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Das wars dann mit dem Motor
Hallo zusammen,
gerade die traurige Nachricht bekommen...Zylinderkopf (Lexus RX400h) hat mehrere Risse und muss gelötet bzw. idealerweise getauscht werden. Das wird teuer. Trotz Flashlube hat der eine Zylinderkopf den LPG Betrieb nicht überlebt. Hinzu kommt noch,
daß die Katalysatoren Schaden genommen haben und ebenfalls getauscht werden müssen. Also fast das volle Programm. In diesem Zusammenhang aber noch Fragen an euch: Meine neue Werkstatt hat mir geraten Fahrzeuge nicht über 4.000 Umdrehungen im LPG Betrieb zu fahren und V-Max sowieso nur mit Benzin. Könnt ihr das bestätigen ?
lg
Beste Antwort im Thema
"Entscheidend ist aber wie gesagt nicht die Verbrennungstemperatur, sondern die am Ende des Expansionstaktes übrig gebliebene Abgastemperatur. Und die ist bei Gas deutlich heißer als Benzin (Benzin im Saugmotor ca. 850...900°C, bei Gas können es schon mal 950°C und mehr werden.)"
Und das ist falsch, schau in meine Signatur. Dort gibts die Erklärung nebst Literaturstellen sowie Messdaten und direkt im ersten Kommentar des zweiten Artikels eine bestätigende Messung der FH Osnabrück. Die Abbrandgeschwindigkeit von LPG ist höher wie Benzin, die maximale Flammtemperatur marginal(!) kleiner und damit effektiv identisch. Bei korrektem Gemisch brennt das Zeug eher kälter.
Wenn das Abgas mehr als 100°C hochgeht stimmt was substanziell nicht. Meistens mit der Dosiergenauigkeit, wodurch einzelne Zylinder zu mager und damit heiß, andere sinnlos fett laufen. Alternativ kann es an zu langen oder ungleich langen Einblaswegen liegen (das Gas kommt in einzelnen Zyklen zu spät und damit vors bereits geschlossene Ventil), es kann an Inlinern liegen, die gegen die Ansaugluft einblasen (toll bei freihändig gebohrten Ansaugbrücken) oder was weiss ich. In Summe geht dann die Abgastemperatur leider hoch.
Das ist der Preis für billige bzw. ungenau kalibrierte Einblasventile und/oder gepfuschte Einbauten. In dem Fall hilft kein Additiv mehr. Das ist exakt der Grund, warum ich kein Fan der billigen "Bohre dir den Durchmesser selbst" Einblasdüsen von Valtek & Co bin und einen ne Tiefpreisgarantie stutzig machen sollte. Es hat nen Grund wieso BRC und Prins/Keihin so teuer sind und manche Umrüster die Ansaugbrücke in stundenlanger Arbeit demontieren.
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44 Antworten
der LX400h taucht bei ILG und Borel nicht als umrüstbar auf. Insofern nicht verwunderlich.
Stimmt, ein seriöser Umrüster baut keinen Lexusmotor auf Gas um!
Ich denke das hat nicht zwingend mit der Seriösität des Umrüster zu tun. Immerhin ist es ja Kundenwunsch gewesen. Natürlich hätte der Umrüster etwas sagen können oder eine Empfehlung geben können allerdings sagt ja jeder Umrüster etwas anderes. Die Werkstatt in der mein Lexus steht (eine Toyota Werkstatt) rät nicht zwingend davon ab. Die sagen es gilt eben ein paar Sachen zu beachten...nicht zu hohe Drehzahlen und kein V-Max im Gasbetrieb. Aber nun ist es ja sowieso passiert.
Zitat:
Original geschrieben von andrewo
Immerhin ist es ja Kundenwunsch gewesen.
Klingt nach "aktiver Sterbehilfe" ... bei Menschen ist das verboten.
Dass sowas dennoch gemacht wird, ist doch logisch - das bringt nicht nur Profit bei der Umrüstung sondern auch bei der Behebung des Motorschadens :D
Ich fahre nun seit 200 tkm mit LPG und mir ist die Drehzahl genauso egal wie die Geschwindigkeit. Auch die nächsten 200 tkm wird mir das vollkommen egal sein. (BMW Z4 2.5, 2004)
Flashlube brauch ich nicht - und besondere Pflege bekommt das Auto auch nicht.
... aber ist es nicht sowieso etwas sinnbefreit einen Hybrid auf LPG umrurüsten? Bzw. einen Hybrid für Langstreckenfahrten zu nutzen? Also irgendwas ist da eh schon schief gelaufen ;)
Gruß, Frank
Zitat:
Original geschrieben von lncognito
Zitat:
Original geschrieben von andrewo
... aber ist es nicht sowieso etwas sinnbefreit einen Hybrid auf LPG umrurüsten? Bzw. einen Hybrid für Langstreckenfahrten zu nutzen? Also irgendwas ist da eh schon schief gelaufen ;)
Gruß, Frank
Sinnbefreit???? Genau DAS ist der RICHTIGE Weg, den eigentlich die Hersteller gehen sollten!
Lass den Zylinderkopf demontieren und geh zu einem Motorspezialisten wie z.B. gaenssle.de
Dann lass überprüfen, ob eine Reparatur lohnt oder ein neuer Zylinderkopf SOFORT auf den LPG-Betrieb hochgerüstet werden soll - harte Ventile und -sitze.
Dass deine Kats Schaden davongetragen haben zeigt eindeutig, dass die LPG-Anlage viel zu mager oder zu fett gelaufen ist. Nach dem Einbau solltest du das Fahrzeug mit einem LPG-Spezi auf einem Rollenprüfstand in allen Fahrzuständen vernünftig einstellen lassen. Ggf. sind auch die Lambdasonden verbrannt und müssen neu!
Ich weiss - alles teuer und vielleicht rechnet sich das mit LPG nie heraus - aber das wird wohl der einzige Weg sein, das Risiko des nächsten Motorschadens zu verringern.
Zitat:
Original geschrieben von DonC
Sinnbefreit???? Genau DAS ist der RICHTIGE Weg, den eigentlich die Hersteller gehen sollten!
Ein Verbrennungsmotor macht auf Langstrecke mehr Sinn als ein Hybrid. Das Hybrid-Revier ist die City mit hohen Stop&Go-Anteilen.
Zitat:
Original geschrieben von andrewo
Hallo zusammen,
gerade die traurige Nachricht bekommen...Zylinderkopf (Lexus RX400h) hat mehrere Risse und muss gelötet bzw. idealerweise getauscht werden. Das wird teuer. Trotz Flashlube hat der eine Zylinderkopf den LPG Betrieb nicht überlebt. Hinzu kommt noch,
daß die Katalysatoren Schaden genommen haben und ebenfalls getauscht werden müssen. Also fast das volle Programm. In diesem Zusammenhang aber noch Fragen an euch: Meine neue Werkstatt hat mir geraten Fahrzeuge nicht über 4.000 Umdrehungen im LPG Betrieb zu fahren und V-Max sowieso nur mit Benzin. Könnt ihr das bestätigen ?
lg
ja das mit den umdrehungen und der volllast hat mir mein umrüster auch geraten. nicht länger als 30 min volllast bzw über 4000 u/min.......auf lpg......
aber bei 3 litern hubraum auch eher selten nötig... ;)
habe heute etwas sehr interessantes gelesen....
zitat:
Die Verbrennungstemperatur ansich ist völlig uninteressant! 1900°C würde kein Ventil aushalten. Der Temperaturverlauf nimmt während des Expansionstaktes stark ab. Die Bauteile des Brennraumes sind alle gekühlt, denen tut also die reine Verbrennungstemperatur von 1900°C und mehr nicht weh. Kritisch wirds für die Ventile, speziell Auslaß, exakt dann, wenn sie aufgehen müssen. Dann verlieren sie kurzzeitig den Kontakt zum Zylinderkopf und damit zum Kühlkreislauf. Und ausgerechnet in dem Moment strömt da auch noch Abgas vorbei - unangenehm. Die Ventile nehmen in dieser Zeit eine enorme Wärmemenge auf (da sie sie ja gerade nirgendwohin abgeben können), danach kommt beim Schließen der Ventileinschlag, der ziemlich hart ist, und bei 6000 U/min z.B. 50 mal pro Sekunde stattfindet. Und hier kommt es jetzt auf die Temperaturfestigkeit der Ventile und Ventilsitze an. Entscheidend ist also nicht allein, ob die Teile gehärtet sind (das sind heute ALLE Ventile und ALLE Ventilsitze, auch die in JEDEM Ford-Motor !), sondern welche Festigkeit sie bei hohen Temperaturen haben. Entscheidend ist aber wie gesagt nicht die Verbrennungstemperatur, sondern die am Ende des Expansionstaktes übrig gebliebene Abgastemperatur. Und die ist bei Gas deutlich heißer als Benzin (Benzin im Saugmotor ca. 850...900°C, bei Gas können es schon mal 950°C und mehr werden.)
Entscheidend hierfür ist die Wärmebilanz des Motors. Es geht immer ein Teil der Gesamtenergie in die mechanische Leistung (logisch), ein Teil ins Kühlwasser, ein Teil in die äußere Wärmeabstrahlung des Motors, und ein Teil eben in's Abgas. Und hier kommt der Unterschied zwischen Benzin und Gasen zum Tragen (sowohl CNG als auch LPG). Benzin besteht aus ringförmigen Kohlenwasserstoffen, die zur Verbrennung aufgecrackt werden müssen. Dies geschieht nur unvollständig, es bleiben Restmolekülketten übrig (die man als HC-Emissionen kennt), und diese können im Abgas Wärme aufnehmen. CNG und auch LPG haben nur sehr kurze Molekülketten (CNG eigentlich gar keine), daher bleiben im Abgas weniger Restmolekülketten übrig. Die Folge ist, daß das Abgas eine geringere spezifische Wärmekapazität hat. Es kann also pro Kilogramm und Kelvin Temperaturerhöhung weniger Wärme aufnehmen als das Abgas der Benzinverbrennung. Um jetzt aber aus der Wärmebilanz dieselbe Energiemenge abzuführen (was es nunmal muß), kann sich also nur ein höheres Temperaturniveau einstellen. Deshalb haben kurzkettige Kraftstoffe (auch Ethanol oder Methanol) im Motor immer eine höhere Abgastemperatur.
Und dafür sind die meisten Motoren von Haus aus nicht ausgelegt.
"Entscheidend ist aber wie gesagt nicht die Verbrennungstemperatur, sondern die am Ende des Expansionstaktes übrig gebliebene Abgastemperatur. Und die ist bei Gas deutlich heißer als Benzin (Benzin im Saugmotor ca. 850...900°C, bei Gas können es schon mal 950°C und mehr werden.)"
Und das ist falsch, schau in meine Signatur. Dort gibts die Erklärung nebst Literaturstellen sowie Messdaten und direkt im ersten Kommentar des zweiten Artikels eine bestätigende Messung der FH Osnabrück. Die Abbrandgeschwindigkeit von LPG ist höher wie Benzin, die maximale Flammtemperatur marginal(!) kleiner und damit effektiv identisch. Bei korrektem Gemisch brennt das Zeug eher kälter.
Wenn das Abgas mehr als 100°C hochgeht stimmt was substanziell nicht. Meistens mit der Dosiergenauigkeit, wodurch einzelne Zylinder zu mager und damit heiß, andere sinnlos fett laufen. Alternativ kann es an zu langen oder ungleich langen Einblaswegen liegen (das Gas kommt in einzelnen Zyklen zu spät und damit vors bereits geschlossene Ventil), es kann an Inlinern liegen, die gegen die Ansaugluft einblasen (toll bei freihändig gebohrten Ansaugbrücken) oder was weiss ich. In Summe geht dann die Abgastemperatur leider hoch.
Das ist der Preis für billige bzw. ungenau kalibrierte Einblasventile und/oder gepfuschte Einbauten. In dem Fall hilft kein Additiv mehr. Das ist exakt der Grund, warum ich kein Fan der billigen "Bohre dir den Durchmesser selbst" Einblasdüsen von Valtek & Co bin und einen ne Tiefpreisgarantie stutzig machen sollte. Es hat nen Grund wieso BRC und Prins/Keihin so teuer sind und manche Umrüster die Ansaugbrücke in stundenlanger Arbeit demontieren.
Zitat:
Das ist der Preis für billige bzw. ungenau kalibrierte Einblasventile und/oder gepfuschte Einbauten. In dem Fall hilft kein Additiv mehr. Das ist exakt der Grund, warum ich kein Fan der billigen "Bohre dir den Durchmesser selbst" Einblasdüsen von Valtek & Co bin und einen ne Tiefpreisgarantie stutzig machen sollte. Es hat nen Grund wieso BRC und Prins/Keihin so teuer sind und manche Umrüster die Ansaugbrücke in stundenlanger Arbeit demontieren.
Das möchte ich hervorheben!
wow wow...vielen dank für die vielen antworten. hier meine statements...
In dem Lexus wurde eine Prins Anlage verbaut. Meine jetzige Werkstatt meinte, daß sei eine klasse Anlage und die Montage sei sehr sehr gut gemacht. Auch die Einstellung der anlage sei sehr sehr gut.
Zum Thema Hybrid und LPG kann ich nur sagen...daß ist doch das Beste was es gibt. Eigentlich doppelt gespart. Zudem muss ich sagen, daß das Fahrzeug als Taxi verwendet wird (ich glaube das einzige in Deutschland) und daher praktisch nur Stadtverkehr stattfindet. Gelegentlich mal Flughafen. In Guten Zeiten bin ich alleine mit dem Gastank mehr als 600km weit gekommen. Und das für gerade mal ca. 56 euro pro Tankfüllung Gas. Wenn das kein Sparen ist ? aber ok.
Die Kats wurden durch das Kühlwasser zerstört das in den Brennraum eingedrungen ist und mitverbrannt wurde. Die Beschichtung der Kats hat sich abgelöst und ist wie ein Haufen Kieselsteine im Kat gelegen.
Der Zylinderkopf ist schon beim Fachmann, der allerdings meinte die Reparatur würde 6 Wochen dauern weil er zur reparatur spezielle mittel aus Spanien benötigen würde ?! Da bin ich natürlich zu wenig Fachmann aber für 600 euro wird der Kopf komplett überprüft und repariert.
Was die Ventilsitze anbelangt sehen die noch top aus bzw. sind nicht in Mitleidenschaft gezogen worden.
lg
Zitat:
Original geschrieben von 330i-touring-m54-lpg
Benzin besteht aus ringförmigen Kohlenwasserstoffen, die zur Verbrennung aufgecrackt werden müssen. Dies geschieht nur unvollständig, es bleiben Restmolekülketten übrig (die man als HC-Emissionen kennt), ...
Bei derartigen, aus maximal "Sechzehntelwissen" "freihändig" zusammenphantasierten "Begründungen" ringeln sich mir regelmäßig die Zehennägel hoch.
Da wird, ohne Rücksicht auf die physikalischen Unterschiede zwischen eingeblasenem Gas und eingesprühtem Benzin einerseits und den tatsächlich benötigten oder freiwerdenden Energiemengen mal schnell einfach so auf die Reaktionskinetik und dann auch noch gleich auf die Reaktionsprodukte geschlossen. Und nur, weil es beim Benzinbetrieb in der Regel tatsächlich höhere Anteile an Kohenwasserstoffen im Abgas gibt, dominieren die auch gleich noch dessen Wärmekapazität. Dass die Wärmekapazität von den Hauptbestandteilen des Abgases bestimmt sein könnte, kommt diesem "Privatgelehrten" nicht in den Sinn. Dass der Wasseranteil im Abgas von LPG wesentlich größer ist als bei Benzin, sieht zwar auch der ahnungsloseste Laie den LPG-Fahrzeugen im Winter an ihren Zylinderkopfschadens-ähnlichen Dampfwölkchen am Auspuff an, aber mit der Wärmekapazität des Abgases hat das nach Überzeugung derartiger Helden absolut rein gar nichts zu tun - einfach schaurig.
"Was die Ventilsitze anbelangt sehen die noch top aus bzw. sind nicht in Mitleidenschaft gezogen worden."
Also liegts nicht an LPG. Da die Ventile überlebt haben und die Sitze unbeschädigt sind, so hast du einfach einen Riss im Zylinderkopf. Das eindringende Wasser hat dir den Kat hydrothermal gekillt und zerbröselt.
Dieser Schaden wäre auch mit Benzin aufgetreten, defekte Zylinderköpfe können immer mal wieder passieren. Frag bei VW/Audi die Besitzer diverser 2.0 TDIs.
Wenn die Ventile durch Gas im Sack gewesen wären, hättest du den Kat durch Undichtigkeiten nebst heißem Abgas thermisch getötet. Das hätte nach einem LPG bedingten Schaden ausgesehen, aber ein Riss im Zylinderkopf gehört nicht wirklich dazu.
Kleiner Hinweis: Weil der Kopf sowieso ab und ggf. neu muss, mach bitte direkt Alkohol- und gasfeste Ventilsitze rein. Die Zusatzkosten sind vernachlässigbar, das Additiv danach überflüssig.
@gerhard
Mein Favorit ist diese Aussage:
CNG und auch LPG haben nur sehr kurze Molekülketten (CNG eigentlich gar keine), daher bleiben im Abgas weniger Restmolekülketten übrig. Die Folge ist, daß das Abgas eine geringere spezifische Wärmekapazität hat. Es kann also pro Kilogramm und Kelvin Temperaturerhöhung weniger Wärme aufnehmen als das Abgas der Benzinverbrennung. Um jetzt aber aus der Wärmebilanz dieselbe Energiemenge abzuführen (was es nunmal muß), kann sich also nur ein höheres Temperaturniveau einstellen.
Deswegen hat Erdgas eine maximale Flammentemperatur von 1960°C, Propan von 1980°C, Butan bei 1970°C und "Kerosin" nebst anderen "Fuel Oils" liegen etwa 100-120°C drüber, typisch bei 2100°C. Siehe http://en.wikipedia.org/wiki/Adiabatic_flame_temperature
Methan verbrennt dummerweise am Kältesten und damit gehts praktisch genau andersrum, wie die vorgebrachte Kausalkette behauptet.