E-Klasse BR 210 vs. Automobilbau heute - Ausblicke über den Tellerrand
Hallo zusammen,
die robuste und stabile Mechanik eines Mercedes-Benz der Baureihe 210 erhält einen neuen Stellenwert, weil sich die Automobil-Industrie heute den Herausforderungen der Zukunft stellt:
„Ökologie und Ökonomie müssen im Einklang stehen", sagt Audi Vorstandsvorsitzender Rupert Stadler und spricht in diesem Zusammenhang davon, mit einer stetigen Optimierung in allen Lebenszyklusphasen von Fahrzeugen die Vision der CO2-neutralen Mobilität verwirklichen zu wollen.
Was diese Worte, stellvertretend für die gesamte Branche, für die heutigen Neuwagenkäufer bedeuten, die argwöhnisch in die Zukunft blicken und sich nach Zuverlässigkeit und Langlebigkeit ihres hochwertigen Konsumguts sehnen, wird am Beispiel des neuen Audi A3 und den Ausführungen von audi-mediaservices deutlich:
Umweltbilanz – Die Grenzen
Wird eine Umweltbilanz erstellt, müssen zunächst ihre Grenzen festgelegt werden, es muss also entschieden werden, welche Prozesse Berücksichtigung finden. Dabei gilt es, auf die bereitstehenden Mittel, den zeitlichen Rahmen und die Verfügbarkeit der Daten Rücksicht zu nehmen. Audi steckt den Rahmen seiner Gesamtfahrzeugbilanz sehr weit.
Die Betrachtung beginnt bereits bei der Gewinnung der Rohstoffe und der Herstellung der Bauteile. Schon bei den ersten Entwicklungsschritten für die neuen Modelle treffen die Ingenieure Entscheidungen, die großen Einfluss auf die eigene Produktion und die gesamte Lieferkette nehmen.
Bei der Nutzung der Fahrzeuge legen die Audi-Spezialisten eine Laufleistung von 200.000 km zugrunde. Dabei beziehen sie nicht nur die Emissionen ein, die im Fahrbetrieb entstehen, sondern auch die der Herstellung der Kraftstoffe. Am Ende des Fahrzeuglebenszyklus gehen die Energieaufwendungen für das Recycling mit in die Umweltbilanz ein.
Der 2.0 TDI
Die TDI-Motoren von Audi setzen Maßstäbe, schon seit Jahrzehnten. Sie stehen für eine moderne, smarte Art von Sportlichkeit – ihre starke Leistung, das hohe Drehmoment, die überzeugende Effizienz und der kultivierte Lauf ergeben ein harmonisches Gesamtbild.
Der 2.0 TDI mit seinen 1.968 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 81,0 x 95,5 Millimeter) ist von Grund auf neu entwickelt und konsequent auf geringe Wirkungsgradverluste ausgelegt. Der Zahnriemen für die Nockenwellen und die Nebenaggregate läuft leicht und leise. Die beiden Ausgleichswellen, aus der Ölwanne nach oben ins Kurbelgehäuse verlegt, sind wälzgelagert; sie werden vom Ölnebel geschmiert.
Bei den Antriebsrädern der Nockenwellen kommt ebenfalls eine aufwändige Nadel-Lagerung zum Einsatz. Die Wellen sind in einen separaten Lagerrahmen eingepresst – das neue Ventiltriebmodul steht für hohe Steifigkeit und geringes Gewicht. Im Vergleich zum Vorgängermotor wurde der Zylinderkopf mit einem gedrehten Ventilstern versehen; beide Nockenwellen betätigen pro Zylinder je ein Einlass- und Auslassventil.
An den Kolben sorgt eine reduzierte Spannung der Ringe für leichten Lauf; in der Fertigung des Motors garantiert eine Honbrille hohe Präzision bei der Feinbearbeitung der Zylinderlaufbahnen. Die in zwei Stufen geregelte Ölpumpe ist energieeffizient ausgelegt. Das aktiv geregelte Thermomanagement ermöglicht einen reibungsoptimierten Warmlauf: Der Kühlwasserkreislauf im Zylinderblock kann während der Warmlaufphase über eine schaltbare Kühlmittelpumpe deaktiviert werden. Der Kreislauf über den Zylinderkopf wird dann zur Sicherstellung der Innenraumheizung und zur Rückgewinnung von Energie aus der Abgasrückführung mit einer elektrischen Pumpe betrieben.
Die Common Rail-Einspritzanlage baut bis zu 1.800 bar Systemdruck auf; der Kraftstoff wird durch Achtloch-Düsen zerstäubt. Der Turbolader wurde für den Einsatz der Niederdruck-Abgasrückführung überarbeitet. Der wassergekühlte Ladeluftkühler ist ins Saugrohr integriert – diese Bauweise führt zu kurzen Gasstrecken, hoher Regelgüte und sehr guten Wirkungsgraden. Die neue Niederdruck-Abgasrückführung ist ebenfalls sehr kompakt und auf geringe Strömungsverluste ausgelegt; die Abgasreinigungsanlage wurde nah am Motor platziert und ist bereits auf die künftige Euro 6-Norm vorbereitet.
Der 1.4 TFSI
Beim 1.4 TFSI mit 1.395 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 74,5 x 80,0 Millimeter) handelt es sich um einen von Grund auf neu entwickelten Motor. Sein Kurbelgehäuse besteht aus Aluminiumdruckguss statt aus Grauguss wie beim Vorgängeraggregat, es wiegt nur noch 18 statt 33 Kilogramm. Weitere Maßnahmen, etwa an der Kurbelwelle und den Pleuelstangen, tragen dazu bei, dass der neue 1.4 TSI nur 107 Kilogramm auf die Waage bringt. Das Minus von 21 Kilogramm bedeutet auch für die Achslastverteilung große Vorteile.
Eine weitere Innovation ist der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer. Er bringt dort das Kühlwasser nach dem Kaltstart rasch auf Temperatur; erst danach gibt ein Thermostat im neuen Kühlmittelpumpen-Modul die Kühlung des Kurbelgehäuses frei. Im Vollastbereich – etwa bei sehr schneller Autobahnfahrt – senkt der Wassermantel die Temperatur des Abgases. Infolgedessen werden aufgrund der hierauf ausgerichteten Motorabstimmung insbesondere bei Fahrprofilen deutliche Verbrauchsabsenkungen erzielt.
Die Aluminiumkolben sind neu gestaltet; das nahezu flache Design der Kolbenböden ist präzise auf die ebenfalls neu designten Einlasskanäle abgestimmt. Das Einspritzsystem arbeitet mit bis zu 200 bar Druck, seine Fünfloch-Injektoren können pro Arbeitstakt bis zu drei Einspritzungen absetzen.
Der Turbolader verlor gegenüber dem Vorgängermotor 1,8 Kilogramm Gewicht. Sein neu entwickelter elektrischer Wastegate-Steller arbeitet besonders schnell und präzise, was das Ansprechverhalten des Motors deutlich verbessert. Auch die ins Saugrohr integrierte Ladeluftkühlung – ähnlich wie beim 2.0 TDI –beschleunigt den Aufbau des Ladedrucks.
Beim 1.4 TFSI ging die Reibleistung im Vergleich zum Vorgängermotor um bis zu 20 Prozent zurück. Die Verbesserungen betreffen die Ringe der Kolben und ihr Einbauspiel in den Grauguss-Laufbuchsen, die verkleinerten Durchmesser an den Kurbelwellen-Hauptlagern, die leichter gewordenen Ventile und die auf Motor-Lebensdauer ausgelegten Zahnriemen für den Steuer- und Nebentrieb. Die Druck-geregelte Ölpumpe trägt ebenfalls zur Effizienz bei.
Wie der 2.0 TDI hat der 1.4 TFSI ein Ventiltriebmodul mit reibungsarmer Nockenwellenwellenlagerung – mit dem Unterschied, dass die Wellen hier direkt in die Zylinderkopfhaube integriert sind. Die Einlassnockenwelle lässt sich um 50 Grad Kurbelwinkel verstellen.
Der starke 1.4 TFSI nutzt die neue Technologie cylinder on demand, die in ähnlicher Form ihr Debüt in den großen S-Modellen von Audi gegeben hat. Als Weiterentwicklung des Audi valvelift systems, das den Hub der Ventile variiert, legt sie bei niedriger und mittlerer Last sowie im Schubbetrieb den zweiten und dritten Zylinder des Vierzylinders still. Die Drehzahl muss dafür zwischen 1.400 und 4.000 1/min liegen, und das Drehmoment darf bis zu 100 Nm betragen.
Die Betätigung erfolgt über Hülsen, die Nockenstücke, die je zwei unterschiedliche Nockenprofile tragen. Wenn sie über elektromagnetisch ausfahrende Stifte um 6,25 Millimeter auf den Nockenwellen verschoben werden, rotieren die so genannten Nullhubprofile über den Aus- und Einlassventilen. Sie betätigen die Ventile nicht, die Ventilfedern halten sie geschlossen; zugleich wird die Einspritzung deaktiviert. In den aktiven Zylindern 1 und 4 steigt dagegen der Wirkungsgrad, weil sich die Betriebspunkte zu höheren Lasten verlagern.
Wenn der Fahrer des A3 kräftig Gas gibt, werden die Nockenstücke zurückverschoben und die abgeschalteten Zylinder wieder aktiv. Alle Umschaltvorgänge dauern, je nach Drehzahl, nur 13 bis 36 Millisekunden; Eingriffe an Einspritzung, Zündzeitpunkt und Drosselklappe glätten sie.
Der Fahrer erhält den Zweizylinder-Status im Display des Fahrerinformations-systems angezeigt, wenn er die Momentan-Verbrauchsanzeige aufruft. Sonst würde er ihn kaum bemerken – auch mit 360 Grad Zündabstand läuft der exzellent ausbalancierte 1.4 TFSI noch sehr leise und vibrationsarm, auch dank Modifikationen an den Motorlagern, am Zweimassen-Schwungrad und an der Abgasanlage.
Das System nutzt die Informationen des Gaspedalsensors. Ergibt sich aus ihnen ein ungleichmäßiges Muster – etwa bei einer Fahrt im Kreisverkehr oder bei sportlicher Gangart auf der Landstraße – unterbleibt die Abschaltung; sie würde hier meist nur kurz dauern und keinen Kraftstoff sparen. Im dritten Gang kann der Zweizylinder-Betrieb bei etwa 30 km/h beginnen, im fünften und sechsten Gang endet er bei 130 km/h.
Der 1.8 TFSI
Der 1.8 TFSI, das vorerst stärkste Aggregat im neuen A3, präsentiert die
Hightech-Kompetenz von Audi mit innovativen Lösungen auf vielen Technikfeldern. Er zeichnet eine Drehmomentkurve wie ein TDI – das maximale Drehmoment von 250 Nm steht schon bei 1.250 1/min und bleibt bis 5.000 Touren konstant. Seine Leistung beträgt 132 kW (180 PS).
Eine große Innovation beim 1.8 TFSI ist die zusätzliche indirekte Einspritzung. Als Ergänzung zur Benzindirekteinspritzung FSI wird sie im Teillastbereich aktiv; sie injiziert den Kraftstoff am Ende des Saugrohrs in den Bereich der Tumble-Klappen, wo er intensiv mit der Luft verwirbelt. Die verbesserte Gemischaufbereitung reduziert den Verbrauch und senkt die Partikelemissionen. Die direkte FSI-Einspritzung mit ihren bis zu 200 bar Druck kommt beim Start und bei höheren Lasten zum Zug.
Bei der Füllung der Brennräume realisierten die Audi-Ingenieure neue Freiheitsgrade. Die Ein- und die Auslassnockenwelle lassen sich verstellen; auf der Auslassseite variiert zudem das Audi valvelift system den Hub der Ventile je nach Bedarf, um die Gaswechselverluste weiter zu minimieren.
Zwei Drehschieber, in einem Modul zusammengefasst und von einem Elektromotor über ein Schneckengetriebe angetrieben, steuern das innovative Thermomanagement. Sie sorgen dafür, dass das Motoröl rasch warm wird und stellen die Temperatur des Kühlmittels je nach Fahrsituation zwischen 85 und 107 Grad Celsius ein. Damit erzielen sie bei jeder Last und Drehzahl den besten Kompromiss zwischen minimaler Reibung und hohem thermodynamischen Wirkungsgrad.
Wie beim 1.4 TFSI ist der Abgaskrümmer des 1.8 TFSI in den Zylinderkopf integriert und wird dort vom Wasser umspült; diese Lösung senkt die Temperatur des Abgases und damit den Verbrauch bei Volllast.
Der Turbolader ist ebenfalls neu entwickelt; er baut seinen hohen relativen Ladedruck von bis zu 0,8 bar sehr dynamisch auf. Seine Hauptmerkmale sind ein elektrischer Wastegate-Steller, der den Ladedruck besonders schnell und exakt regelt, und ein Turbinenrad aus einer neuen Legierung, das bis zu 980 Grad Abgastemperatur verkraftet.
Trotz aller neuen Technologien wiegt der 1.8 TFSI nur wenig mehr als 140 Kilogramm – ein Wert, zu dem unter anderem die geringen Wandstärken im Grauguss-Kurbelgehäuse beitragen. Sie messen nur etwa drei Millimeter und bringen etwa 2,4 Kilogramm Ersparnis. Die Kolben bestehen aus einer neuen Legierung mit höherer Festigkeit. Bei der Ölwanne kommt leichter Kunststoff zum Einsatz, bei vielen Schrauben Aluminium.
Auch die innere Reibung ist niedrig – durch eine neuartige Beschichtung der Kolbenhemden, durch die Wälzlagerung der beiden Ausgleichswellen und durch verringerte Hauptlagerdurchmesser der um 1,6 Kilogramm erleichterten Kurbelwelle, die mit vier Gegengewichten auskommt. Die geregelte Ölpumpe beansprucht nur wenig Energie für sich, ein hochpräzises elektrisches System kühlt die Kolbenböden bedarfsgeregelt mit Spritzöl.
Wird Mercedes-Benz sich diesen Tenzenden widersetzen können und Langlebigkeit als Alleinstellungsmerkmal für sich entdecken oder aus Wettbewerbsgründen auch genötigt sein, nach Ausschöpfung technischer Möglichkeiten eine weitere Schadstoffreduzierung nur noch über den Leichtbau realisieren zu können?
LG, Walter
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
die robuste und stabile Mechanik eines Mercedes-Benz der Baureihe 210 erhält einen neuen Stellenwert, weil sich die Automobil-Industrie heute den Herausforderungen der Zukunft stellt:
„Ökologie und Ökonomie müssen im Einklang stehen", sagt Audi Vorstandsvorsitzender Rupert Stadler und spricht in diesem Zusammenhang davon, mit einer stetigen Optimierung in allen Lebenszyklusphasen von Fahrzeugen die Vision der CO2-neutralen Mobilität verwirklichen zu wollen.
Was diese Worte, stellvertretend für die gesamte Branche, für die heutigen Neuwagenkäufer bedeuten, die argwöhnisch in die Zukunft blicken und sich nach Zuverlässigkeit und Langlebigkeit ihres hochwertigen Konsumguts sehnen, wird am Beispiel des neuen Audi A3 und den Ausführungen von audi-mediaservices deutlich:
Umweltbilanz – Die Grenzen
Wird eine Umweltbilanz erstellt, müssen zunächst ihre Grenzen festgelegt werden, es muss also entschieden werden, welche Prozesse Berücksichtigung finden. Dabei gilt es, auf die bereitstehenden Mittel, den zeitlichen Rahmen und die Verfügbarkeit der Daten Rücksicht zu nehmen. Audi steckt den Rahmen seiner Gesamtfahrzeugbilanz sehr weit.
Die Betrachtung beginnt bereits bei der Gewinnung der Rohstoffe und der Herstellung der Bauteile. Schon bei den ersten Entwicklungsschritten für die neuen Modelle treffen die Ingenieure Entscheidungen, die großen Einfluss auf die eigene Produktion und die gesamte Lieferkette nehmen.
Bei der Nutzung der Fahrzeuge legen die Audi-Spezialisten eine Laufleistung von 200.000 km zugrunde. Dabei beziehen sie nicht nur die Emissionen ein, die im Fahrbetrieb entstehen, sondern auch die der Herstellung der Kraftstoffe. Am Ende des Fahrzeuglebenszyklus gehen die Energieaufwendungen für das Recycling mit in die Umweltbilanz ein.
Der 2.0 TDI
Die TDI-Motoren von Audi setzen Maßstäbe, schon seit Jahrzehnten. Sie stehen für eine moderne, smarte Art von Sportlichkeit – ihre starke Leistung, das hohe Drehmoment, die überzeugende Effizienz und der kultivierte Lauf ergeben ein harmonisches Gesamtbild.
Der 2.0 TDI mit seinen 1.968 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 81,0 x 95,5 Millimeter) ist von Grund auf neu entwickelt und konsequent auf geringe Wirkungsgradverluste ausgelegt. Der Zahnriemen für die Nockenwellen und die Nebenaggregate läuft leicht und leise. Die beiden Ausgleichswellen, aus der Ölwanne nach oben ins Kurbelgehäuse verlegt, sind wälzgelagert; sie werden vom Ölnebel geschmiert.
Bei den Antriebsrädern der Nockenwellen kommt ebenfalls eine aufwändige Nadel-Lagerung zum Einsatz. Die Wellen sind in einen separaten Lagerrahmen eingepresst – das neue Ventiltriebmodul steht für hohe Steifigkeit und geringes Gewicht. Im Vergleich zum Vorgängermotor wurde der Zylinderkopf mit einem gedrehten Ventilstern versehen; beide Nockenwellen betätigen pro Zylinder je ein Einlass- und Auslassventil.
An den Kolben sorgt eine reduzierte Spannung der Ringe für leichten Lauf; in der Fertigung des Motors garantiert eine Honbrille hohe Präzision bei der Feinbearbeitung der Zylinderlaufbahnen. Die in zwei Stufen geregelte Ölpumpe ist energieeffizient ausgelegt. Das aktiv geregelte Thermomanagement ermöglicht einen reibungsoptimierten Warmlauf: Der Kühlwasserkreislauf im Zylinderblock kann während der Warmlaufphase über eine schaltbare Kühlmittelpumpe deaktiviert werden. Der Kreislauf über den Zylinderkopf wird dann zur Sicherstellung der Innenraumheizung und zur Rückgewinnung von Energie aus der Abgasrückführung mit einer elektrischen Pumpe betrieben.
Die Common Rail-Einspritzanlage baut bis zu 1.800 bar Systemdruck auf; der Kraftstoff wird durch Achtloch-Düsen zerstäubt. Der Turbolader wurde für den Einsatz der Niederdruck-Abgasrückführung überarbeitet. Der wassergekühlte Ladeluftkühler ist ins Saugrohr integriert – diese Bauweise führt zu kurzen Gasstrecken, hoher Regelgüte und sehr guten Wirkungsgraden. Die neue Niederdruck-Abgasrückführung ist ebenfalls sehr kompakt und auf geringe Strömungsverluste ausgelegt; die Abgasreinigungsanlage wurde nah am Motor platziert und ist bereits auf die künftige Euro 6-Norm vorbereitet.
Der 1.4 TFSI
Beim 1.4 TFSI mit 1.395 cm3 Hubraum (Bohrung x Hub 74,5 x 80,0 Millimeter) handelt es sich um einen von Grund auf neu entwickelten Motor. Sein Kurbelgehäuse besteht aus Aluminiumdruckguss statt aus Grauguss wie beim Vorgängeraggregat, es wiegt nur noch 18 statt 33 Kilogramm. Weitere Maßnahmen, etwa an der Kurbelwelle und den Pleuelstangen, tragen dazu bei, dass der neue 1.4 TSI nur 107 Kilogramm auf die Waage bringt. Das Minus von 21 Kilogramm bedeutet auch für die Achslastverteilung große Vorteile.
Eine weitere Innovation ist der in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer. Er bringt dort das Kühlwasser nach dem Kaltstart rasch auf Temperatur; erst danach gibt ein Thermostat im neuen Kühlmittelpumpen-Modul die Kühlung des Kurbelgehäuses frei. Im Vollastbereich – etwa bei sehr schneller Autobahnfahrt – senkt der Wassermantel die Temperatur des Abgases. Infolgedessen werden aufgrund der hierauf ausgerichteten Motorabstimmung insbesondere bei Fahrprofilen deutliche Verbrauchsabsenkungen erzielt.
Die Aluminiumkolben sind neu gestaltet; das nahezu flache Design der Kolbenböden ist präzise auf die ebenfalls neu designten Einlasskanäle abgestimmt. Das Einspritzsystem arbeitet mit bis zu 200 bar Druck, seine Fünfloch-Injektoren können pro Arbeitstakt bis zu drei Einspritzungen absetzen.
Der Turbolader verlor gegenüber dem Vorgängermotor 1,8 Kilogramm Gewicht. Sein neu entwickelter elektrischer Wastegate-Steller arbeitet besonders schnell und präzise, was das Ansprechverhalten des Motors deutlich verbessert. Auch die ins Saugrohr integrierte Ladeluftkühlung – ähnlich wie beim 2.0 TDI –beschleunigt den Aufbau des Ladedrucks.
Beim 1.4 TFSI ging die Reibleistung im Vergleich zum Vorgängermotor um bis zu 20 Prozent zurück. Die Verbesserungen betreffen die Ringe der Kolben und ihr Einbauspiel in den Grauguss-Laufbuchsen, die verkleinerten Durchmesser an den Kurbelwellen-Hauptlagern, die leichter gewordenen Ventile und die auf Motor-Lebensdauer ausgelegten Zahnriemen für den Steuer- und Nebentrieb. Die Druck-geregelte Ölpumpe trägt ebenfalls zur Effizienz bei.
Wie der 2.0 TDI hat der 1.4 TFSI ein Ventiltriebmodul mit reibungsarmer Nockenwellenwellenlagerung – mit dem Unterschied, dass die Wellen hier direkt in die Zylinderkopfhaube integriert sind. Die Einlassnockenwelle lässt sich um 50 Grad Kurbelwinkel verstellen.
Der starke 1.4 TFSI nutzt die neue Technologie cylinder on demand, die in ähnlicher Form ihr Debüt in den großen S-Modellen von Audi gegeben hat. Als Weiterentwicklung des Audi valvelift systems, das den Hub der Ventile variiert, legt sie bei niedriger und mittlerer Last sowie im Schubbetrieb den zweiten und dritten Zylinder des Vierzylinders still. Die Drehzahl muss dafür zwischen 1.400 und 4.000 1/min liegen, und das Drehmoment darf bis zu 100 Nm betragen.
Die Betätigung erfolgt über Hülsen, die Nockenstücke, die je zwei unterschiedliche Nockenprofile tragen. Wenn sie über elektromagnetisch ausfahrende Stifte um 6,25 Millimeter auf den Nockenwellen verschoben werden, rotieren die so genannten Nullhubprofile über den Aus- und Einlassventilen. Sie betätigen die Ventile nicht, die Ventilfedern halten sie geschlossen; zugleich wird die Einspritzung deaktiviert. In den aktiven Zylindern 1 und 4 steigt dagegen der Wirkungsgrad, weil sich die Betriebspunkte zu höheren Lasten verlagern.
Wenn der Fahrer des A3 kräftig Gas gibt, werden die Nockenstücke zurückverschoben und die abgeschalteten Zylinder wieder aktiv. Alle Umschaltvorgänge dauern, je nach Drehzahl, nur 13 bis 36 Millisekunden; Eingriffe an Einspritzung, Zündzeitpunkt und Drosselklappe glätten sie.
Der Fahrer erhält den Zweizylinder-Status im Display des Fahrerinformations-systems angezeigt, wenn er die Momentan-Verbrauchsanzeige aufruft. Sonst würde er ihn kaum bemerken – auch mit 360 Grad Zündabstand läuft der exzellent ausbalancierte 1.4 TFSI noch sehr leise und vibrationsarm, auch dank Modifikationen an den Motorlagern, am Zweimassen-Schwungrad und an der Abgasanlage.
Das System nutzt die Informationen des Gaspedalsensors. Ergibt sich aus ihnen ein ungleichmäßiges Muster – etwa bei einer Fahrt im Kreisverkehr oder bei sportlicher Gangart auf der Landstraße – unterbleibt die Abschaltung; sie würde hier meist nur kurz dauern und keinen Kraftstoff sparen. Im dritten Gang kann der Zweizylinder-Betrieb bei etwa 30 km/h beginnen, im fünften und sechsten Gang endet er bei 130 km/h.
Der 1.8 TFSI
Der 1.8 TFSI, das vorerst stärkste Aggregat im neuen A3, präsentiert die
Hightech-Kompetenz von Audi mit innovativen Lösungen auf vielen Technikfeldern. Er zeichnet eine Drehmomentkurve wie ein TDI – das maximale Drehmoment von 250 Nm steht schon bei 1.250 1/min und bleibt bis 5.000 Touren konstant. Seine Leistung beträgt 132 kW (180 PS).
Eine große Innovation beim 1.8 TFSI ist die zusätzliche indirekte Einspritzung. Als Ergänzung zur Benzindirekteinspritzung FSI wird sie im Teillastbereich aktiv; sie injiziert den Kraftstoff am Ende des Saugrohrs in den Bereich der Tumble-Klappen, wo er intensiv mit der Luft verwirbelt. Die verbesserte Gemischaufbereitung reduziert den Verbrauch und senkt die Partikelemissionen. Die direkte FSI-Einspritzung mit ihren bis zu 200 bar Druck kommt beim Start und bei höheren Lasten zum Zug.
Bei der Füllung der Brennräume realisierten die Audi-Ingenieure neue Freiheitsgrade. Die Ein- und die Auslassnockenwelle lassen sich verstellen; auf der Auslassseite variiert zudem das Audi valvelift system den Hub der Ventile je nach Bedarf, um die Gaswechselverluste weiter zu minimieren.
Zwei Drehschieber, in einem Modul zusammengefasst und von einem Elektromotor über ein Schneckengetriebe angetrieben, steuern das innovative Thermomanagement. Sie sorgen dafür, dass das Motoröl rasch warm wird und stellen die Temperatur des Kühlmittels je nach Fahrsituation zwischen 85 und 107 Grad Celsius ein. Damit erzielen sie bei jeder Last und Drehzahl den besten Kompromiss zwischen minimaler Reibung und hohem thermodynamischen Wirkungsgrad.
Wie beim 1.4 TFSI ist der Abgaskrümmer des 1.8 TFSI in den Zylinderkopf integriert und wird dort vom Wasser umspült; diese Lösung senkt die Temperatur des Abgases und damit den Verbrauch bei Volllast.
Der Turbolader ist ebenfalls neu entwickelt; er baut seinen hohen relativen Ladedruck von bis zu 0,8 bar sehr dynamisch auf. Seine Hauptmerkmale sind ein elektrischer Wastegate-Steller, der den Ladedruck besonders schnell und exakt regelt, und ein Turbinenrad aus einer neuen Legierung, das bis zu 980 Grad Abgastemperatur verkraftet.
Trotz aller neuen Technologien wiegt der 1.8 TFSI nur wenig mehr als 140 Kilogramm – ein Wert, zu dem unter anderem die geringen Wandstärken im Grauguss-Kurbelgehäuse beitragen. Sie messen nur etwa drei Millimeter und bringen etwa 2,4 Kilogramm Ersparnis. Die Kolben bestehen aus einer neuen Legierung mit höherer Festigkeit. Bei der Ölwanne kommt leichter Kunststoff zum Einsatz, bei vielen Schrauben Aluminium.
Auch die innere Reibung ist niedrig – durch eine neuartige Beschichtung der Kolbenhemden, durch die Wälzlagerung der beiden Ausgleichswellen und durch verringerte Hauptlagerdurchmesser der um 1,6 Kilogramm erleichterten Kurbelwelle, die mit vier Gegengewichten auskommt. Die geregelte Ölpumpe beansprucht nur wenig Energie für sich, ein hochpräzises elektrisches System kühlt die Kolbenböden bedarfsgeregelt mit Spritzöl.
Wird Mercedes-Benz sich diesen Tenzenden widersetzen können und Langlebigkeit als Alleinstellungsmerkmal für sich entdecken oder aus Wettbewerbsgründen auch genötigt sein, nach Ausschöpfung technischer Möglichkeiten eine weitere Schadstoffreduzierung nur noch über den Leichtbau realisieren zu können?
LG, Walter
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26 Antworten
Schöne Fleißarbeit !
Mein Fazit: Jedes technische Detail wird in den Himmel gelobt, als ob es nichts besseres gibt. Im Alltag jedoch machen diese Motoren genausoviel Probleme wie andere auch.
Auch für die Baureihe 210 wurden einst solche Berichte veröffentlicht. Ich habe sie mir 1995, noch bevor das erste Modell beim Händler stand, ausgedruckt und archiviert.
In der Zwischenzeit habe ich diesen Schmä x-mal gelesen:
Alles vom feinsten, nur das allerbeste, absolut höchstwertige Technologie, es gibt nichts besseres, Steigerungen sind kaum möglich.
Und wie sieht die Praxis aus ? Von all den Problemen, mit denen wir kämpfen und über die wir hier diskutieren hat damals keiner etwas geahnt. Oder man hat konstruktive Nachteile bewußt unter den Teppich gekehrt. Es lebe der Fortschritt, alles Neue ist um Klassen besser als alles zuvor...
Mein Glaube an solche Lobeshymnen ist schon lange gestorben, denn die kochen alle nur mit Wasser und die Köche irren sich oftmals ganz gewaltig mit ihren Rezepturen, die sie mal eben aus dem Hut zaubern und uns ums Maul schmieren... :D
Sehe ich ähnlich. Dieser Text ging durch die Hände eines begabten PR-Schreiberlings, der vermutlich da und dort nicht mal die technischen Hintergründe wirklich versteht.
Man muss aber anerkennen, dass auch andere Autobauer sehr gute Technik liefern und -- wenn man den PR-Text auf die technischen Inhalte runterbricht -- ein feines Stück Motorentechnik zum Vorschein kommt! Und auch wenn die ersten 2.0 TDIs durch Zylinderkopfprobleme und Schwungscheiben-Federbrüche unangenehm auffielen, so ist der Motor doch einer der meistverkauften und komfortabelsten, die man in seiner Klasse kaufen kann.
Ob nun der "in den Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer" und die "in den Ansaugtrakt integrierte Ladeluftkühlung" in der Haltbarkeit Vor- oder Nachteile bringen, das werden die nächsten Jahre zeigen. Jede konstruktive Veränderung eines bewährten Konzeptes zu verteufeln ist sicher ebenso falsch wie leichtfertig auf kompromisslose Modernisierung zu setzen (zB SBC).
Wenn man bedenkt, dass in jedem Golf TDI ein Motor drinnensteckt, der vom konstruktiven Aufwand einem modernen 220 CDI in nichts nachsteht, wenn man überlegt, wie MB die Einführung des Lancester-Ausgleichs in der BR211 gefeiert hat und jeder VW diese serienmäßig mit sich herumführt, da kommt man schon ins Grübeln.
Wie eine Ladeluftkühlung vor dem Turbolader funktionieren soll, das erschließt sich mir nicht, aber bitte. Weiß wird die Ladeluft doch durch die Aufladung, durch Kompression und Wärmeeintrag durch den per Abgasen heißen Turbolader. Ich vermute hier eher eine Kühlstufe für die Abgasrückführung.
Gestern durfte ich mit einem brandneuen BMW X3 2.0D mit 8-Stufen-Automatik einige Stunden zu und von einem Wanderziel mitfahren. 184 PS aus knapp 2 Litern Hubraum, 8 Gänge, diensteifrig gereicht. Für vier ein geräumiges Auto (wir waren leider zu fünft ... da zwicken die Gurtschlösser den Mann in der Mitte sehr) mit ansprechender Federung (!!!) und BMW-typisch abwesenden Poltergeräuschen (!!!).
Aber es bleibt ein Vierzylinder. So unauffällig der Motor bei 130 km/h mit 2.000 Touren läuft und beim Cruisen nie hörbar wird, beim Ausdrehen Richtung 3.000 Touren brummt er doch vernehmlich und die Kraft aus dem Keller dem Single-Turbo-Konzept scheint zu fehlen, zu oft schaltet die Automatik zurück. (Man muss aber auch anmerken, dass der Fahrer kein ruhiger Typ ist und erst sein 10.000 km Automatik fährt.)
Die Start-/Stopp-Automatik ginge mir recht schnell auf den Senkel, wenn einem der Motor für 2 Sekunden Stillstand "abstirbt" kommt man sich doch irgendwie blöd vor ... ein geschilderter Selbstversuch über eine Tankfüllung mit konsequent ausgeschalteter SS-Automatik brachte im Wiener Vorstadt- bis Stadtverkehr angeblich keinen signifikanten Unterschied -- sehr im Unterschied zu den wählbaren Fahrprofilen "Eco pro" und "Sport".
Unter dem Strich ist das sehr moderne Antriebskonzept dieses BMWs mit unglaublich niedrigem Normverbrauch kaum komfortabler und nur wenig spritziger als unser leistungsgesteigerter 200 CDI mit 5-Gang-Automatik im S211 MOPF, der Verbrauch mit kolportierten 7 Litern auf 100 km aber für ein hohes und nicht leichtes Auto recht okay und gleichauf zum E-Klasse-T-Modell.
Klar besser aber das Geräuschverhalten auf Kanaldeckeln und bei Autobahntempo 150 km/h, wo der Drehzahlmesser doch 500 Touren weniger zeigt. Wobei der MBs 200 CDI im Gegensatz zu BMWs 2.0D die 3.000-Umdrehungen-Marke durchläuft, ohne so auffällig lauter zu werden. Die 8-Stufen-Automatik arbeitet klar komfortbaler als meine 7G-Tronic im 280 CDI, die ich ja immer wieder beanstande. Wo aber der große Nutzen im Alltag zu einer 5- oder 6-Gang-Automatik verborgen sein soll, das hat sich mir als Beifahrer auf dieser Strecke (ca. 50 km Autobahn, 25 km kurvige Bundesstraße) nicht erschlossen.
...und wie sieht die Praxis aus ? Von all den Problemen, mit denen wir kämpfen und über die wir hier diskutieren hat damals keiner etwas geahnt. Oder man hat konstruktive Nachteile bewußt unter den Teppich gekehrt. Es lebe der Fortschritt, alles Neue ist um Klassen besser als alles zuvor...
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...was der Fortschritt (unter anderem) unserer Geldbörse noch bescheren wird, sagt uns dieser Link
http://www.manager-magazin.de/lifestyle/auto/0,2828,849291,00.html
Die Reparatur eines vergleichsweise geringen Frontschadens konnte man vor einigen Jahren noch relativ problemlos selbst machen.
Die heutige Frontgestaltung der Autos mit aufwändiger Lichttechnik, Radar-Kamera und sonstigen Sensoren kostet bei einem Schaden schon fast soviel wie ein Kleinwagen.
Ob die aufwändige Lichttechnik für den Entgegenkommenden wirklich ein Fortschritt ist, bezweifle ich. Wer viel nachts unterwegs ist, evtl auch noch bei Regen und nassen Strassen, wird von dieser "fortschrittlichen" Xenon/LED Lichtfülle schon enorm geblendet.
Ich bin der Meinung, der elektronische Fortschritt in, um und in den Autos wird maßlos übertrieben, macht die Autos nur unnötig teurer, schwerer und ist von vielen Autofahrern auch nicht gewollt.
Die von Profilneurosen geschädigten Autohersteller versuchen trotzdem, ihr "neues" Produkt mit viel teurer Werbung und Tamtam als das non plus ultra dem potenziellen Käufer aufzuschwätzen.
So geschehen z.B. mit der neuen E-Klasse, die ja nun bekanntlich nach kurzer Produktionsphase völlig umgkrempelt wird.
Solange mein Dicker noch (sehr) gute Dienste leistet und das Fahren mit ihm noch Spaß macht, wird er gehegt und gepflegt. Auch hat er noch einen Vorteil gegenüber einer innovativen Neuanschaffung...sein Wertverlust ist gleich null...:D:D:D..
Gruß
Ja ja - Fluch und Segen der Technik - ein unendliches Thema ! In Bezug auf Autos sehe ich zwei Hauptproblemfelder : Kosten (einschließlich ökologischer Kosten ) und Sicherheit . Dazu ein paar Gedankensplitter .
Zu den Kosten . Angefangen beim Erdöl , werden riesige Landflächen (Beispiel : Kanada , Nigeria ) in Mondlandschaften verwandelt oder Meere auf Dauer verseucht ( Beispiel : Golf von Mexico ) . Die Folgen für Flora , Fauna und menschliche Gesellschaften sind schlichtweg katastrophal . Da macht es schon Sinn , durch Leichtbau Treibstoff zu sparen , bis umweltfreundlichere Antriebssysteme praxisreif sind .
In modernen Autos finden heute Stoffe Verwendung , die es im Automobilbau früher gar nicht gab (Beispiele : Seltene Erden , Platin , Kunststoffe ) und deren Produktion und Entsorgung große Probleme aufwerfen ( Die Beispiele reichen auch von erschossenen südafrikanischen Minen -Arbeitern bis zur Trinkwasserverseuchung ) . Immer mehr Produktionsstätten für immer mehr Autos und ihre Vorprodukte gefährden unsere basalen Lebensgrundlagen . In Peking wäre es z . B. an vielen Tagen im Jahr angezeigt , mit der Gasmaske nach draußen zu gehen , die Sonne nimmt man wie in einem Nebelfeld wahr , das Leitungswasser möchte man lieber nicht trinken . Da macht es schon Sinn , nicht alle zwei Jahre ein wieder 50 PS stärkeres Auto zu kaufen , dessen Mehrleistung allein durch eine Vielzahl elektonischer Helferlein , die eigentlich niemand wirklich braucht,
aufgezehrt wird . Auch wäre es natürlich hilfreich , wenn die Dinge ganz allgemein länger halten würden und man nicht dauernd Ressourcen plündern
müsste , nur weil alles so schnell kaputt geht und es dann wieder kostspielig "entsorgt" werden muß .
Aber das ist natürlich in einer kapitalistischen Wirtschaftsordnung undenkbar , dass noch andere Kriterien als Profit und "Wachstum" ganz allgemein gelten - also geht der Krug eben so lange zu Wasser , bis er bricht !
Also - obwohl der Produktionsprozeß an sich effizienter und rationeller denn je ist , ist sein Endprodukt (das Auto) teurer denn je , verbraucht kaum weniger , hält nicht lange , benötigt bei immer komplexerer Technik immer aufwendigere , häufigere und teurere Reparaturen - und unser Leben wird durch ein neues Auto eben auch nicht wirklich besser !:rolleyes:;):cool:
Angeblich wird zumindest die Sicherheit immer besser - das glaube ich auch und das wäre ein ernstzunehmendes Argument für einen Neuwagen . Aber auch hier gibt es noch eine Menge an wirklich sinnvollem Handlungsbedarf , wie das schlechte Abschneiden der aktuellen Mercedes C - Klasse im neuen amerikanischen Crash- Test belegt .
Summa summarum : Der Fortschritt ist immer janusköpfig - es gibt bei jedem Teilaspekt ein Für und Wider , das man nach möglichst rationalen
Aspekten gewichten muß . Aber wer ist schon rational - und dann noch beim Auto !?:D:cool:;):eek:
Ja, es gab und gibt Dinge, die man besser einfach auslässt. Was man nicht hat, kann nicht kaputtgehen.
Der kluge Konsument kauft nicht zu Beginn eines Produktzyklusses sondern in der Mitte bis gegen Ende ... da sind Stärken und Schwächen inzwischen bekannt, der Preis realistischer und die "Kaufgeilheit" meist etwas abgeklungen.
Bei Mercedes-Autos würde ich ILS und Airmatik zB bewusst meiden, das "normale" Bi-Xenon-Licht ist aber guter Griff. Die motorisierte Heckklappenbetätigung ist ein in meinen Augen absolut sinnloses Feature wie das begehrte Comand völlig überteuert ist. Die Lederausstattung zählt zu den auch gebraucht gut bezahlten Statussymbolen, welche ich gerne anderen überlasse und mich ums dasselbe Geld über eine Standheizung erfreue.
Inwiefern die DPF-Technik im Alter teuer wird, wird man sehen, die Benziner leiden schon seit Jahren unter defekten Katalysatoren, wenn die Autos in die Jahre kommen.
Zitat:
Original geschrieben von 3,2 l sexzylinder
So geschehen z.B. mit der neuen E-Klasse, die ja nun bekanntlich nach kurzer Produktionsphase völlig umgkrempelt wird.
++++ Ein wahres Wort ! Ich habe dieser Tage hier:
http://www.auto-motor-und-sport.de/.../...-business-class-5357309.html
gelesen, daß die doch sehr neue E-Klasse schon wieder total verändert und natürlich verbessert wird...
Verbesssert ? Wie kann das nur sein ? Ein so gutes Auto kann man doch gar nicht verbessern...:D
Das bedeutet doch im Klartext, daß all das, was in den letzten Prospekten stand, nur Blendwerk war.
Denn: Wie die modellgepflegte E-Klasse aussieht, war beim Verkaufsstart des 212ers bereits bekannt !
Wir dürfen zwar nicht in die Entwicklungsabteilung hineinsehen, aber man weiß, daß auch der Nachfolger des 212ers bereits fertig konzipiert ist...
Ein übles Spiel...
Ich habe mit einigen Besitzern über diese Modelpflege gesprochen, die diesmal schon fast eine Neuentwicklung darstellt.
Vor allem mit denjenigen, die mich mit meinem 210er belächeln...
Die ärgern sich nun ungemein, daß sie schon wieder ein veraltetes Auto haben.
Ist dies von MB gewollt ? Irgendwie empfinde ich dies als Frechheit.
Der gute alte W124 lief schließlich auch ohne nennenswerte Änderungen 10 Jahre lang vom Band. Ab und zu mal ein neues Gimmick dazu, aber man hatte nie das Gefühl, ein altes Auto zu fahren. Und die Verkaufszahlen waren auch nicht von Pappe...
Ich werde mir nichts neues mehr kaufen, dann muß ich mich auch nicht ärgern. Vielleicht verstehen diese Kollegen mich jetzt besser ?
Aber bei BMW ist es ja das gleiche Spiel. Es macht also keinen Sinn, mit dem Gang zur Konkurrenz zu drohen...
Solange mein Dicker noch (sehr) gute Dienste leistet und das Fahren mit ihm noch Spaß macht, wird er gehegt und gepflegt. Auch hat er noch einen Vorteil gegenüber einer innovativen Neuanschaffung...sein Wertverlust ist gleich null...:D:D:D..
++++ Genau so sehe ich das auch. Und ich denke, der Kreis Gleichgesinnter wird stetig zunehmen...
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Inwiefern die DPF-Technik im Alter teuer wird, wird man sehen, die Benziner leiden schon seit Jahren unter defekten Katalysatoren, wenn die Autos in die Jahre kommen.
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...was den Benzinkat betrifft, so habe ich in meinem (in die Jahre gekommenen..:D..)13 Jahren alten Dicken beide Keramikkat's vorsorglich und in Verbindung mit meiner Edelstahlanlage durch Metallkats ersetzt.
Der Metall-Katalysator kann wegen seiner Temperaturfestigkeit motornah montiert werden und ist langlebiger und zuverlässiger. Zwar lässt sich beim Keramikträger die Beschichtung leichter zurück gewinnen, aber der Metall-Katalysator ist wesentlich unempfindlicher gegen Erschütterungen, hat eine geringere Aufheizzeit und einen geringeren Gegendruck. Dies bedeutet eine höhere Motorleistung (geringeren Verbrauch) oder einen kleineren Durchmesser. Außerdem kann der Metallträger elektrisch vorgewärmt werden, was die Aufheizzeit und damit die entscheidenden Kaltlauf-Emissionen nochmals verringert.
Gruß
Seit ich es mir leisten kann , kaufe ich mir entweder Neuwagen oder richtig alte Autos - als Erinnerungsstücke meiner eigenen Jugend . Die Letzteren waren im Vergleich zu heute technisch eher wartungsintensiv - man denke an Schmiernippel , Einstellungen des Ventilspiels oder der Unterbrecherkontakte usw. usf . , Dinge , die es heute gar nicht mehr gibt . Kümmerte man sich darum , hielt die Technik auch lange und das Ganze war mit einfachen Mitteln preisgünstig zu bewerkstelligen .
Die Material - und Blechstärken waren großzügig , auch ohne Rostschutzvorsorge dauerte es lange , bis alles "durch" war . Die Rahmen waren so stabil , daß ihnen 70 oder 80 Jahre praktisch nichts ausgemacht haben . Bei vielen Karossen war das Holz nach 40 Jahren in weitaus schlechterem Zustand als das Blech . Die Autos waren dennoch leicht und liessen sich ohne Bremskraftverstärker oder Servolenkung
durchaus auch von zartgebauten Frauen bewegen und der Verbrauch der gängigen Modelle lag auch damals schon im Bereich von 8 - 12 Litern / 100 km.
Worin liegt nun der entscheidende Unterschied zu heute ? In unserer Faulheit und Bequemlichkeit ! Alles muss wie von selbst gehen ,das eigene Dazutun zum Fahren soll gegen Null tendieren , im Auto soll es leise wie im Schlaflabor , bequem wie im Orient- Express , sicher wie auf dem Sofa sein . Kosten darf das im Unterhalt natürlich auch nichts , schließlich haben wir schon beim Kauf genug bezahlt ! Das alles kostet natürlich Energie und auch Gewicht , die kleinen Helferlein wiegen auch ihr Teil und was man daran einsparen will , geht wieder auf Kosten der Zuverlässigkeit und Langlebigkeit . Und : Je komplexer , desto anfälliger und teurer ! Murphy's Law lebt !
Oder , um es mit den Klassikern zu sagen :
"Das eben ist der Fluch der bösen Tat , daß sie fortlaufend Böses muss gebären !"
F . Schiller , Wallenstein
Kauft man sich einen Neuwagen mit Garantieverlängerung , bleibt man die ersten 4 Jahre wenigstens vom Bankrott verschont und lernt dafür nette
Mädels in der Werkstattannahme kennen und hat die Gelegenheit , sein technisches Know how bei zahlreichen Kontakten mit Service - Meistern und Ingenieuren aufzufrischen . Zusätzlich wird man beim Mietwagenservice mit
Konkurrenzprodukten vertraut gemacht . Aber wehe , die Garantiezeit ist abgelaufen ! Das Gleiche gilt für Gebrauchtkäufer : Hier sind Glaubensstärke
und Hoffnungsfrohsinn gefragt - in diesen Zeiten generell von Vorteil !
Meine alte Maxime , ein Auto neu zu kaufen und den horrenden Wertverlust durch lange Nutzungsdauer zu kompensieren , kam noch voll bei meinem geliebten 300 TD zum Tragen - heute erscheint mir das nicht mehr als vernünftige Vorgehensweise . Entweder hat man ein schönes , zuverlässiges altes Auto , das die eigenen Bedürfnisse abdeckt - dann sollte man es auch behalten . Ökologisch und finanziell vernünftiger als der Neuwagen - Overkill alle 4 Jahre . Oder man schiebt alle Bedenken zur Seite
und kauft immer das "Neueste " . Tertium non dabitur .
Ja, ich erinnere mich auch noch daran, als man alle 20.000 oder sogar schon nach 10.000 km das Ventilspiel eingestellt hat und ein neuer Unterbrecher für die Zündung eingebaut werden mußte...
Schon bevor die Hydrostößel Einzug hielten, jammerten die Werkstätten aufgrund der Verbreitung der Transistorzündungen, keine Unterbrecher mehr wechseln zu dürfen. "Wo führt das nur hin, bald haben wir keine Arbeit mehr..."
Mit den Hydrostößeln entfiel die Kontrolle des Ventilspiels. Wieder großes Gejammer.
"Da fehlen uns ja gleich wieder eine Menge AWs. Wenn das so weitergeht können wir die Werkstatt dicht machen..."
Die Einspritztechnik machte die Vergasereinstellung überflüssig. Zumindest bei großen Registervergasern war dies durchaus ein satter Posten auf der Kundendienstrechnung. Ein Oberklasse-BMW hatte einen Vergaser, der die Größe eines halben 10-Liter Wassereimers hatte. Einfach war das nicht...
Ölwechsel nicht mehr alle 3000 sondern nur noch nach 20.000 km. Kein Abschmieren mehr, da alle Lager und Gelenke verkapselt sind.
Eigentlich braucht man überhaupt keine Werkstatt mehr...
Liebe Werkstatt, dein Jammern war unbegründet.
Lieber Kunde, du hast dich zu früh gefreut. Deine Werkstatt hat immer noch genügend Gründe, in deine Brieftasche zu greifen. Tiefer als dir lieb ist... :D
.
Hallo , ihr Lieben !:)
Erwartungsgemäß wieder ein herrlicher Thread der gleichgesinnten Ewig - Gestrigen !:):D:cool:
Schneggabeisser :) : Ein weiterer , wichtiger Hinweis von dir mit dem Vergaser/Einspritzpumpen - Problem ! Werde mal
- für alle Fälle - beim Herumstöbern auf irgendwelchen Teilemärkten gezielt nach Holzvergasern Ausschau halten . Was
soll diese ganze Hybrid - Sch.... eigentlich !? Was uns die berüchtigten Ölscheichs nicht mehr an Öl verkaufen wollen/können/dürfen (weil es die Amis oder der China - Mann lieber selber verbraten wollen ) , soll dann wohl der
Franzmann mit seinem Atomstrom an uns dazuverfüttern - nee danke , da habe ich doch andere Vorstellungen von Ökologie ! :(:confused:;)
Dann geht's halt wieder ab in den Wald zum Brennholzsammeln !:):D:cool: Und die Ölmultis können uns dann auch nicht mehr ärgern !:)
Genau, da bin ich auch dafür ! Und der Wald wird dabei auch wieder geputzt :D
Ich habe ein paar Tage im Ruhrgebiet verbracht und einen leitenden Bergwerksangestellten gefragt, was er davon hält, die Kohleförderung wieder aufzunehmen, weil doch der Weltmarktpreis für die Kohle aus China und Australien mittlerweile in inflationäre Dimensionen gestiegen ist.
Da meinte er, daß durchaus damit zu rechnen sei, daß man wieder "einfährt". Es ist nur eine Frage des Preises.
Vielleicht machen wird dann wieder Benzin aus Kohle, so wie die alten Deutschen...?
Ich bin auch der Meinung, daß der Tag kommen wird, an dem die Scheichs kein Öl mehr haben und ihr Wasser teuer bei uns einkaufen müssen.
Dann wird eine WAPEC gegründet und die Burschen werden ordentlich zur Ader gelassen.
Schon der Gedanke daran verschafft mir tiefe Befriedigung...
....die Scheichs stecken mit ihrem (unserem ehemaligen ) Geld schon viel tiefer in unserem System, als uns lieb sein kann.
Ihre nächsten Projekte sind riesige Sonnenparks zu Stromerzeugung, damit wird Wasserstoff mit chinesichen Solarzellen produziert und (ähnlich dem Öl) uns für teures Geld verkauft. Wir sind doch viel zu einfältig, fahrwütig und Energieverschwender, als dass wir uns mit eigenen Spartechniken abnabeln und die PS-Orgien endlich beenden.
Gruß
Ja, wir denken nur bis zu unseren Zehenspitzen voraus ...
Hallo zusammen,
vielen Dank für die rege Teilnahme und für's Mitlesen. Mein Bericht sollte euch ein wenig nachdenklich stimmen. Mir geht es dabei nicht darum, alles Neue abzulehnen, sondern zu hinterfragen. Neu konstruierte Automobile (das erste Modell im VW-Konzern mit modularen Querbaukasten) werden sich auch in Zukunft erst im Feld bewähren. Wenn beim Serienstart zeitgleich neue Motoren zum Einsatz kommen, ist wie hier beim A3, der in mehrfacher Hinsicht als Versuchsträger vor den ganz großen Konzern-Volumen-Modellen fungiert, (Kauf-)Zurückhaltung angebracht. Solche Ereignisse hat es natürlich auch bei Mercedes-Benz gegeben, z. B. die 16-Ventil-Motoren im W201 und W124.
Wir sollten unsere 210er pflegen, auch während der Fahrt ...
LG, Walter