Jeep Grand Cherokee Trailhawk 2017: Erste Fahrt, Test im Gelände

Weniger SUV, mehr Gelände: Als Trailhawk bekommt der Jeep Grand Cherokee Wrangler-Gene. Wir haben die Offroad-Version im Red Rock Canyon getestet.

Erste Fahrt im Jeep Grand Cherokee Trailhawk: Im großen SUV durch die Wüste Quelle: FCA

Red Rock Canyon – Was für den Rennfahrer der Ring, ist für den Offroader der Trail. Ein Weg durch die Wildnis, mühsam als Pfad zu erkennen. Mit dem Auto fahren, wo es zu Fuß ungemütlich wird. Dieser hier soll es können. Der Jeep Grand Cherokee Trailhawk, nominell ein SUV, aber eins für richtiges Gelände. Mit Untersetzung, Sperren und Bodenfreiheit.

Wir waren mit ihm auf Felsen und Sand unterwegs. Untergründe, auf denen Plastik-beplankte Kombis sich den simulierten Unterfahrschutz abreißen. Wo Frontantrieb so viel wert ist wie Schneeketten auf dem Rundkurs. Wir mussten feststellen: Geländetechnik allein reicht nicht aus, um grobes Geröll zu meistern oder tiefen, weichen Sand. Es braucht auch einen Fahrer, der weiß, wie er sie einsetzen muss.

Jeep Grand Cherokee Trailhawk: Offroad-Riese im Sand

Beim Auf- und Abstieg helfen Assistenten. Stahlplatten und -Rohre schützen Karosserie und Technik Quelle: MOTOR-TALK / Constantin Bergander Denn Karma schlägt zu, wenn alle gucken. Im einen Moment schmunzelt man über einen Kollegen, der seinen Jeep im Sand eingräbt – in der nächsten Sekunde steckt man selbst fest. Dabei ist es so einfach: Fahrprogramm auf Sand, Fuß aufs Gas und drauf lassen. Das ESP macht Pause und lässt die Räder durchdrehen. Solange die Geschwindigkeit stimmt, pflügt der Grand Cherokee Trailhawk tiefe Furchen in die rote Wüste.

Kevlar-verstärkte Offroad-Reifen schieben Sandkörner zur Seite, fangen sie ein, wirbeln sie über Fenster und Haube. In voller Fahrt weht die Sand-Fontäne mal bis zur Radhauskante, mal aufs Dach. Sinkt die Geschwindigkeit, versinkt das Auto. Die Pneus müssen mehr Sand verdrängen, kapitulieren irgendwann. Hat der Fahrer versagt, hilft keine Regelelektronik mehr.

Ihr wisst schon: Die Kurve war eng, die Steigung ungünstig, die Geschwindigkeit zu ambitioniert. Der Dicke steht jedenfalls, und jede Bewegung könnte ihn tiefer eingraben. Aber Jeep sagt, dieser Grand Cherokee sei das beste Geländemodell diesseits des Wrangler. Eben kletterten wir über scharfe Felsen im Red Rock Canyon. Das bisschen Sand darf ihn also nicht stoppen.

Auf Knopfdruck bockt das Fahrwerk den Trailhawk auf – sicherheitshalber, falls die Halbzoll-Edelstahl-Schutzplatten auf der Sanddecke aufliegen. Insgesamt schafft das Luftfahrwerk fast sechs Zentimeter Differenz zur tiefsten Position. Ein Knopf aktiviert die Getriebeuntersetzung. Jetzt kommt wenig Drehzahl, aber viel Kraft an den Rädern an. Außerdem sperren Hinterachsdifferential und Verteilergetriebe.

Im Sand wichtig: Vollgas. Und Vorsicht in den Kurven Quelle: FCA Mit viel Gefühl am Gas schaufelt sich der Grand Cherokee selbständig aus der Falle. Konstante Kraft zieht ihn zurück auf die improvisierte Piste. Der Trailhawk ist wieder in Fahrt. Und zwar, nach zwei Korrekturen an den Einstellungen, mit normaler Übersetzung und ausreichend Speed.

SUV-Gefühl im Geländewagen

Jeep-Chefdesigner Mark Allen sieht’s gelassen. „Wenn man die Abschleppösen nicht benutzt, fährt man nicht richtig“, kommentiert er das nächste Missgeschick auf der Strecke. Deswegen hat er sie am Trailhawk knallrot färben lassen, damit man sie auch im Matsch findet. Da stecken bleiben, wo andere nicht hinkommen: der Jeep-Traum. Allen beschreibt das Auto deshalb am liebsten mit dem Wort „capable“. Übersetzt: „fähig“.

Das ist er tatsächlich. Im Gelände fährt der Grand Cherokee nicht ganz so stoisch wie ein Wrangler Rubicon. Aber so, dass man eigentlich nichts falsch machen kann. Assistenten helfen beim Klettern und Rangieren. Gas und Bremse reagieren je nach Situation sanfter oder straffer. Für steile Etappen gibt es einen gut funktionierenden Bergauf- und Abfahrtempomaten.

Fahrwerk, Allradantrieb, Untersetzung und die Hinterachssperre sind auf raue Untergründe ausgelegt. Trotzdem ist dieser Grand Cherokee kein starrer Gelände-Brutalo, der auf Asphalt nicht richtig geradeaus fährt. Der große Jeep bleibt ein SUV. Nicht funktional, aber gefühlt.

Cool: "Willy's"-Silhouette auf den Trailhawk-Felgen Quelle: MOTOR-TALK / Constantin Bergander Klimatisierte Sitze sind schließlich praktisch, wenn es im Gelände warm wird. Und detaillierte Anzeigen zu Federweg und Lenkwinkel braucht man nicht unbedingt. Dafür fährt der Grand Cherokee Trailhawk auf der Straße viel angenehmer als kompromisslose Offroader mit starren Achsen. Nur die Geländereifen singen lauter als beim normalen Grand Cherokee.

So funktioniert der Allradantrieb des Grand Cherokee Trailhawk

Im Grand Cherokee Trailhawk steckt der Allradantrieb „Quadra Drive II“ mit Untersetzung und Sperren. Elektrisch gesteuerte Kupplungen im „MP 3022“-Verteilergetriebe sortieren die Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse. Regulär kommt etwas mehr als die Hälfte vorn an. Das Hinterachsdifferential sperrt ebenfalls über Lamellenkupplungen. Das Vorderachsdifferential ist offen. Die Elektronik regelt dort per Bremseingriff die Kraftverteilung.

Jeep koppelt den Allradstrang an eine Achtgang-Automatik von ZF. In Deutschland steckt serienmäßig ein 3,6-Liter- V6-Sauger im Grand Cherokee Trailhawk. Der leistet 290 PS und 353 Newtonmeter Drehmoment – genug für alle Kletteraufgaben auf unserer Testfahrt. Jeep sagt, das Sondermodell habe den Rubicon Trail bewältigt, die härteste Offroadstrecke der Welt.

Die Abschleppösen sind rot lackiert. Sie gehören im Gelände unbedingt dazu Quelle: FCA Im Gelände hilft vor allem das kräftige und spontane Motormoment. Im Drehzahlkeller gibt es viel Kraft, mit aktivierter Untersetzung mehr Moment bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten. Auf der Straße wirkt der V6 allerdings träge und angestrengt. Sprints und zügige Manöver mag er nicht, gemütliches Gleiten und Klettern umso mehr.

Die stärkere Variante mit Hemi-V8 und 364 PS gibt es theoretisch in Deutschland, aber nicht im deutschen Trailhawk. Einzige Alternative ist ein 3,0-Liter-Turbodiesel mit 250 PS und 569 Newtonmeter Drehmoment. Der Verkauf startet im Februar 2017, Preise stehen noch nicht fest. Wir erwarten einen Basispreis von etwa 62.000 Euro für den Benziner. Der Diesel kostet etwa 2.000 Euro Aufpreis.

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