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Direkteinspritzer! Fällt die Hürde?
Hallo Leute!!!!
Ich melde mich zurück zum Dienst!
In den letzten Tagen war ich auf einer Schulung!! Mit dem "Ohr am Markt" erfuhr ich, dass es ein Anlage für Direkteinspritzer geben soll. Neugierig geworden meldete ich mich kurzer Hand zur Software-Schulung an.
Im folgenden versuche ich jetzt einen Testbericht zu verfassen, der einerseits möglichst neutral ist und andererseits aber auch meine persönliche Meinung beinhaltet.
Der Hersteller Voltran ist erst sehr kurz (seit 2002) auf dem Markt. Die Voltran CGS wurde als Flüssiggasanlage konzipiert und in England an ca. 40000 Fzg. ausgiebig getestet. Seit 2005 ist die Voltran CGS auch auf dem deutschen Markt.
Software und Steuergeräte wurden in England entwickelt und die Hardware in der Türkei.
Wie jede andere Gasanlage ist es auch hiermit möglich, fast alle Benziner auf LPG umzurüsten. Wie bei jeder anderen Anlage aber auch, gibt es auch bei der Voltran CGS Vor- und Nachteile, die ich im folgenden ansprechen will:
Zunächst die Vorteile:
+ Konzept
Das Konzept der Voltran CGS ist absolut überzeugend. Es sollte eine Anlage werden, die möglichst flexibel auf alle vom Fzg. vorgegebenen Variablen reagieren kann. Dies ist mit Hilfe einer sehr professionellen und ausgereiften Siftware durchaus gelungen. Im folgenden wird das aber sicherlich noch klarer werden.
+ Software
Die Software macht einen sehr guten Eindruck und ist relativ problemlos zu programmieren. Ergänz man die Voltran-Software mit einem OBD-Tester wird es sogar noch einfacher. Es lässt sich deutlich mehr einstellen, als bei anderen Anlagen und trotzdem wirkt sie nicht überladen. Es sind alle Betriebsbedingungen (z.B. kalter oder warmer Motor; leichte, mittlere oder starke Beschleunigung, Vollast, und alles andere auch) separat einstellbar. Selbst wenn ein Fzg. auf Grund eines Fehlers im Benzinbetrieb auf Benzin schon miserabel läuft, ist die vOltran so einstellbar, dass die im Gasbetrieb absolut identisch läuft. Normalerweise müsste die unter Gas ja schlechter laufen. Es gibt also keinerlei Grenzen.
+ Split Fuel
Dies ist wohl das Herz der CGS. Der Split Fuel-Betrieb ermöglicht einen geteilten Betrieb mit Gas und Benzin. Hiermit ist es definitiv möglich, Direkteinspritzer umzurüsten!!! Das Problem bei den FSI-Motoren war immer, dass die Benzindüsen kaputt gehen. Das wird durch den Split Fuel-Betrieb verhindert. Der Split-Fuel-Modus ist einstellbar von 0-100%.
Auch bei Fzg. mit weichen Ventilsitzen ist es vorteilhaft. Es wird ein kleine Menge Benzin mit eingespritzt, wodurch ein Flash Lube völlig unnötig wird. Schäden werden verhindert!!
+ Verdampfer
Der sehr robuste Verdampfer verträgt eine Leistung bis 185 kW. Bei Fzg. mit höherer Leistung kann man entweder einen 2. Verdampfer steuern oder die Mehrleistung durch Split Fuel ausgleichen.
+ Rails
Die Rails machen ebenfalls einen sehr langlebigen Eindruck. Die Rails sind alle einzeln, wodurch man sehr kurze Schlauchwege realisieren kann. Die Rails vertragen ein Leistung von bis zu 35 kW pro Zylinder. Reicht das mal nicht aus, ist auch eine "Double Injection" möglich, also 2 Rails pro Zylinder.
+ Hardware allgemein
Für alle Fzg. ist es der gleiche Bausatz. Nur der Kabelsatz kann schon mal anders sein. Dadurch gibt es kein Teile-Wirrwarr.
+ Direkteinspritzer
Die meisten Direkteinspritzer sind umrüstbar. Einige fehlen noch, die sollen aber in Kürze folgen.
+ Abgaseinstufung
Für fast alle Fzg. sind Gutachten bis Euro 4 erhältlich
+ Probleme
Es ist fast alles über die Software regelbar. Selbst wenn bspw. bei der Montage 2 Zylinder vertauscht wurden ist es über die Software korrigierbar.
+ Preis
Die CGS ist geringfügig teurer als andere Anlagen. Auf Grund des höheren Nutzens aber nicht wirklich viel.
Jetzt auch die Nachteile:
- Steuergeräte
Die Steuergeräte wirken wie Spielzeug aus dem Baumarkt. Ein kleines, leichtes Plastikgehäuse, welches nach nichts aussieht. 1 Steuergerät kann max. 4 Zylinder ansteuern. Bei mehr Zylindern werden also 2 Steuergeräte benötigt. Das bedeutet mehr Aufwand. Kleiner Plus-punkt: Die Steuergeräte werden problemlos als Master und Slave hinterinander geschaltet. Es funktioniert tadellos.
- Direkteinspritzer
Leider sind noch nicht alle FSI umrüstbar. Der Hintergrund ist folgender:
Die FSI-Düsen werden mit einer Spannung von 60-80 Volt getaktet. Da das Bord-Netz aber nur 12 V bereitstellt ist bei diesen Fzg. ein sog. Spannungswandler drin. Die Gasanlage benötigt das 12V-Signal. Dieses kann man also vor dem Spannungswandler abgreifen. Einige Fzg. haben den Spannungswandler aber im Motorsteuergerät integriert, was diese Vorgehensweise unmöglich macht.
- Erfahrung
Da Voltran noch nicht extrem lange auf dem Markt ist, fehlt dort halt noch etwas die Erfahrung. Dadurch wird wohl auch ein Denkfehler wie bei den FSI (s.o.) passiert sein. Die geben sich aber allergrösste Mühe.
- Einbau
Die Montage an sich ist relativ problemlos. Der Aufwand steigt aber durch sehr umfangreiche Progammierungsmöglichkeiten.
- Sparfaktor
Durch die zusätzliche Einspritzung von Benzin sinkt der Sparfaktor etwas. Das relativiert sich aber etwas durch folgende Punkte:
1. Ich habe die Möglichkeit sehr früh auf Gas umzuschalten, wodurch das etwas ausgeglichen wird.
2. Es bietet eine absolute Sicherheit vor Motor- und sonstigen Schäden.
3. Die Menge an Benzin, die eingespritzt wird ist i.d.R. nicht riesig.
Beispiel: Voltran empfiehlt, bei Motoren mit weichen Ventilsitzen ein Benzinanteil von 5%. Bei einem durchschnittl. Kraftstoffverbrauch von 10 ltr./100 km macht das auf 100 km insgesamt 0,5 ltr. Benzin aus. Flash Lube entfällt hierbei ja auch. Ausserdem kann ich jeden Bereich einzeln angeben. Kann also je nach Bedarf auf 100% oder 95% auf Gas fahren. Gefahrlose Bereiche dann halt ohne Split Fuel. Es ist alles frei konfigurierbar.
Fazit:
Ich habe mir die Voltran CGS sehr genau angesehen. Das Konzept ist für mich absolut überzeugend!! Deswegen wird diese Anlage ab sofort bei mir auch angeboten. Diese Anlage ist besonders geeignet für Problemfzg. und natürlich Direkteinspritzer. Aber auch normale Fzg. wären damit umrüstbar.
Die Voltran ändert aber nichts zu meine Beziehung zur Stargas Polaris. Die Polaris verfolgt auch ein gutes Konzept, dass sich etwas von abderen Anlagen unterscheidet. Ab sofort habe ich also die Möglichkeit, je nach Fzg. zu entscheiden, welche Anlage die bessere Wahl ist. Ich hoffe mein Repertoire dadurch ideal ergänzen zu können.
So, langer Text, mal sehen, wer es bis hierhin schafft.
Sollte ich was vergessen haben oder sollte irgendwas unklar sein, fragt mich!!
In diesem Sinne......
CU,
Uwe
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45 Antworten
Liest sich gut.
Vor allem, da der Nachfolger meines aktuellen wohl ein FSI sein wird.
Aber das dauert hoffentlich noch mehr als 150.000 km. ;)
Moin,
Was Ich gelesen habe darüber, sagt das minimal wohl 7% des zugeführten Kraftstoffes Benzin sein müssen. Ich denke, das im Schnitt dann wohl 20% des Kraftstoffes Benzin sein werden.
Senkt zwar die Kosten ... aber verlängert die Amortisationsphase. Trotzdem immerhin mal ein brauchbarer Ansatz.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Moin,
Was Ich gelesen habe darüber, sagt das minimal wohl 7% des zugeführten Kraftstoffes Benzin sein müssen. Ich denke, das im Schnitt dann wohl 20% des Kraftstoffes Benzin sein werden.
Nein, ist nicht richtig. Bei Autos mit weichen Ventilsitzen empfiehlt Voltran 5% und bei Direkteinspritzern 9-10%.
Es verlängert zwar die Ammortisation, ist aber besser, als gar nicht umzurüsten. 0,5 ltr. auf 100 km ist, wie ich finde, auch ein akzeptabler Wert.
CU,
Uwe
Gibt es schon Angaben oder Erfahrungen zum Mehrverbrauch?
Denn wenn gleichzeitig Benzin eingespritzt wird, dann spart man das ja an Gas wieder ein. Dadurch wird es wieder etwas gemildert.
Gruß,
Jens
Zitat:
Original geschrieben von Nersgatt
Gibt es schon Angaben oder Erfahrungen zum Mehrverbrauch?
Denn wenn gleichzeitig Benzin eingespritzt wird, dann spart man das ja an Gas wieder ein. Dadurch wird es wieder etwas gemildert.
Gruß,
Jens
Naja, im reinen Gasbetrieb die üblichen 10-20%. Gebe ich einen Anteil Benzin dazu, verändert sich das natürlich. Ich kann halt nur 100% reingeben. Ob 100% Gas oder 95% Gas + 5% Benzin ist ja ´ne andere Sache.
CU,
Uwe
Wenn ich es nicht überlesen hab bleibt für mich noch eine Frage offen:
Wird beim FSI ins Saugrohr eingespritzt oder bauen die einen neuen Injektor der Gas und Benzin dirket einspritzen kann?
Gruß Meik
Gibt es dafür evtl. eine Art "Kompatibilitätsliste"? Dass die FSI-/TFSI-/TSI-Motoren des Volkswagen-Konzerns wieder die ersten unterstützten Maschinen sind oder sein werden, ist ja mal klar. Mich persönlich würde aber mal spontan interessieren, wie es mit der Umrüstbarkeit von Mazdas neuer Allzweckwaffe, dem 2.3 DISI Turbo (zwangsbeatmeter 2.3 Liter Vierzylinder Benzindirekteinspritzer mit 250 bzw. 260PS) aussieht?!
Gruß,
Christian
@Meik´s 190er
Die Anlagen werden genau so montiert, wie andere auch. Es wird lediglich für die voreingestellte Menge die Benzindüse mit angesteuert oder halt auch nicht.
@wirthensohn
Solch´ eine Liste gibt es zur Zeit noch nicht. Im Einzelfall muss man nachsehen, ob der Spannungswandler intern oder extern verbaut ist.
Übrigens irrst Du: Gerade die Fzg. der V.A.G.-Gruppe sind es, die Schwierigkeiten machen. Die haben den Wandler nämlich fast alle im Steuergerät. Definitiv umrüstbar sind folgende Direkteinspritzer:
Fzg. der Marken Mitsubishi, Ford, Volvo, Mazda (mit den Ford Motoren) und der Opel Zafira. Einige wenige VW sollen wohl auch gehen.
Lt. Aussage des Importeurs sollen die anderen Fzg. wohl innerhalb der nächsten 4-8 Wochen auch gehen. Da kann sich aber natürlich noch niemand festlegen.
CU,
Uwe
P.S.: Übrigens ist die Anlage auch besonders optimiert für die Valvetronic-Motoren von BMW!!
Zitat:
Original geschrieben von UweHe
Fzg. der Marken Mitsubishi, Ford, Volvo, Mazda (mit den Ford Motoren) und der Opel
Es gibt meines Wissens nur drei Mazda-Modelle mit Ford-Motor: Mazda 6 V6 (nicht in Europa erhältlich), Mazda Tribute (=Ford Escape alias Ford Maverick) und 121 ZQ (alias Ford Fiesta). Aber keiner davon ist ein Direkteinspritzer.
Gruß,
Christian
Steht der Toyota D4 auch auf der Liste?
Gibt es sonst noch irgendwelche Besonderheiten, die die ANlage besonders für spezielle Fahrzeuge (insbesondere mit Turbos) geeignet macht?
WIe läuft das ganze bei 6 Pöttern ab?
Wieviel mehr muss man dafür löhnen, wie groß ist der Mehraufwand?
Zitat:
Original geschrieben von Stefan Payne
Steht der Toyota D4 auch auf der Liste?
Kann ich nicht mit Sicherheit sagen. Vermutlich geht der. Müsste man mal nachschauen.
Zitat:
Gibt es sonst noch irgendwelche Besonderheiten, die die ANlage besonders für spezielle Fahrzeuge (insbesondere mit Turbos) geeignet macht?
Der Vorteil liegt eigentlich ganz klar auf der Hand: Zunächst wird die Anlage ganz normal für den reinen Gas-Betrieb prgrammiert. I.d.R. läuft die auch. Besteht aber Gefahr für Ventile oder Düsen, schalte ich gezielt Split Fuel ein. Fehlt Leistung, weil die Gasanlage das aus irgendwelchen Gründen nicht schafft, schalte ich Split Fuel ein. Ruckelt das Auto bspw. nur bei starker Beschleunigung, gebe ich etwas Benzin dazu. Es ist für jeden erdenklichen Fall möglich. Ich kann für jeden Temp.-, Drehzahl- und Lastbereich festlegen, ob Split Fuel ja oder nein. Es ist sogar möglich, das zu Diagnose-Zwecken nur testweise ein- oder auszuschalten.
Zitat:
WIe läuft das ganze bei 6 Pöttern ab?
Eigentlich genau so, nurr dass 2 Steuergeräte als Master und Slave verbaut werden.
Zitat:
Wieviel mehr muss man dafür löhnen, wie groß ist der Mehraufwand?
Angebote postet man nicht öffentlich, die gibt es bei mir wie immer per Mail.
Nur so viel: Die kostet kaum mehr als herkömmlich Anlagen.
@wirthensohn
Du hast natürlich Recht, sorry!!
CU,
Uwe
Zitat:
Original geschrieben von UweHe
Der Vorteil liegt eigentlich ganz klar auf der Hand: Zunächst wird die Anlage ganz normal für den reinen Gas-Betrieb prgrammiert. I.d.R. läuft die auch. Besteht aber Gefahr für Ventile oder Düsen, schalte ich gezielt Split Fuel ein. Fehlt Leistung, weil die Gasanlage das aus irgendwelchen Gründen nicht schafft, schalte ich Split Fuel ein. Ruckelt das Auto bspw. nur bei starker Beschleunigung, gebe ich etwas Benzin dazu. Es ist für jeden erdenklichen Fall möglich. Ich kann für jeden Temp.-, Drehzahl- und Lastbereich festlegen, ob Split Fuel ja oder nein. Es ist sogar möglich, das zu Diagnose-Zwecken nur testweise ein- oder auszuschalten.
Das heißt also, das man z.B. bei höheren Drehzahlen, z.B. ab 4000 Drehungen, ein wenig Gas wegnehmen kann und wesentlich mehr Benzin zugeben lassen kann??
Und wenn man voll aufs Gas steigt auch??
Wo liegt der maximale Benzinanteil??
Ja, genau so isses!! Ich kann Gas, bzw. Benzin von 0-100% einstellen!!
Z.B. bei oder ab 5000 1/min oder wenn ich will dann noch bei 50°C Kühlwassertemp.
oder etwa im Leerlauf bei 800 1/min, vielleicht bei ´ner Wassertemp. von 40°C.
Alles ist möglich, jede Variante ist einstellbar!!
CU,
Uwe
P.S.: Ich kann den in allen Varianten sogar überfetten, dass ich bspw. sage, bei 60° Wassertemp. und 2000 1/min. 60% Gas und 60% Benzin. Dann läuft der in dem Bereich halt mit mehr Kraftstoff. Alles ist möglich.
Zitat:
Original geschrieben von UweHe
Besteht aber Gefahr für Ventile oder Düsen, schalte ich gezielt Split Fuel ein.
Ist ja gut und schön, aber wer sagt Dir denn, wann Gefahr für Ventile und Düsen besteht, und mit wieviel Splitfuel man die wegkriegt??? Ich unterstelle mal, die Firma Voltran hat jetzt nicht unbedingt mit verschiedenen gängigen Motoren und variierten Splitfuelanteilen die gesamte Menge an Freigabetesten durchgefahren, die ein Automobilbauer vollzieht, bevor er einem Motor eine Produktionsfreigabe erteilt (glaub mir, das sind einige, und das kostet richtig Geld). Und wer übernimmt die Verantwortung, wenn dann ein Ventil oder eine Einspritzdüse (die bei DI's sehr teuer sind) verbrennt. Sagt Voltran "Klar, Dein Splitfuelanteil war zu gering - selbst Schuld" ? Die Antwort der Automobilhersteller kennen wir glaub' ich alle. Hat der Kunde am Ende noch selbst die Möglichkeit, in die Gemischrate des Splitfuelsystems einzugreifen, so wie er denkt, daß es OK wäre, ist sowieso jede Frage nach Gewährleistung hinfällig, oder?