E290 TD. Wie halte ich den Karosserie gut in Schuß
Hallo zusammen,
habe mir endlich eine schöne E-Klasse gekauft. E290 Td Elegance. Ist auch ein sehr gepflegtes Fahrzeug mit so gut wie gar kein Rost.
Meine Frage ist: Wie kann ich vorbeugen das der wagen immer Rostfrei bleibt. Was könnt Ihr mir empfehlen. Vielleicht könnt Ihr mir paar gute Ratschläge geben. (Vorgehensweise, Produkte etc.) Will den Wagen schon für paar Jahre behalten. Und er soll auch so gepflegt bleiben. Man weiß das die Mercedes Modelle zurzeit starke Rostprobleme haben. Man sieht die auch auf Straße mit starken Rostbefällen. Mal weniger mal mehr.
Bis jetzt hab ich nur 3 kleine Roststellen entdeckt. (Sind noch unter dem Lack versteckt, kleine Bläßchen).
Beste Antwort im Thema
Hallo zusammen,
leider funktioniert mein Scanner nicht einwandfrei, deshalb schreibe ich
das Testergebnis aus dem Rostschutztest Oldtimer Markt 9/2009 einfach mal
für die beiden erstplatzierten Produkte ab:
Platz 1 TimeMax Fett
Insgesamt 586 Gramm Fett blieben nach unserer Zweischichtbehandlung gemäß
Anweisung von TimeMaxChef G.C. im Schweller und ließen dem Rost keine Chance.
Das System, das nur als relativ teure Komplettdienstleistung erhältlich ist, sieht
eine Wärmebehandlung des gesamten Autos in einer Lackierkabine vor, wobei
der dicke Überschuss am Boden (des Testschwellers) vermutlich zum Teil ablaufen
würde. Auch wegen der großen Menge kroch das Fett bei keinem anderen Produkt
weiter in die Nebenkammer des Testschwellers, die zu etwa 70 Prozent geschützt
wurde. Auf blankem Blech hafteten die TimeMax-Produkte besser als
Mike Sanders Fett.
Platz 2 Mike Sanders Korrosionsschutzfett
Auch bei Mike Sanders Korrosionsschutzfett hatte der Rost in der gut erreichbaren
Hauptkammer des Testschwellers keine Chance. Rund um die Löcher der unzu-
gänglichen Rückseite zeigte das Fett sehr gut Kriecheigenschaften und erreichte
knapp 50 Prozent der Fläche. Allerdings braucht das Produkt einen rostigen
Untergrund, um sich halten zu können. Auf dem blanken Blech der Abschlussdeckel
rutsche das Fett ab. In den entstandenen Lücken zeigten sich kleine Rostpickel.
Der etwa zwei Zentimeter dicke Überschuss (an Fett) am Schwellerboden würde
im Auto über einen längeren Zeitraum nachtropfen.
@Dirk: Das Fett von TimeMax hat den Vergleichstest gewonnen, der Werkstatt-
Qualitätsstandard bei TimeMax in Hamburg oder bei Mike Sander in Horst/Holstein
(auch in deiner Nähe) dürfte gleich gut sein, differenzierte Erfahrungen habe ich
schon vor einer Konservierung mit einigen hiesigen Mike Sander-Behandlungs-
stationen gemacht und habe mich dann für eine Wachskonservierung bei
MB entschieden.
Es reicht eben nicht aus, nur über gutes Fett und Verarbeitungsgerät zu verfügen,
aber keine fahrzeugspezifischen Kenntnisse zu haben.
@Dacon: Danke für deine Ergänzungen, die ich gern mit deinem Einverständnis
übernehmen würde. Es ist natürlich nicht "meine" Liste, sondern es sind
Informationen, die im Internet der Allgemeinheit zugänglich sind.
Ich betrachte diese Aufzählung nicht als abschreckende Negativ-Liste,
sondern als Sensibilisierung, um rechtzeitig Korrosionsschutzmassnahmen zu ergreifen.
@ Salah: Die bei den üblichen Tankstellen-Waschstrassen erhältliche
Unterbodenwäsche zusätzlich zur Oberwäsche ist allenfalls eine Spülung
des Unterbodens mit Wasser, aber keinesfalls eine gründliche Reinigung und
Entfernung von korrosionsbildenden Stoffen.
Eine Politur schützt die erreichbare Lackoberfläche. Die wirklichen Problembereiche,
wie auch von Austro-Diesel beschrieben, erreichst du damit so gut wie nicht.
Eine Konservierung in Eigenregie hat z. B. das Mitglied "neu2003" durchgeführt,
in seiner Signatur findest du eine bebilderte Anleitung. Falls noch nicht bekannt:
Häufige Defekte
Die Herstellungskosten des W/S 210 lagen ca. 30 % unter dem des Vorgängers.
Offenbar schlug sich dieser Sachverhalt auf die Haltbarkeit der BR210 nieder:
• Bei Benzinmotoren ergeben sich aus den folgenden Defekten häufiger Probleme
wie unrunder Lauf, absterbende Motoren im Leerlauf, fehlender Durchzug:
Luftmassenmesser, Leerlauf-Steller, Kurbelwellen-Sensor. • Bei den ersten Modellen
mit CDI-Motoren traten Probleme auf. Die Zylinderköpfe bekamen Haarrisse, was
von Diagnosesystemen nicht erfasst wurde und nur gelegentlich durch Druckaufbau
im Kühlsystem bemerkbar wurde. Erst bei fortgeschrittener Laufleistung
(200.000 km) wurde das Problem offensichtlich und erforderte dann den Austausch
des Zylinderkopfes. Die Dichtungen der Lucas-Verteilereinspritzpumpe des E 220
Diesel (70 kW) werden mit zunehmenden Alter häufig hart und in Folge undicht.
Ein Austausch der gesamten Einspritzpumpe ist sehr teuer, ein Wechsel der
betroffenen Dichtungen ist möglich. • Die Steuerkette des M119 Motors E 420 und E
50 AMG gilt als anfällig und kann vor allem bei hohen Laufleistungen für Probleme
sorgen – bis hin zum Kettenriss. • Bei den ersten Fahrzeugen (ohne Xenon) gibt es
Probleme mit häufig durchbrennenden Glühlampen. • Bei den V-Sechszylindern zeigt
sich bei hoher Laufleistung meist ab ca. 170.000 km an den
Zylinderkopfhaubendichtungen Ölverlust. Das austretende Öl tropft auf den
Auspuff, ein unangenehmer Geruch ist die Folge. • Die ABS- und ESP-Warnanzeige
wurde häufig beanstandet, auch wurden die Lichtmaschinen ausgetauscht, diese
jedoch meist vor Ablauf der Garantiezeit. • Der Bremslichtschalter erleidet bei vielen
Fahrzeugen einen Defekt und löst dann eine Warnmeldung „BAS/ASR“ aus. • Ab
Modelljahr 2000 treten mit zunehmendem Fahrzeugalter vermehrt so genannte
Pixelfehler im Kombiinstrument auf (Uhr, Außentemperaturanzeige), die das
Ablesen stark erschweren oder teilweise gar unmöglich machen, da oft mehrere
Segmente der digitalen Anzeigen ausfallen. Ein Fehler, der sich durch einen
kostspieligen Austausch des gesamten Kombiinstruments zeitweise beheben lässt,
da Mercedes-Werkstätten hieran keine Reparaturen vornehmen. Es gibt aber
diverse Firmen im Internet, die diese Reparaturen günstig und dauerhaft
vornehmen. Es finden sich im Internet einige Anleitungen, wie man als
einigermaßen handwerklich Begabter die Reparatur selbst vornehmen kann. • Die
Automatikgetriebe (ATG) sind wartungsbedürftig, wenn eine lange Lebensdauer
angestrebt wird. Man berichtet von Schaltrucken und Schaltproblemen, die aber
häufig durch Getriebeölwechsel zu beseitigen sind. Der Hersteller hat daher trotz
einer vormals propagierten Lebensdauerbefüllung der Automatikgetriebe (kein
Wechsel des ATFs notwendig) zurückgeändert auf einen einmaligen Wechsel des
Getriebeöls nach 60.000 km. In jüngster Zeit wird am Markt von einigen
Servicebetrieben für die Pflege des ATG auch eine Spülung und anschließende
Neubefüllung angeboten. Diese beseitigt das vorherige Problem, das beim reinen
Ablassen und Neubefüllen des Getriebeöls (ATF) modellabhängig nicht die gesamt
Ölmenge ausgetauscht wird. • Der Zentralstecker des ATG wird an einer Dichtung
undicht, es zieht dann ATF durch die Kabel bis ins Steuergerät des
Automatikgetriebes, welches dann ausgetauscht werden muss.
In allen Baujahren treten häufiger Rostprobleme auf, es sind jedoch nicht alle
Fahrzeuge betroffen, vielmehr hängt dies stark mit den Nutzungs- und
Unterbringungsbedingungen zusammen (Salzreiches Gebiet; unbelüftete Garage
etc.). Das Problem wurde seit etwa 2000 durch die Motorpresse aufgegriffen.
Der Hersteller gewährt bei Fahrzeugen, abhängig von deren Gesamtzustand
und bereits durchgeführten früheren Kulanzarbeiten, Kulanz bei der Beseitigung
von Rostschäden, dies allerdings nur bis zum 8. Laufjahr und beginnend erst
nach massivem Druck der Medien ab 2001.
Als Grund für die Korrosion werden u. a. Produktionsfehler beim Einsetzen der
Türdichtungs-Gummileisten genannt. Auch der verwendete Wasserlack scheint,
verbunden mit einer geänderten Konstruktion des Blechbeschnitts der
Werkzeuge, verantwortlich für dieses Rostproblem.
Viele Beschnittkanten an der Karosserie sind scharfkantig und auch ausgefranst.
Der Lack trägt hier nicht rund, sondern spitz und dünn auf. Unterrostungen sind
so leichter möglich. Rostprobleme traten ebenfalls häufig schon bei recht jungen
Fahrzeugen auf. Sie können auch bei älteren, bislang rostfreien Fahrzeugen
plötzlich auftreten. Eine Untersuchung des Fahrzeugs auf Korrosion im Rahmen
der regelmäßigen Inspektion durch den Hersteller muss separat beauftragt und
vergütet werden, was viele Fahrzeughalter überrascht. Dies, sowie die
stellenweise fehlende werksseitige Wachskonservierung, z. B. am Unterboden,
waren aber bei verschiedenen Herstellern in diesen Produktionsjahren gegeben.
http://www.autokostencheck.de/
LG, Walter
Ähnliche Themen
20 Antworten
Hallo zusammen,
hallo a.salah,
Glückwunsch zu deinem Auto!
die beste Variante, 1.500-2.500 €
die zweitbeste Variante, 800-1.300 €
http://mike.british-cars.de/
http://picasaweb.google.de/.../...ungMitRostEntfernenWwwCarblastDe?...
Quelle: Jugendtraum
diese preiswertere Variante habe ich machen lassen, ab 600 €
Karosserie- und Lackier-Zentrum einer MB-Niederlassung
Konservierung mit Hohlraumkonservierungswachs A 000986727010
Betroffen von Korrosion sind
• Türkanten unter den Dichtungsgummis
• Batteriefach unter der Rücksitzbank
• Federbeindom und obere Stoßdämpferaufnahme an der Vorderachse
• Vorderachsträger, Hinterachsträger, teilweise unter Verkleidungen nicht sichtbar
• Blechkanten an der Motorhaube sowie rund um den Kühlerbereich
• Hecklappe, Scharniertaschen der Heckklappe beim Kombi
• Blech um das Kofferraumschloss (Limousine) sowie Heckklappengriff (Kombi)
flächiger Rostbefall im Unterbodenbereich und Kantenunterostungen
• Halterungen und Blechkanten unter den Innenkotflügel vorn und hinten, ohne
Demontage nicht sichtbar
• Halterungen der Stoßstange, ohne Demontage nicht sichtbar
• Kofferraumdeckel, unter dem Dichtgummi, insbesondere im unteren Bereich
direkt über dem Heck-Stossfänger
LG, Walter
ganz ehrlich ,am besten alle bleche erneuern -dann kann`s auch unterm lack nicht rosten 
Zitat:
die beste Variante, 1.500-2.500 €
die zweitbeste Variante, 800-1.300 €
http://mike.british-cars.de/
Hi,
also Timemax kenne ich von unserem Jeep und kann es empfehlen, denke ich. (Sieht man ja erst nach 20 Jahren, ob es was gebracht hat ;-) )
Möchte das für den 210er auch DRINGEND machen lassen, nur leider ist o.g. Preis zu niedrig geschätzt. Für unsere Dicken ruft man dort inzwischen 2.500-3.000 Euro auf. ( siehe http://www.timemax.de/kosten ) Das hält mich noch ab, und ich werde auf jeden Fall mal Mike Sanders im Vergleich anfragen.
Großer Vorteil bei Timemax: Der Meister dort war jahrelang bei Mercedes im Kundendienst. Der kennt die Autos und die Problemstellen also wie im Schlaf... Schien mir auch ne gute Einstellung zu haben.
@Walter
Was meinst Du, was bei Mike Sanders schlechter ist als bei Timemax?
Grüße Dirk
Hallo Walter,
ich habe für Deine "Roststellen-Liste" noch zwei kritische Stellen:
1. Bei der Limousine in den Kofferraummulden links und rechts ( hinter den seit-
lichen Verkleidungen ) unter den "Gummiablauf-Stöpseln" - die mit den drei Löchern-
2. Der Blechausschnitt ( rechts hinter der seitlichen Kofferraumverkleidung ) der Zwangs( ? )entlüftung.
Abhilfen:
Ad 1.: Stöpsel ziehen, Ränder der Blech-Löcher, wenn nötig säubern und mit "BranthoKorrux 3 in 1" (1)
lackieren und schließlich mit "Mike-Sander's-Fett" ordentlich einstreichen.
Ad 2.: Wenn Korrosion, wie bei Ad 1. - Ansonsten um den rechteckigen Kunststoffrahmen der Zwangs-
entlüftung ordentlich M.-S.'s-Fett streichen.
(1) Gibt es bei: www.korrosionsschutzshop.de
Gruß
Dacon
Hallo,
danke für die Antworten. Das hört sich ja alles ziemlich aufwendig und teuer an. Wieso hat Mercedes nicht schon von vornherein alles dicht gemacht. Schließlich kostet so ein Auto Neu fast 40000 €. Und jetzt muß man sich mit dem Rost kümmern. Eigentlich hab ich mal gehört das ein Mercedes ewig fährt. Mein alter 190 D hat gar keine Rostprobleme. Der fährt immer noch super.
Gibt es nichts einfaches. Will da nicht hunderte von € reinstecken. Ich brauch Informationen zu folgendem:
1. Wie halte ich den Lack gut sauber, so dass es nicht anfängt zu rosten. Das der Wagen den Winter gut übersteht. Vorallem Radkästen und Türkanten sollen Krank sein. Gibt es da nicht so eine Creme die man übers Lack verteilt die abhärtet ? Oder 1x die Woche mit dem Dampfstrahler rüber geht ?
2. Unterboden ist schon wichtig. Reicht es nicht wenn man das Fahrzeug über die Winterzeit 1 oder 2 mal zur Waschanlage fährt ?
Ich brauche alternativen die gut und günstig sind.
Danke
Zitat:
Original geschrieben von a.salah
.... Wieso hat Mercedes nicht schon von vornherein alles dicht gemacht. Schließlich kostet so ein Auto Neu fast 40000 €. Und jetzt muß man sich mit dem Rost kümmern. Eigentlich hab ich mal gehört das ein Mercedes ewig fährt. Mein alter 190 D hat gar keine Rostprobleme. Der fährt immer noch super.
...
Weil sie sonst zu wenig Autos verkaufen.
Macht aber jeder hersteller mehr oder weniger so.
Auch dein 190er rostet (hatte selbst einen).
Die Autos Ende der 80er Anfang 90er Jahre waren IMHo am Besten gegen Rost geschützt.
Siehe 210er / 124er / Audi 80/90 Golf II etc.
Die ist aber nicht mehr gewünscht.
Grüße
Ja, die von dir gesuchten Alternativen die gut und günstig sind, die suchen wir alle.
Fakt ist: Untersuche den Wagen gut, vielleicht gemeinsam mit einem Auskenner. Hat er Rost dann schnell weg damit, es ist ein Eurograb ohne Ende. Hat er keinen Rost, dann lass den Unterboden mit Mike Sander's Heißfett behandeln, das unterwandert auch leichten Schmutz, und gut ist's. Wichtig: Auch unter den Innenkotflügeln und unter der hinteren Stoßstange, den Vorderachsträger unbedingt mitbehandeln. Das geht um 5 Hunderter. Im Sommer bei großer Hitze (wichtig!) an einem Freitag hin, alles abbauen, mit Hochdruck gut abwaschen, übers Wochenende draußen in der Sonne gut abtrocknen lassen, am Montag Mittag bei heißem Auto das Heißfett drauf, Dienstag zusammenbauen und abholen.
Auch meiner hat untenrum eine Unterboden-Entrostung und eine Mike-Sander's-Behandlung (auch die Längsträger) bekommen, das hält soweit ganz gut.
Leider rostet er aber auch an allen anderen Ecken und Enden (Schnittkanten!), wo man vorbeugend gar nichts machen kann: Jede ausgestanzte Öffnung, jede Blechkante ist eine potentielle Roststelle. Feuchtigkeit diffundiert durch die zu dünne Lackschicht, Rost bläht den dünnen Lack auf, der platzt auf (alles in Mikro-Dimensionen) und dann geht es hurtig voran.
Auch ist das Blech selbst nicht besonders wirksam vorbehandelt bzw. von relativ zweifelhafter Qualität. Steinschläge werden im Eilzugstempo unterwandert, besonders wenn Salz ins Spiel kommt. Wo wird heute kein Salz gestreut?
Auch normale Garagen mit mittelprächtiger Belüftung machen das nicht besser, nur besonders trockene Standplätze helfen erfahrungsgemäß.
Ich würde jedem, der ein unkompliziertes und gleichzeitig geräumiges Auto sucht, alles andere als einen Mercedes der Baujahre um 2000 herum empfehlen, sorry.
Leider sind auch heute einige andere MB-Modelle (außer der E-Klasse BR 211 und 212, die kommen sogar noch ganz gut weg) von Korrosionsproblemen betroffen (A-, B- und C-Klasse). Bei der BR 211 wurde bis zum letzten Jahr am Rostschutz getüftelt und optimiert, das sagt doch alles. Es ist wirklich eine Schande.
Möglich wird das alles dadurch, dass wir hier nicht die Zielgruppe sind: Mehr als drei Viertel der Autos in diesem Segment werden nicht gekauft sondern finanziert. Und das bedeutet fast immer Leasing: Ist das Leasing nach 3 oder 4 Jahren vorbei, geht das Auto zu einem Gebrauchtwagenkunden. Und genau dadurch hat Mercedes kaum ein Image-Problem beim Erstkäufer, der fndet selten selber Rost und kauft wieder Mercedes. Leere Versprechen wie "lebenslange Garantie gegen Durchrostung" motivieren zum Kauf.
Der Zweitbesitzer fährt das Auto durchschnittlich weitere 5 Jahre und wird mit Kulanzleistungen ruhiggestellt, das rettet die Gebrauchtwagenpreise, weil der Zusatnd der verkauften ehemaligen Leasingrückläufer äußerlich in Ordnung ist.
Und der Drittbesitzer, der frisst die Kröte, hat aber mit seinem Kaufverhalten gar keinen Einfluss auf die Produktqualität, und wird daher mit seiner Rostbeule im Stich gelassen. Die Wertlosigkeit der Rostgarantie wird erst jetzt sichtbar: -zig Ausnahmen (Anbauteile wie Vorderachsträger) und schwammig formulierte Einschränkungen ("von innen nach außen") sowie Grenzen für den Maximalaufwand pro Fahrzeug (Gesamtbetrag aller Reparaturen muss billiger als der Restwerts sein!) mutieren diese großartige Garantie zur Farce. Dadurch schlechtere Gebrauchtwagenpreise für das Segment der Drittbesitzer-Fahrzeuge schlagen aber nicht auf die Neuwagenpreise (Markenwert) durch, die Märkte sind schon zu entkoppelt, und so kann Mercedes sich das auch erlauben.
Bei Marken, wo Fahrzeuge vorwiegend privat gekauft, bar bezahlt und ein Autoleben lang im Erstbeitz bleibt, dort sieht das Ganze schon anders aus. Wer kennt einen Toyota, der rostet? Opel mit Rost? Jeder VW ist in diesem Punkt besser als MB. Fiat ist sogar richtig gut! (Nur Mazda macht in diesem Segment keine so tolle Figur.)
Hallo zusammen,
leider funktioniert mein Scanner nicht einwandfrei, deshalb schreibe ich
das Testergebnis aus dem Rostschutztest Oldtimer Markt 9/2009 einfach mal
für die beiden erstplatzierten Produkte ab:
Platz 1 TimeMax Fett
Insgesamt 586 Gramm Fett blieben nach unserer Zweischichtbehandlung gemäß
Anweisung von TimeMaxChef G.C. im Schweller und ließen dem Rost keine Chance.
Das System, das nur als relativ teure Komplettdienstleistung erhältlich ist, sieht
eine Wärmebehandlung des gesamten Autos in einer Lackierkabine vor, wobei
der dicke Überschuss am Boden (des Testschwellers) vermutlich zum Teil ablaufen
würde. Auch wegen der großen Menge kroch das Fett bei keinem anderen Produkt
weiter in die Nebenkammer des Testschwellers, die zu etwa 70 Prozent geschützt
wurde. Auf blankem Blech hafteten die TimeMax-Produkte besser als
Mike Sanders Fett.
Platz 2 Mike Sanders Korrosionsschutzfett
Auch bei Mike Sanders Korrosionsschutzfett hatte der Rost in der gut erreichbaren
Hauptkammer des Testschwellers keine Chance. Rund um die Löcher der unzu-
gänglichen Rückseite zeigte das Fett sehr gut Kriecheigenschaften und erreichte
knapp 50 Prozent der Fläche. Allerdings braucht das Produkt einen rostigen
Untergrund, um sich halten zu können. Auf dem blanken Blech der Abschlussdeckel
rutsche das Fett ab. In den entstandenen Lücken zeigten sich kleine Rostpickel.
Der etwa zwei Zentimeter dicke Überschuss (an Fett) am Schwellerboden würde
im Auto über einen längeren Zeitraum nachtropfen.
@Dirk: Das Fett von TimeMax hat den Vergleichstest gewonnen, der Werkstatt-
Qualitätsstandard bei TimeMax in Hamburg oder bei Mike Sander in Horst/Holstein
(auch in deiner Nähe) dürfte gleich gut sein, differenzierte Erfahrungen habe ich
schon vor einer Konservierung mit einigen hiesigen Mike Sander-Behandlungs-
stationen gemacht und habe mich dann für eine Wachskonservierung bei
MB entschieden.
Es reicht eben nicht aus, nur über gutes Fett und Verarbeitungsgerät zu verfügen,
aber keine fahrzeugspezifischen Kenntnisse zu haben.
@Dacon: Danke für deine Ergänzungen, die ich gern mit deinem Einverständnis
übernehmen würde. Es ist natürlich nicht "meine" Liste, sondern es sind
Informationen, die im Internet der Allgemeinheit zugänglich sind.
Ich betrachte diese Aufzählung nicht als abschreckende Negativ-Liste,
sondern als Sensibilisierung, um rechtzeitig Korrosionsschutzmassnahmen zu ergreifen.
@ Salah: Die bei den üblichen Tankstellen-Waschstrassen erhältliche
Unterbodenwäsche zusätzlich zur Oberwäsche ist allenfalls eine Spülung
des Unterbodens mit Wasser, aber keinesfalls eine gründliche Reinigung und
Entfernung von korrosionsbildenden Stoffen.
Eine Politur schützt die erreichbare Lackoberfläche. Die wirklichen Problembereiche,
wie auch von Austro-Diesel beschrieben, erreichst du damit so gut wie nicht.
Eine Konservierung in Eigenregie hat z. B. das Mitglied "neu2003" durchgeführt,
in seiner Signatur findest du eine bebilderte Anleitung. Falls noch nicht bekannt:
Häufige Defekte
Die Herstellungskosten des W/S 210 lagen ca. 30 % unter dem des Vorgängers.
Offenbar schlug sich dieser Sachverhalt auf die Haltbarkeit der BR210 nieder:
• Bei Benzinmotoren ergeben sich aus den folgenden Defekten häufiger Probleme
wie unrunder Lauf, absterbende Motoren im Leerlauf, fehlender Durchzug:
Luftmassenmesser, Leerlauf-Steller, Kurbelwellen-Sensor. • Bei den ersten Modellen
mit CDI-Motoren traten Probleme auf. Die Zylinderköpfe bekamen Haarrisse, was
von Diagnosesystemen nicht erfasst wurde und nur gelegentlich durch Druckaufbau
im Kühlsystem bemerkbar wurde. Erst bei fortgeschrittener Laufleistung
(200.000 km) wurde das Problem offensichtlich und erforderte dann den Austausch
des Zylinderkopfes. Die Dichtungen der Lucas-Verteilereinspritzpumpe des E 220
Diesel (70 kW) werden mit zunehmenden Alter häufig hart und in Folge undicht.
Ein Austausch der gesamten Einspritzpumpe ist sehr teuer, ein Wechsel der
betroffenen Dichtungen ist möglich. • Die Steuerkette des M119 Motors E 420 und E
50 AMG gilt als anfällig und kann vor allem bei hohen Laufleistungen für Probleme
sorgen – bis hin zum Kettenriss. • Bei den ersten Fahrzeugen (ohne Xenon) gibt es
Probleme mit häufig durchbrennenden Glühlampen. • Bei den V-Sechszylindern zeigt
sich bei hoher Laufleistung meist ab ca. 170.000 km an den
Zylinderkopfhaubendichtungen Ölverlust. Das austretende Öl tropft auf den
Auspuff, ein unangenehmer Geruch ist die Folge. • Die ABS- und ESP-Warnanzeige
wurde häufig beanstandet, auch wurden die Lichtmaschinen ausgetauscht, diese
jedoch meist vor Ablauf der Garantiezeit. • Der Bremslichtschalter erleidet bei vielen
Fahrzeugen einen Defekt und löst dann eine Warnmeldung „BAS/ASR“ aus. • Ab
Modelljahr 2000 treten mit zunehmendem Fahrzeugalter vermehrt so genannte
Pixelfehler im Kombiinstrument auf (Uhr, Außentemperaturanzeige), die das
Ablesen stark erschweren oder teilweise gar unmöglich machen, da oft mehrere
Segmente der digitalen Anzeigen ausfallen. Ein Fehler, der sich durch einen
kostspieligen Austausch des gesamten Kombiinstruments zeitweise beheben lässt,
da Mercedes-Werkstätten hieran keine Reparaturen vornehmen. Es gibt aber
diverse Firmen im Internet, die diese Reparaturen günstig und dauerhaft
vornehmen. Es finden sich im Internet einige Anleitungen, wie man als
einigermaßen handwerklich Begabter die Reparatur selbst vornehmen kann. • Die
Automatikgetriebe (ATG) sind wartungsbedürftig, wenn eine lange Lebensdauer
angestrebt wird. Man berichtet von Schaltrucken und Schaltproblemen, die aber
häufig durch Getriebeölwechsel zu beseitigen sind. Der Hersteller hat daher trotz
einer vormals propagierten Lebensdauerbefüllung der Automatikgetriebe (kein
Wechsel des ATFs notwendig) zurückgeändert auf einen einmaligen Wechsel des
Getriebeöls nach 60.000 km. In jüngster Zeit wird am Markt von einigen
Servicebetrieben für die Pflege des ATG auch eine Spülung und anschließende
Neubefüllung angeboten. Diese beseitigt das vorherige Problem, das beim reinen
Ablassen und Neubefüllen des Getriebeöls (ATF) modellabhängig nicht die gesamt
Ölmenge ausgetauscht wird. • Der Zentralstecker des ATG wird an einer Dichtung
undicht, es zieht dann ATF durch die Kabel bis ins Steuergerät des
Automatikgetriebes, welches dann ausgetauscht werden muss.
In allen Baujahren treten häufiger Rostprobleme auf, es sind jedoch nicht alle
Fahrzeuge betroffen, vielmehr hängt dies stark mit den Nutzungs- und
Unterbringungsbedingungen zusammen (Salzreiches Gebiet; unbelüftete Garage
etc.). Das Problem wurde seit etwa 2000 durch die Motorpresse aufgegriffen.
Der Hersteller gewährt bei Fahrzeugen, abhängig von deren Gesamtzustand
und bereits durchgeführten früheren Kulanzarbeiten, Kulanz bei der Beseitigung
von Rostschäden, dies allerdings nur bis zum 8. Laufjahr und beginnend erst
nach massivem Druck der Medien ab 2001.
Als Grund für die Korrosion werden u. a. Produktionsfehler beim Einsetzen der
Türdichtungs-Gummileisten genannt. Auch der verwendete Wasserlack scheint,
verbunden mit einer geänderten Konstruktion des Blechbeschnitts der
Werkzeuge, verantwortlich für dieses Rostproblem.
Viele Beschnittkanten an der Karosserie sind scharfkantig und auch ausgefranst.
Der Lack trägt hier nicht rund, sondern spitz und dünn auf. Unterrostungen sind
so leichter möglich. Rostprobleme traten ebenfalls häufig schon bei recht jungen
Fahrzeugen auf. Sie können auch bei älteren, bislang rostfreien Fahrzeugen
plötzlich auftreten. Eine Untersuchung des Fahrzeugs auf Korrosion im Rahmen
der regelmäßigen Inspektion durch den Hersteller muss separat beauftragt und
vergütet werden, was viele Fahrzeughalter überrascht. Dies, sowie die
stellenweise fehlende werksseitige Wachskonservierung, z. B. am Unterboden,
waren aber bei verschiedenen Herstellern in diesen Produktionsjahren gegeben.
http://www.autokostencheck.de/
LG, Walter
Walter ist die gute Seele des Forums. Walter, hast du etwas Aufmunterndes für mich zum Schlucken?
Ich bin heute voll frustriert, sei ich die neue Pestbeule zu Mittag gesehen habe ... blöde stelle, muss man alles abbauen ... es ist ein Kampf gegen die Hydra. Und ich bin so klein. 
Zitat:
Original geschrieben von Austro-Diesel
Walter ist die gute Seele des Forums. Walter, hast du etwas Aufmunterndes für mich zum Schlucken?
Ich bin heute voll frustriert, sei ich die neue Pestbeule zu Mittag gesehen habe ... blöde stelle, muss man alles abbauen ... es ist ein Kampf gegen die Hydra. Und ich bin so klein.
Hallo mein lieber Freund,
was soll ich dir raten? Jeden Samstag Auto waschen und danach sofort einpolieren?
Wenn du dein Auto ganz lieb hast, und bereit bist, dem Schrecken ein Ende zu
setzen, besteht die Möglichkeit Nägel mit Köpfchen zu machen:
Vorgezogene Restauration wie bei einem wertvollen Oldtimer ...
http://www.tauchbadentlacken.de/
... wenn du danach deine Rechnung in Händen hälst, wirst du zwar auch erst einmal
schlucken müssen, aber für die folgenden Jahrzehnte das glücklichste Mitglied hier
im Forum sein. 
...
LG, Walter
Hallo Walter,
danke, sehr interessante Infos. Damit schlägt meine "Zuneigung" nun wieder deutlich Richtung Timemax aus, zumal dort halt auch die Kompetenz in Sachen S210 ist. Vielleicht ist diese Kombination den imo sehr hohen Preis ja doch wert.
Ich muß auf jeden Fall noch vor dem Winter etwas machen, denn unser Dicker soll uns noch sehr lange begleiten. Wäre wirklich schade um ihn. Meinst Du es macht Sinn, in zwei Schritten vorzugehen, um die Kosten ein bischen zu strecken? Dachte an: Unterboden jetzt vor dem Winter als erste Sofortmaßnahme und Hohlräume dann im kommenden Jahr. Oder ist beides akut gleich wichtig? Verdammt, wenn das nur nicht so irre teuer wäre. Muß beim Jeep auch noch den Unterboden machen und den Rest routinemäßig nachkontrollieren lassen. Das wird ein teurer Herbst... ;-)
Grüße Dirk
Hallo Walter,
selbstverständlich kannst Du meine Hinweise In "Deine" Liste Übernehmen!
Gruß
Dacon
Hallo Dirk,
die Bereiche Unterbodenschutz- und Hohlraumkonservierung gehen an
vielen Stellen fliessend ineinander über. Wachs ist bei korrosionsfreien
Blechen eine preiswertere Alternative:
http://www.welt.de/.../...Benz_eroeffnet_neues_Karosserie_Zentrum.html
LG, Walter
Ok, dann macht das wohl nur alles zusammen Sinn. Fange schonmal das sparen an. ;-)
Der Link ist interessant. Beim Rostschutz werde ich aber wohl auf Timemax vertrauen. Mit Wachs möchte ich nicht anfangen. Das Fett ist mir sympatischer.
Grüße Dirk