in seinem gesamten Produktionszeitraum.

Aber grad was die Elektronik angeht ist eine Eingrenzung wichtig, dabei gibt es zwei ganz wichtige Zeitpunkte bei denen viel an der Elektronik umgestellt wurde (wird Dir auch im WDS auffallen):

- 9/2005: Weitreichende Änderungen, Karosseriemodul, Spiegel, Airbag, Start-Stop-Knopf...

- 3/2007: Einführung LCI, Detailänderungen, u.A. Umstellung des Diagnoseprotokolls.

Zitat:

Du glaubt nicht so ganz an einen Zusammenhang zwischen Kabelbruch in den Heckscheiben und dem CAN Fehler. Aber zeitlich fallen sie wirklich zusammen.

Ich sags mal so: Mir fehlt da noch der technische Brückenschlag! Im Endeffekt sitzt in der Heckklappe "nur" die Empfangseinheit für die Fernbedienungen sowie der Antennentuner und die Beleuchtung der Heckklappe (+ Scheibenwischer und Heckscheibenheizung). Nichts davon hat m.M. nach direkten EInfluss auch irgendein Bussystem im Fahrzeug.

Zitat:

Zu meiner Überraschung war die Mulde unter dem Einsatz nass. Der Einsatz war von oben nicht nass. Aber es sieht nach Ablagerungen aus.

Das ist eigentlich ein typisches Bild bei den erwähnten Panoramadach-Abläufen, gab erst kürzlich hier wieder ein Thema dazu.

Speziell zu Deinem Fahrzeug muß man sich jetzt zwei Fragen stellen:

1. Hat die Feuchtigkeit einen Schaden verursacht?

2. Wo kam das Wasser her und kommt es wieder?

Erstmal zu Frag 1.: Du solltest alle Stecker die Du im Steuergeräteträger findest mal abstecken und auf Korrosion prüfen. Vor dem erneuten Anstecken nehme ich immer den Spray "Kontakt 60", sprühe das ein und stecke den Stecker paar mal drauf und ziehe ihn wieder ab.

Einige Steuergeräte kann man vom Gehäuse her öffnen. Etwaige Korrosion oder Ablagerungen sieht man sofort an weissen oder grünlichen Verfärbungen auf der Platine, dann versuche das zu säubern.

Zitat:

Demnach war da schon mal mehr Wasser drin! Auch die untere Hälfte einer Eichel befand sich unter dem Einsatz. Schön mit etwas Schlamm drin!?

Soviel zu Frage 2.... Das kann alle ein einmaliger Grund gewesen sein, ich kann da nur spekulieren!

Ich würde mal den Kofferraum soweit es geht "blank" machen, also alles an Verkleidungen etc. raus. Auch den Steuergeräteträger. Dann den Kabelbaum samt SG und Relais an die Seite bzw. hoch binden und schliesslich den Wagen (Dach und Heck) ordentlich mit einem Wasserschlauch bearbeiten. Oft gibt es kleine Undichtigkeiten und das Wasser fliesst unbemerkt hinter der D-Säulenverkleidung am Blech entlang und sammelt sich in der Mulde. Erstmal ist wichtig zu erkennen ob noch Wasser nachkommt und wenn ja, von wo!

Die halbe Eichel wird wohl immer ein Rätsel bleiben... Aber vielleicht stand der Wagen mal mit offener Klappe unter einem Baum, man weiss es nicht. Ich hab auch schon die irrsten Sachen an den verstecktesten Plätzen gefunden.

Zitat:

Aber die SG waren trocken und warum sollte es ein Problem mit Wasser geben genau zu dem Zeitpunkt in dem der Kabelbruch akut wurde.

Ich schliesse den Zusammenhang nicht kategorisch aus, ich kann aber einen Zusammenhang auch nicht technisch begründen, nagel mich bitte nicht drauf fest. Du solltest die Fehlersuche auch unabhängig vom Kabelbaumdefekt lenken, selbiger ist ja inzwischen nach Deiner Aussage behoben.

Nach dieser logik müssten dann jetzt ja auch die anderen Fehler weg sein.

Mit gleicher Wahrscheinlichkeit wie es einen technischen Zusammenhang geben kann, kann es auch purer Zufall gewesen sein!

Zitat:

Ich frage mich übrigens wo man genau den K_CAN Bus ausmessen kann. Schon die verschiedenen SG zu finden ist schwer. Testkontakte habe ich noch nicht gefunden. Da wären zu den BMW Steckern passenden Buchsen nett.

Wenn ich mich richtig erinnere hast Du PDC? Das passende SG sitzt im Steuergeräteträger. Den K-CAN erkennst Du leicht am gelb/schwarzen verdrillten Kabel. Ich habe woanders mal gelesen das im WDS die Farben für High und Low vertauscht dargestellt sein, konnte ich jetzt noch nicht prüfen. Am Besten schaust Du nochmal auf die Steckerbelegung.

Zitat:

Es kam ab und zu vor, dass beim betätigen der Scheibenwaschanlage vorne kein Wasser gepumpt wurde. Zumindest nicht zur Frontscheibe, die Schweinwerfer wurden gereinigt (glaube ich), das Heck habe ich in dem Moment leider nicht getestet. Wasser war genug da. Ich habe das auf ein Energiesparprogram geschoben.

Scheinwerfer und Frontscheibe haben getrennte Pumpen, vielleicht hatte nur eine ein Kontaktproblem.

Gezielt abgeschaltet werden diese nicht, das betrifft ausschliesslich Innenraum-Komfortfunktionen wie Heizungen oder Medienwiedergabe die viel Strom benötigen

Was sagt denn Deine Batterie-Ruhespannung?

Ein CAN-Leitungsfehler zu finden ist immer mit das undankbarste was man an Fehlersuche haben kann.

Wir müssen alle SG identifizieren die einen K-CAN Anschluß haben, dazu jeweils deren Verbauorte. Dann must Du den Wagen soweit freilegen das Du an alle SG und deren Anschlüsse herankommst. Einige SG kann man zum Testen ganz abklemmen (PDC, LM...), andere weniger (CAS, SGM..).

In letzter Instanz muß man alle SG abklemmen und den K-CAN Kabelbaum auf Durchgang prüfen, jeder Anschluß zu jedem. Und noch die beiden Leitungen gegeneinander und gegen Masse.

Mir ist sogar ein Fall bekannt, der hat den Fehler nicht gefunden, er hat eine komplette neue CAN Leitung ins Auto gezogen. Ein anderer Fall beschrieb das kurz vorher der Wagen in der Werkstatt war und dort das Armaturenbrett ausgebaut war. Das war der richtige Hinweis, denn beim Einbau wurde ein Kabel gequetscht, die Stelle war schnell gefunden, der Fehler behoben und alle K-CAN Fehler lösten sich in Luft auf.

Ich hoffe für Deinen Fall das Beste!

[Andy_E61]

Zitat:

Original geschrieben von Bob_E61

Leider funktioniert die Niveauregulierung immer noch nicht.

Relais Niveauregulierung in der Mulde überprüfen auf Wasserschaden etcpp.

Zitat:

Gelegentlich Meldung über erhöhten Stromverbrauch.

IBS eventuell kaputt i.V.m. falscher Batterie Registrierung.

[Duftbaumdeuter22753]

Erstmal danke, danke, danke.

War gerade bei meinem Wagen.

Die Bilder sprechen für sich denke ich.

Das „Kontakt 60“ Spray kann ich mir leider heute nicht mehr besorgen (Familientermin).

Mindestens für den Stecker brauche ich dies ja.

Ob sich das EHC noch zu retten ist, ist fraglich.

Versuchen kann ich es ja.

Sorgen macht mir der eine fehlende Pin.

Ist dieser abkorrodiert, oder ist dies ein Codierpin? Da der Stecker sowieso vertauschungssicher ist, braucht es eigentlich keinen Codierpin. Dann müsste ich den Pin aus dem Stecker herausoperieren. So ein EHC-Steuergerät wurde zumindest schon für 79 Euro verkauft. Mal schauen, ob ich überhaupt ein Neues brauche. Das Alte sieht zwar übel aus, aber sicherheitsrelevant ist es ja nicht. Wenn es nicht funktioniert hat man ja noch viele Kilometer. Ich bin damit von Hamburg nach Österreich und zurückgefahren.

Wo ist die beste Quelle? Ebay?

Die Relais sehen eigentlich sehr schön aus. Da habe ich Hoffnung, dass alles ok ist.

Nach der Reinigung melde ich mich auf jeden Fall nochmal.

Ich habe übrigens den Fehlerspeicher nochmal hochgeladen. Ist zwar auch im ZIP, aber so

ist es besser zugreifbar. Falls jemand mit Wasser in der Reserveradmulde sich dafür interessiert.

Eigentlich müsste ich jetzt bei BMW das fehlende Panoramadach reklamieren :-) Den zum Panoramadach gehört ja Wasser im Wagen. Der Umkehrschluss anscheinend nicht.

Wie ich ohne Panoramadach zu dem Wasser gekommen bin, weiß ich nicht. Das Problem besteht ja offensichtlich auch nicht erst seit ein paar Wochen. So schnell korrodiert Elektronik ja nicht. Das Wasser in der Mulde war aber doch recht frisch, es roh nicht brackig.

Tschüss

Bob_E61

[Andy_E61]

Ggf Rücklichter undicht, bei den Druck-Klappen unter der Heckschürze müsste zunächst das Batt-Fach absaufen.

[Hobbyschrauba]

Zitat:

Original geschrieben von Bob_E61

Ob sich das EHC noch zu retten ist, ist fraglich.

Die Platine sieht ja übelst aus! Kommst Du mit INPA überhaupt noch an das SG ran? Mal versucht?

Unter "Steuern" kannst Du den Wagen ja auch hoch- und runterfahren.

Zitat:

Sorgen macht mir der eine fehlende Pin.

Es sind nicht zwingend alle PINs belegt, schau mal ob der Steckanschluß (Kabelbaumseitig) einen Kontakt hat und ob der PIN lt. WDS überhaupt belegt sein muß.

Ich würde mir auch nen gebrauchtes SG bei ebay schiessen, achte auf die Teileverwendung, nicht jede Teilenummer wurde in jedem BJ verwendet!

Da das SG für die HA nicht so sehr fahrzeugspezifisch ist sollte es ohne jegliche Anpassungen laufen, sprich Programmier- und Codieraktionen kannst Du Dir wahrscheinlich erstmal sparen.

EDIT: mir fällt grad auf das Dir in der Fehlerspeicherübersicht die Steuergeräteadresse 38 fehlt, das ist das EHC. Sieht also so aus als würde das schon garnicht mehr reagieren. Ich weiss jetzt nicht aus dem Kopf ob da K-CAN dran ist, aber wenn, dann könnte das schon Dein Problem sein!

Lass das EHC mal abgesteckt und lösch den Fehlerspeicher nochmal, das gleiche dann mit PDC (das solltest Du auch mal öffnen!)

[Duftbaumdeuter22753]

Ich habe das EHC in dem Zustand nicht mehr eingebaut.

Und ich komme gerade vom Wagen, habe mit dem Laptop den Fehlerspeicher gelöscht und wieder ausgelesen.

Keine Fehler (bis auf die Meldung im Fahrzeugdisplay das kein EHC da ist).

Nachdem ich das EHC entfernt habe, habe ich auch gleich die Uhr (14:50) gestellt. Sie ist auch immer

noch da. Mein Wagen hat wieder eine Uhr :-)

Schade finde ich das man in der Übersicht des Fehlerspeichers zwar den Tankinhalt, aber nicht die Batteriespannung sehen kann.

Umwelt Kilometer : 65320

Umweltbedingung 1 : 1 BORDNETZSPANNUNG VOLT

Umweltbedingung 2 : 254 OHNE BEDEUTUNG 1

Die km stimmen. Die Bordnetzspannung nicht.

Die Batterie wurde übrigens dieses Jahr getauscht. Hatte nicht mehr die übliche Kapazität.

Möglicherweise schon eine Auswirkung des Schadens. Zu der Zeit war auch noch der Kabelbruch akut.

Ob die Batterie schaden genommen hat wäre natürlich interessant.

Den PDC muss ich natürlich auch untersuchen. Danke für den Hinweis. Mache ich morgen nachdem ich mir

Kontakt 60 bei Conrad besorgt habe (oder hat Max Bahr auch so was?).

Vielleicht sollte ich mir auch so etwas zulegen:

http://www.grundig-sofortschutz-shop.de/Wassernachweis-Indikatorpapier

nicht ganz billig. Vielleicht finde ich auch etwas günstigeres. Für das Hausdach kann man das ja auch gebrauchen. Oder mit Krepp-band abkleben. Dann muss ich halt direkt nach dem Regen nachschauen.

Oder ohne Nachweis die Rücklichter abdichten.

Ich bin immer noch geschockt und verwundert das die beiden Fehler Heckklappe und Wasser gleichzeitig auftraten. Einen technischen Zusammenhang kann ich ebenso wenig wie Hobbyschrauba herstellen.

Zum Thema bestellen des SG, ich werde es einmal mit Kontakt 60 behandeln. Die Nummer 37146784314 - 01 ist doch eindeutig. Ich hoffe auch ohne die - 01 am Ende.

Kann man auch neu kaufen:

http://www.leebmann24.de/steuergerat-luftversorgungsanlage-5er-7er-37146784314.html

328 Euro versuche ich natürlich zu vermeiden :-)

Bitte noch eine Erklärung von Hobbyschrauba "das SG für die HA" = Das Steuergerät für die ...?

Hinterachse vielleicht?

Ich melde mich mit den Fortschritten.

Tschüss und danke für die ganzen Tips

Bob_E61

[Hobbyschrauba]

Zitat:

Original geschrieben von Bob_E61

Keine Fehler

Sieht doch aus als wärst Du auf dem richtigen Weg!

Zitat:

(bis auf die Meldung im Fahrzeugdisplay das kein EHC da ist).

Das interpretierst Du falsch: Die Meldung im Kombi bzgl. "Ausfall Management Luftfederung" ist etwas verwirrend, hat aber nichts direkt mit Deinem Problem zu tun. Die Meldung habe ich in meinem E61 z.B. auch, auch wenn die Luftfederung tadellos funktioniert. Ich spekuliere darüber das es eine Fehlinterpretation seitens INPA ist, wenn ich nämlich mit ISTA, also dem offiziellen BMW Tester, auslese, dann kommt der Fehler nicht!

Du liest die Fehlerspeicherübersicht mit INPA wahrscheinlich mit dem TD-53x Script aus. Dies prüft nicht den FA und ermittelt danach die erwarteten Steuergeräte, sondern spricht einfach jede Steuergeräte-Adresse an und schaut ob was im Fehlerspeicher steht. Aus diesem Grund taucht das EHC unter der Adresse 38 bei Dir garnicht auf.

Zitat:

Die km stimmen. Die Bordnetzspannung nicht.

Bei INPA stimmt nicht alles, lt. INPA und dem Fehlerspeicher meiner Standheizung hat mein Wagen schon ne halbe Million km auf dem Buckel

Zitat:

Die Batterie wurde übrigens dieses Jahr getauscht. Hatte nicht mehr die übliche Kapazität.

Ist die aktuelle Batterie im Bezug auf Typ und Kapazität im Fahrzeug richtig eingetragen worden? Sprich wurden die Werte Codiert und wurde der Batteriewechsel registiert? Das ist für das Energiemanagement extrem wichtig!

Zitat:

Kontakt 60 bei Conrad besorgt habe (oder hat Max Bahr auch so was?).

Kannst mal schauen, ich habs bei Wessels&Müller bekommen, Kfz-Teilezubehör.

Zitat:

Ich bin immer noch geschockt und verwundert das die beiden Fehler Heckklappe und Wasser gleichzeitig auftraten.

Ich hatte mal einen "Totalausfall" Sitzheizung Fahrersitz (allerdings E36). Da beide Heizmatten nicht mehr gingen dachte ich an einen Fehler ausserhalb des Sitzes. Ich hab mir nen Wolf gesucht, und was war am Ende: Beide Matten gleichzeitig durchgebrannt. Niemals etwas ausschliessen nur weil man etwas "annimmt".

Zitat:

Zum Thema bestellen des SG, ich werde es einmal mit Kontakt 60 behandeln. Die Nummer 37146784314 - 01 ist doch eindeutig. Ich hoffe auch ohne die - 01 am Ende.

Ja, ich habs nachgeschaut, ist für alle E61 gleich. Teilenummer aktuell: 37 14 6 784 314; Teilenummer alt: 37 14 6 769 834.

EHC gebraucht in der Bucht

Zitat:

328 Euro versuche ich natürlich zu vermeiden :-)

Versuchs mal unter dem link oben

Zitat:

Bitte noch eine Erklärung von Hobbyschrauba "das SG für die HA" = Das Steuergerät für die ...?

Hinterachse vielleicht?

Ja, HA = Hinterachse. Ich neige am Ende eines Textes schreibfaul zu werden

Mfg, hs

[Kurvenräuber51705]

Zitat:

Original geschrieben von -> Neurocil <-

... ich tippe mal auf ein vergammeltes stg im der r-mulde .... dort befindet sich soweit ich mich erinnere auch ein relais o.ä. für die n-reguliering ...

wenn du noch garantie hast ab zum

Zitat:

Original geschrieben von Bob_E61

Ob sich das EHC noch zu retten ist, ist fraglich.

..... da lag ich ja goldrichtig

 

Zitat:

Original geschrieben von Bob_E61

Schade finde ich das man in der Übersicht des Fehlerspeichers zwar den Tankinhalt, aber nicht die Batteriespannung sehen kann.

doch ... das geht auch bei INPA ... zb gibt es diese grünen balken die sich so schön bewegen anlalog oder digital werte oder wie immer sich das nennt ... da gibt es zb ein für die batteriespannung

bez batterie-test ... da gäbe es auch ein menüe .... das zeigt dir an wie es um die ladung steht (feste werte) und wieviel % beim starten zur verfügung steht bzw stand oder so ähnlich ... man kann u.a. dort auch sehen ob schon ne batterie registriert wurde ....

 

wo genau unter welchen optionen das alles zu finden ist kann ich nicht aus m kopf aber der hobbyschrauba weis das sicherlich ....

[Duftbaumdeuter22753]

Hallo,

hier ein kurzes Update über den Stand der Dinge.

Ich habe mir gestern Abend Kontakt 60 und Kontakt WL gekauft. Wie man auf den Bildern sehen kann, ist die Platine auch ansehnlicher als vorher. Wie befürchtet hat dies aber leider nicht die Funktion zurückbracht. Aber zumindest für den Stecker, dieser ist ja mit seinen Kabeln dran, fast unersetzlich, brauchte ich ja die Sprays.

Übrigens löst Kontakt WL (15-30% aliphatische Kohlenwasserstoffe) auch die Schutzschicht auf der Platine. Man kann es auf dem Bild auf dem größten Chip etwas sehen. Dort hat sich auf der linken Seite ein Wulst gebildet. Dies ist auch auf allen andere Chips und auf der Platine selbst so. Ich hatte die Platine zum Trocknen auf die linke Seite gestellt.

Wie bereits von Hobbyschrauba vorgeschlagen werde ich mir jetzt ein gebrauchtes SG kaufen.

Ich habe mir das PDC, das Anhänger Modul und eines der Relais angeschaut. Alles supersauber. Die Stecker blitzblank. Vorsichtige Versuche die Module zu öffnen scheiterten. Aber diese sehen aus als seien sie frisch eingebaut. Das sehe ich als erledigt an.

Den Weg des Wassers werde ich am Wochenende mit dem Gartenschlauch auf den Grund gehen. Beim gestrigen Gewitter ist nichts hingelaufen. Zwischen Reserverad Mulde und Batterie gibt es aber ein paar weiße Flecken auf dem Lack. Sieht nach eingetrockneten Tropfresten aus.

Tschüss

Bob_E61

[Hobbyschrauba]

Zitat:

Original geschrieben von Bob_E61

Wie befürchtet hat dies aber leider nicht die Funktion zurückbracht.

Hi,

die Oxidation ist schon heftig auf der Platine. Ich denke, selbst wenn es jetzt wieder "arbeiten" würde, ein Totalausfall oder sporadische Fehler wären nur eine Frage der Zeit. Austausch ist nachhaltiger!

Zitat:

Aber zumindest für den Stecker, dieser ist ja mit seinen Kabeln dran, fast unersetzlich, brauchte ich ja die Sprays.

Ich nutze bei jedem Stecker den ich löse und wieder anstecke das 60er Zeugs. Im Falle des EHC bekommt man das Steckergehäuse sogar einzeln und die Kontakte mit je etwa 20cm Kabel dran dazu, falls man also auch Kabelbaumseitig reparieren müsste.

Zitat:

....werde ich mir jetzt ein gebrauchtes SG kaufen.

Lt. Teilekatalog kannst Du eines aus E61, E61 LCI, E65 und E66 nehmen. Sollte es aber nicht aus einem E61 (inkl. LCI) sein, dann sollte die Codierung geändert werden. Die verschiedenen Baureihen haben unterschiedliche Kennlinien. Ich weiss nicht genau was diese beeinflussen, steht nur so in der Steuergeräte-Beschreibungsdatei.

Die E65 haben zudem noch einen anderen Programmstand, um also ein E65er auf einen E61 anzupassen sollte man idealerweise noch flashen.

Hätte zudem den Vorteil das die VIN zum Auto passt (im AIF). Machst Du z.B. mit INPA eine Vertauscherprüfung, dann wird die VIN abgefragt. Ob das EHC mit abweichender VIN arbeitet kann ich nicht sagen, ich denke aber nicht das es für den normalen Betrieb von Bedeutung ist!

Zitat:

Ich habe mir das PDC, das Anhänger Modul und eines der Relais angeschaut. Alles supersauber. Die Stecker blitzblank.

Wenn die Stecker i.O. sind, sind auch in der Regel die Platinen i.O.! Eine Sorge weniger

Zitat:

Den Weg des Wassers werde ich am Wochenende mit dem Gartenschlauch auf den Grund gehen. Beim gestrigen Gewitter ist nichts hingelaufen.

Hier hat es jetzt grad mit dem Gewitter angefangen, hab gestern meine Beifahrertür abgedichtet, jetzt kommt der "Stresstest"... oO

Zitat:

Zwischen Reserverad Mulde und Batterie gibt es aber ein paar weiße Flecken auf dem Lack. Sieht nach eingetrockneten Tropfresten aus.

Vielleicht ist es eine einmalige Sache gewesen. Feuchtigkeit hält sich in der Mulde ewig. Muss nicht passiert sein während Du das Fahrzeug schon hattest. Aber ich würde auch auf Nummer sicher gehen und schauen ob ich einen Wassereintritt finde. Und wenn nicht, dann auf jeden Fall regelmässig die erste Zeit einen genauen Blick in den Kofferraum werfen ob was wieder kommt.

Halt uns auf dem Laufenden!