Diagramme richtig lesen am Beispiel R4 vs. "Drehmomentstarke" V2

[Antriebswelle46953]

Marodeur hat im Trollthread zur Rennmaschine für Einsteiger etwas geschrieben, was ich gerne als Anlass nehmen möchte ein Thema aufzugreifen welches oft falsch verstanden wird.

Er schreibt:

Zitat:

Original geschrieben von Marodeur

Wer behauptet er will keine 600er weil er gerne schaltfaul fahren will im Gegenzug aber nur auf die Topleistung schaut die in irgendwelchen irrwitzigen Drehzahlen erreicht werden die bei weitem nicht anliegen wenn man zum überholen ansetzt OHNE das man vorher schaltet (und ich bezweifel das er immer nur im 2. Gang schaltfaul fährt er will ja scheinbar mit 250 über die Landstraße bügeln) muss ein Troll sein.

Wer ein Bike sucht stößt meist bald auf Tests. Da dann auch bald auf diverse Leistungsdiagramme. Beim Anblick eines solchen Diagramms sollte einem an sich schon etwas auffallen und man sich fragen was dieser Unterschied wohl zu bedeuten hat. Wer dann immer noch glaubt er fährt mit einem 1000er R4 schaltfauler als mit einem 1200er V2 blos weil da ein paar PS mehr drauf stehen -> Muahahaha...

Nachhilfeunterricht für Googlefaule

Da wird nämlich ein Drehmomentdiagramm oder ein Leistungsdiagramm hergenommen und geschaut die Kurve von welchem Bike höher liegt und dann meint man das "stärkere" Bike gefunden zu haben. Meist ist dann der V2 im unteren und mittleren Drehzahlbereich stärker und der R4 dreht ein wenig höher und liegt am oberen Ende über dem V2. Was wird nun oft falsch verstanden? Ganz einfach - das Getriebe, bzw. die Übersetzung wird unter den Tisch fallen gelassen. Wenn man die nämlich mit berücksichtigt, dann kann man schonmal überrascht feststellen, dass die V2 im Durchzug vlt. gar nicht schneller ist wie geglaubt.

Beim oben verlinkten Diagramm will ich mal die BMW S1000R (blau) und die Ducati 1198 S (grau) hernehmen.

http://www.motorradonline.de/.../...tler_10_2010_%24%7B11640548%7D.jpg

Wenn man im unteren Drehzahlbereich schaut, also bei ca. 3000 Umdrehungen, dann man meint man die Ducati wäre wesentlich stärker:

Der Motor der 1000er bietet bei 3000 U/m um die 28 PS.

Der Motor der 1198er bietet bei 3000 U/m um die 40 PS.

Aber der Motor fährt ja nunmal nur mit Getriebe. In der Praxis könnte es bspw. so aussehen, dass man gerade Anwohnerfreundlich im dritten Gang durch die 50er Zone gefahren ist und am Ortsausgang ohne zu schalten hoch beschleunigen will. Gesamtübersetzung der Motorräder im Dritten Gang:

1000er -> 1 : 7,55 (=1,652 * 2,6471 * 1,727)

1198er -> 1 : 6,29 (=1,84 * 38/15 * 27/20)

Oder anders ausgedrückt bei Tempo 50km/h im dritten Gang ist die Drehzahl wie folgt (mit Radumfang 1,9515m) :

1000er -> 3286

1198er -> 2738

Wieviel Leistung liegt also jeweils an wenn die beiden gleich schnell nebeneinander herfahren und dann Gas geben:

1000er -> 3286 -> ca. 35 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)

1198er -> 2738 -> ca. 35 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)

Tut sich nicht viel und "gewinnen" dürfte auf den ersten Metern der welcher das Quentschen früher am Gas gezogen hat. Ist auch kein Ausreißer: Nach Tempo 80 im 4 Gang in BAB-Baustelle:

1000er -> 4567 -> ca. 54 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)

1198er -> 3541 -> ca. 54 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)

Und heisst natürlich auch, dass man beide Motorräder vergleichbar schaltfaul fahren kann.

---

Wer sich selbst versuchen möchte, kann sich ja mal hier den Vergleich in der Mittelklassse angucken:

http://www.motorcycle.com/.../...ked-middleweights-shootout-90414.html

Laut Diagrammen sieht es für manch einen auf den ersten Blick so aus, als wäre die Street Triple 675 beim Durchzug schwächer als die Konkurrenz und hätte nur einen Vorsprung wenn man die Gänge ausdreht. Dem ist aber nicht so, dank der kürzeren Übersetzung (und zugegeben teils auch wegen dem geringeren Gewicht) fährt sie in allen Gängen auch beim Durchzug den anderen Konkurrenten davon (auch denen mit mehr Hubraum wie der FZ8).

Also bevor man beim nächsten Mal an der Ampel eine vermeintliche Drehorgel ohne Drehmoment herausfordert vlt. doch vorher mal den Bleistift anspitzen und ein wenig nachrechnen. ; )

[PS-Schnecke35536]

Auch von mir; einen grünen Daumen!

Oder, um deiner Erläuterung noch ein Beispiel folgen zu lassen:

Mit einem meiner ollen AL-28 (lächerliche 70 PS) ziehe ich mit Sicherheit einen schwereren Anhänger einen steileren Berg hinauf, als jemand Anderes, mit einem 150PS-SSPler! (Siehe: Übersetzung/Getriebe [Ok, in dem Fall, käme auch noch Bodenhaftung/Traktion hinzu].)

Ganz einfach!

Auch schmeißen so Einige; Drehzahl, Drehmoment und PS völlig durcheinander und berücksichtigen auch nicht, daß alle drei Faktoren sich gegenseitig, je nach dem, meist aufheben, kompensieren, oder; verstärken, potenzieren.

[Standspurpirat30156]

Auch von mir danke für die Erläuterungen, aber ich muss mir das nochmal genauer überlegen, denn:

Zitat, sencer:

"Nach Tempo 80 im 4 Gang in BAB-Baustelle:

1000er -> 4567 -> ca. 54 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)

1198er -> 3541 -> ca. 54 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)"

Also wenn die Werte so stimmen, wie Du sagst, wovon ich mal ausgehe,

muss die 1000er 4-Zylinder-BMW im 3. Gang von irgendwo untenheraus,

wenn sie die 80km/h erst beschleunigend erreichen will, ja auch erstmal diese 4567 rpm Motordrehzahl erreichen, wohingegen der 2-Zylinder Duc Motor ja um dieselbe Geschwindigkeit von 80km/h zu erreichen, nur etwa auf 1000 rpm weniger "hochziehen" muss, nämlich offenbar die genannten 3541 rpm, und dafür brauchen beide eine gewisse Zeit. Und wer zieht den Duc-Motor (und den 1000er-Motor natürlich auch auf seine entsprechende Drehzahl) dorthin auf diese (sogar 25% geringere als bei der 1000er) Drehzahl ? Nur sein Drehmoment, und das ist eben sogar höher bei jeweils den gleichen Drehzahlen, als bei der BMW, die sogar noch 25% mehr Drehzahl erst noch erreichen muss.

Imho verwechselt Du da vielleicht auch bisserl was, imho setzt Du Drehmoment gleich mit dem Anzug oder gar der Leistung der Maschine in dem ersten kurzen Moment, wenn man bei einer bestimmten Geschwindigkeit am Kabel zieht, aber das sind imho doch auch zwei paar Stiefel, nämlich der Durchzug mit "Elastizität" ist imho doch nochmal was anderes, Getriebe und Kettenrad-Übersetzung hin oder her ... denn Leistung ist Kraft mal Geschwindigkeit und Beschleunigung ist Kraft durch Masse ... und die Kraft des Motors zur Beschleunigung spiegelt sich in erster Linie in seinem Drehmoment wider, wohingegen die Leistung in erster Linie für die Endgeschwindigkeit zuständig ist, an die man sich unter Umständen auch sehr langsam beschleunigend herantasten kann ... aber wie gesagt, ganz sicher bin ich mir da auch nicht (also bei den zwei Formeln schon, jedenfalls in diesem Universum ... ), muss ich nochmal nachgrübeln ... und lasse mich auch gerne eines besseren belehren ...

Gruß

PS: Bestes Beispiel: Ionenantrieb ... ist nur ein schwacher "Furz", kriegt keine Rakete vom Boden weg, aber wenn man im All über ewige Zeiten damit weiter beschleunigt, könnte man in Bereiche von merklichen Bruchteilen der Lichtgeschwindigkeit kommen ... theoretisch ... also sozusagen "Drehmoment" (Rückstoßkraft) nahe Null, Leistung sehr hoch (denn die Ionen pfeifen fast mit Lichtgeschwindigkeit aus dem Auspuff, aber erzeugen dabei halt nur ne kleine Rückstoßkraft, weil sie halt sehr klein sind ... noch extremer, aber komplizierter zu verstehen: Photonentriebwerk ... "kleine Taschenlampe brenn' ..." la la la la usw. ....

[Papstpower]

schweres Thema für diese Zeit^^

Du musst das nicht zwingend an 2 oder 4 Zylindern festmachen. Auch die Motorabstimmung kann schon reichen.

Wer fährt denn (ausser die Vollgasfraktion) im 3. bei 50??? Da habe ich den 6. oder minimal den 5. gang drin. Das sind dann 2000U/Min. Bis 100 wird dann auch im 6. weiterbeschl. Das sind dann bei 100 4000U/min. Dort hat meine Cbf1000 dann 80Nm. Eine CBR600 hat dazu dann 64NM bei 10.500U/min. Gleiche Prozedur mit einer Drehmomentkurve die auf Drehzahl ausgelegt ist wird also entsprechend länger dauern.

Da kommt dann wieder der 2. Zylinder zusätzlich zum tragen. Dieser hat Bauartbedingt eher früher mehr Drehmoment. Kommt also bei ähnlich gleicher Abstimmung besser weg.

Aber nimm doch mal nicht solche unterschiedlichen Kisten.

Eine CBF600 und eine ER-6 etwa sollten besser harmonieren. 2 und 4. Zylinder. Ähnliche Leistung, gleicher Hubraum.

[twindance]

Zitat:

Original geschrieben von lidskjalfr

Auch von mir; einen grünen Daumen!

 

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Auch schmeißen so Einige; Drehzahl, Drehmoment und PS völlig durcheinander und berücksichtigen auch nicht, daß alle drei Faktoren sich gegenseitig, je nach dem, meist aufheben, kompensieren, oder; verstärken, potenzieren.

Na Wikinger, da muss ich jetzt doch eingreifen - Drehmoment und Drhezahl beeinfussen oder potenzieren sich nicht im Geringsten, beide aber sind ein Faktor der Leistung.

 

DrehmomentxDrehzahlxKonstante (den Wert weiß ich nicht auf die Schnelle)= Leistung. Punkt!

Es sollte jetzt aber bedacht werden - wir reden jetzt über Leistung an der Kupplung! Also hat die Bauart des Motors durchaus Einfluss auf die Leistung -an der Kupplung!

 

Getriebeübersetzung kommt erst jetzt ins Spiel, dann heisst das Zauberwort Radzugkraft!

[Antriebswelle46953]

@Kawa_Harlekin: Du hast insofern Recht, als dass ich zur Vereinfachung einige Dinge weggelassen habe welchen natürlich wichtig sind um tatsächliche Beschleunigungswerte zu vergleichen. Da wären z.B. Verluste im Getriebe, der zu überwindende Widerstand(maßgeblich abhängig vom Gewicht/Rollwiderstand und bei sehr hohen Geschwindigkeiten dann vom Luftwiderstand), die Traktion usw. Diese Dinge spielen allerdings bei meinen Vergleichen keine so riesige Rolle, da es sehr ähnliche Motorradtypen sind, sprich ähnliche Bereifung, ähnliches Gewicht usw. Wenn man einen Powercruiser wie die RocketIII jetzt mit einer SSP vergleichen würde, dann müsste man Bereifung, Gewicht und Traktion in jedem Fall berücksichtigen da diese bei beiden sehr unterschiedlich sind und das Ergebnis verändern könnten.

Dann sprichst du weiterhin korrekterweise an, dass man natürlich beim Durchzug ja eigentlich immer Zeitintervall betrachtet. Das macht das Rechnen aber wesentlich komplexer und schlechter nachvollziehbar - und würde in meinen oben genannten Fällen das Ergebnis auch nicht großartig verändern.

Bei den Formeln hast du aber ein wenig was durcheinander gebracht. Korrekt ist es:

Leistung (kw) = Drehzahl (U/Min) x Drehmoment (Nm) x 1/9551

(mit 1 Watt = 1 Nm/s)

1000er -> 3286 -> ca. 35 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)

1198er -> 2738 -> ca. 35 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)

Für die Beschleunigungsvermögen in der Momentbetrachtung ist (bei gleichen Bedingungen wie oben erwähnt) die Radzukraft verantwortlich wie twindance korrekterweise schreibt. Dies lässt sich über oben genannte Formel ja auch aus rechnen. Da beide Motorräder ja in unserem Beispiel gleich schnell fahren und gleiche Reifengrößen haben, ist auch die Drehzahl der Räder gleich. Dementsprechend wird man auch bei beiden Mopeds auf die gleiche Radzugkraft kommen, allerdings hat man dann irgendwelche Nm-Werte die für keinen greifbar sind, deshalb habe ich vereinfachend einfach nur die Leistung hergenommen.

Bei den anderen Dingen die du schreibst muss ich sagen verstehe ich nicht ganz was du meinst. "Wer zieht den Motor auf seine Drehzahl? ...die Zeit bis sie irgendwohin hochdrehen"... letztlich gibt es innermotorische Widerstände - die sind aber schon bei der ausgewiesenen Leistungsabgabe bzw, den Leistungsdiagrammen natürlich schon berücksichtigt. Die äußeren Widerstände die der Motor überwinden muss (v.a. Rollwiderstand) ist bei den Motorrädern bei angenommen gleichem/ähnlichen Gewicht und Reifen ebenfalls gleich. Bei deinem Beispiel mit der Rakete ist der Schlüsselunterschied ja der, dass es keinen Widerstand zu überwinden gibt und daher eine minimale Beschleunigungskraft reicht um die Geschwindigkeit über lange Zeit immer weiter zu steigern. Trifft auf die Motorräder nicht zu.

[slv rider]

http://www.tuning-fibel.de/kolumne/drehmoment-luege.php

[PS-Schnecke35536]

@twindance:

Nehmen wir mal zwei Möpps mit lächerlichen 27PS.

Die Eine hat einen 250ccm, Zweizylinder-Kurzhuber, - die Andere hat einen 500ccm Einzylinder-Langhuber. - Beide haben 27PS. Die kleine 250er wird in der Endgeschwindigkeit möglicherweise sogar schneller sein, aber vom Drehmoment und vom Anzug aus dem Keller, kann sie der 500er nicht das Wasser reichen. Auch kann man bei der 500er praktisch die ganze Zeit über im vierten Gang bleiben, wärend man sich bei der 250er 'nen Wolf schaltet.

(Oh gosh! Ich habe mal so 'ne 250er Honda für 'nen Kumpel überführt: Ich dachte mich klau'n se! Das Ding hatte auch noch sechs Gänge. Da haste dich blöde-geschaltet)

Bei deinem Vergleich, wäre die 250er also Die mit Ionenantrieb, jedoch die 500er, mit dem guten alten Flüssigkeits-Brennstufen.

P.S.: Öhm nee, Drehzahl und Drehmoment potenzieren oder kompensieren sich doch! - Allerdings aus rein physikalischer Sicht, nicht direkt. Aber, was die Motor-Charakteristik (Leistungskurve, etc.) angeht, sehr wohl.

Beispiel:

Bock A hat einen geringen Drehmoment, Bock B jedoch einem sehr hohen.

Bock B, wird schön von unten heraus losblubbern und gut beschleunigen. Wenn der Fahrer von Bock A jedoch eine Drehzahlorgie veranstaltet, kann er locker an Bock B vorbei ziehen.

Um die selbe Leistung zu erreichen, muss der Motor mit dem geringeren Drehmoment eben höher drehen. - Kompensiert es eben durch Drehzahl! Etc., etc., etc..

Wobei Du allerdings insofern recht hast, daß der Drehmoment nicht direkt die Drehzahl beeinflusst. Die wird natürlich durch höheren Drehmoment nicht auch höher. (Meine Aufzählung war vielleicht etwas ungünstig gewählt)

Andererseits kann ein höherer Drehmoment (neben anderen Faktoren wie Schwungmasse, etc.) dafür sorgen, daß ein Motor eben schneller seine höhere Drehzahl erreicht.

Schau dir doch einfach mal deine eigene Formel an: Drehmoment x Drehzahl x Konstante = Leistung

Wie Du selbst schreibst; Beide sind ein Faktor der Leistung - und Das wollte ich zum Ausdruck bringen!

Wenn Du bei dieser Rechnung Drehmoment verringerst, brauchst Du mehr Drehzahl um zum selben Ergebnis zu kommen. Genau so; umgekehrt.

@Papstpower:

Ob Du es glaubst oder nicht; die Zylinderzahl hat durchaus Auswirkungen auf die Motor-Charakteristik (z.B.; Drehmoment).

In der Regel kann man davon ausgehen, daß; auf je weniger Zylinder die vorhandenen ccm verteilt sind, - je höher der Drehmoment ist.

Außerdem hat die Schwungmasse da auch noch ein Wörtchen mit zu reden.

Auch spielt es eine Rolle, ob Kurzhuber oder Langhuber!

Langhuber haben in der Regel einen höheren Drehmoment als ein Kurzhuber, sind aber nicht so drehfreudig und mögen hohe Drehzahlen meist überhaupt nicht!

[Lewellyn]

Und dann gibts noch die Realität.

Wenn in den Bergen der Einzylinder dem 4-Zylinder-Brenner mit 28% Leistung und 54% Drehmoment uneinholbar davoneilt, dann kommen wir wieder zu einzig gültigen Leistungsangabe: 80% Fahrer - 20% Maschine.

 

Das Drehmoment ist bei gleich verteilten Hubräumen und annhähernd gleicher Leistung auch in etwa gleich. Es wird nur mit steigender Zylinderanzahl später errreicht.

Beispiel:

KTM 690 SMC (In Wahrheit 652ccm) 64Nm bei 6000 U/min - 1-Zylinder mit ~65 PS

Suzuki SV 650 64 Nm bei 7200 U/min 2-Zylinder mit 72 PS

Suzuki Bandit 650 62 Nm bei 8.900 U/min - 4-Zylinder mit 78 PS

[PS-Schnecke35536]

@Lwellyn:

Das mit dem Fahrer; da ist zwar was d'rann. - Der zählt bei dieser Rechnung aber nicht! Denn es geht um den Motor und nicht um den Fahrer plus Möpp.

Zu; "... mit steigender Zylinderzahl später erreicht...":

Vor Allem; später - viel später!

[Antriebswelle46953]

Zitat:

Original geschrieben von Papstpower

Wer fährt denn (ausser die Vollgasfraktion) im 3. bei 50???

Da habe ich den 6. oder minimal den 5. gang drin.

Den 6. kann ich nicht ausrechnen, weil das Leistungsdiagramm erst bei 2000U anfängt, die Ducati da aber nur 1785U anliegen hat.

Im 5. Gang sieht es so aus:

1000er -> 2588 -> ca. 16 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)

1198er -> 1924 -> ca. 10 PS (gemäß oben verlinktem Diagra mm)

D.h. der Vierzylinder liegt hier vor dem V2.

Wenn man immer nur den 5 oder 6 Gang nimmt und auf der Landstrasse nur bis 110km/h beschleunigt, dann nutzt man höchstens 40PS. Wundere mich aber ehrlich gesagt warum man sich überhaupt eine SSP als Litermaschine holen sollte, wenn man eh nur mit 10-15 PS bis maximal 40PS durch die Gegend fährt. Da wäre man mit einer 500er nicht nur umweltfreundlicher, sondern auch schneller und wendiger unterwegs. Ist ein wenig wie mit dem SUV nur in der Stadt zum Supermarkt fahren... Alles nur weil man hohe Drehzahlen aus Prinzip vermeiden will? Aber gut, soll ja auch Leute geben die daran Spaß haben, warum also nicht.

 

Zitat:

Das sind dann 2000U/Min. Bis 100 wird dann auch im 6. weiterbeschl. Das sind dann bei 100 4000U/min. Dort hat meine Cbf1000 dann 80Nm. Eine CBR600 hat dazu dann 64NM bei 10.500U/min.

Zum einen erschließt sich mir jetzt nicht warum du eine 600er mit einer 1000er vergleichst, das Ergebnis liegt ja vorher schon auf der Hand. Zum anderen vergleichst du wieder nur das Drehmoment bei bestimmten Drehzahlen. Ich wollte ja gerade darauf hinaus, dass man eben mit Blick auf die Praxis besser verdient ist, wenn man sich die Übersetzung mit anschaut, und dann als Vergleichspunkt eben gleichen Gang und gleiche Geschwindigkeit raussucht, und dann guckt wer mehr Kraft oder Leistung hat (wie gesagt in dem Beispiel 600er gegen 1000er ist das ein wenig witzlos...).

Natürlich gibt es verschiedene Auslegung von der sehr ähnlichen Motoren, am besten sieht man es wohl am Vergleich CBR 600 F vs. CBR 600 RR. Oder Daytona 675 vs Street Triple 675. Man kann Spitzenleistung und Drehzahl "opfern" und dafür mehr Drehmoment und mehr Leistung bei niedrigeren Drehzahlen gewinnen. Für Landstrassenbetrieb eine feine Sache und etwas dem ich viel abgewinnen kann (Fahre ja selber eine Street, nicht eine Daytona).

Zitat:

Eine CBF600 und eine ER-6 etwa sollten besser harmonieren. 2 und 4. Zylinder. Ähnliche Leistung, gleicher Hubraum.

Ich vermute das wäre dann das 600er Analog zu meinem Vergleich zwischen S1000R und Ducati 1198 S. Müsste man mal ausrechnen wie die beiden sich dann letztlich im Durchzug schlagen würden.

@lidskjalfr

Zitat:

Denn es geht um den Motor und nicht um den Fahrer plus Möpp.

Es geht nicht nur um den Motor, sondern um den gesamten Antriebsstrang, also also inkl. Getriebe und Rad.

Mir ging es v.a. darum, dass man um Praxisrelevante Aussagen über die Durchzugskraft zu stellen sich eben nicht nur Motordiagramme anschaut, sondern letztlich gleiches Tempo und gleichen Gang als Vergleichsbasis nimmt, und dementsprechend eben im Motordiagramm eben wegen der Übersetzung bei verschiedenen Drehzahlen lesen muss.

@slv rider:

Der Artikel hat die gleiche Grundidee und umschreibt es vermutlich etwas verständlicher als ich. Leider machen die Grafiken den Eindruck dass sie v.a. schematisch gemeint sind, da ihre Herleitung nicht ganz nachvollziehbar ist.

Aber mit den Übersetzungszahlen und einem Leistungsdiagramm was man ja leicht für jedes Moped findet, kann man sich selber leicht ein paar Eckwerte zusammenrechnen.

[Lewellyn]

Auch noch mal ein interessanter Vergleichstest zum Thema:

Wieviel Power braucht der Mann?

 

[Marodeur]

Richtig ist wohl das es in identischen Gängen in niedrigen bis mittleren Drehzahlbereichen am Ende keinen großen Unterschied in der Leistungsabgabe gibt.

Klar sticht der Drehmomentberg der Zweizylinder hervor was sich mit der Übersetzung relativiert. Genauso sticht eben besagter 'S1000RR-Penis' hervor der im schaltfaulen Straßenbetrieb aber nunmal genauso irrelevant ist.

Grad deshalb find ich es ja bei "schaltfaulen" Leuten so einen absoluten Blödsinn dann nur auf die Spitzenleistung zu achten. Wichtig ist was raus kommt wenn man sich auf der Straße in den normalen Drehzahlbereichen bewegt und da ergeben sich dann bei weitem weniger Unterschiede als der Fragesteller scheinbar begreifen will (auf die Gänge bezogen). Mag sein das man bei einer BMW bei einem sehr schnell ausgeführten Überholvorgang mal in Bereiche kommt bei denen 2 oder 3 PS mehr anliegen falls der Gang auch niedrig genug gewählt ist (4. Gang auf Bundesstraße... ^^). Genauso könnt man aber auch mit der RC8R generell einen Gang niedriger fahren und so seinen Spaß haben. Auch 16er Ritzel sind beliebt was auf der AB dann halt Topspeed kostet und den Spritverbrauch etwas steigert (allerdings nicht so stark als generell einen Gang niedriger zu fahren). Den 6. 'brauchts' ja eh blos auf der AB, zum Gehör schonen oder zum Sprit sparen. Beide letzten Punkte interessierten den Fragesteller ja schonmal nicht...

Fürs überholen zählen ja dann auch immer gern die "Durchzugswerte" wobei da natürlich au die Frage ist welcher Gang genommen wird.

Bei Motorradonline stehen da dann für 60-100 km/h, 100-140 km/h und 140-180 km/h dann jeweils 3,4, 3,1 und 3,2 bei der BMW und bei der KTM 3,1, 3,2 sowie 3,4 auf dem Zettel. Na ole...

Mir gings vor allem darum aufzuzeigen das seine Starren auf die Spitzenleistung fürn Eimer ist wenn er wenig schalten will. Eher sollte man sich erstmal fragen ob man z.B. einen bestimmten Drehzahlbereich gerne fährt oder vielleicht lieber immer den gleichen Gang drin hat, etc. Aber der Herr kommt halt erstmal an, alles unter 180 PS taugt eh nix und starrt da nur auf die Balkenlänge weil der Vollprofi das natürlich immer ausnutzt und zugleich schaltfaul fahren will... Da bekommt man halt einen Lachkrampf...

Zitat:

Original geschrieben von Sencer

Zitat:

Original geschrieben von Papstpower

Wer fährt denn (ausser die Vollgasfraktion) im 3. bei 50???

Da habe ich den 6. oder minimal den 5. gang drin.

Den 6. kann ich nicht ausrechnen, weil das Leistungsdiagramm erst bei 2000U anfängt, die Ducati da aber nur 1785U anliegen hat.

Im 5. Gang sieht es so aus:

1000er -> 2588 -> ca. 16 PS (gemäß oben verlinktem Diagramm)

1198er -> 1924 -> ca. 10 PS (gemäß oben verlinktem Diagra mm)

D.h. der Vierzylinder liegt hier vor dem V2.

Das sind allerdings extrem theoretische Werte da sich hier zuerst die Frage stellt ob der Zweizylinder da überhaupt noch fahrbar ist. Mein 1000er V2 würd mich bei so einer Quälerei eher abwerfen als vorwärts fahren und die Kette auffressen. Bissl realistisch muss man ja schon bleiben bei solchen Betrachtungen.

[Rostlöser8395]

et hilft alle nix... ich bau jetzt den 650 motor von der katana in die ktm und wir stoppen das aus!

[Lewellyn]

Zitat:

Original geschrieben von Asphalt Darling

et hilft alle nix... ich bau jetzt den 650 motor von der katana in die ktm und wir stoppen das aus!

Hochkant?