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Erste Fahrt mit Chevrolet Spark / Premiere ab morgen !!!!
Hallo liebe Chevrolet-Gemeinde!
Zu meiner Person, ich bin Auszubildener im 3. Jahr zum Automobilkaufmann bei Georg von Opel
in Offenbach am Main
Ich habe soeben die erste Fahrt (16Km) mit dem neuen Spark genießen können,
ja genießen, da das Auto wirklich ohne Zweifel - wie auch zu erwarten war - um Welten besser fährt als der Matiz.
Verarbeitung im Innenraum bzw. des Fahrzeuges ist sehr gut und braucht den Vergleich zu höheren Klasse der Kleinwagen auch anderer Hersteller nicht zu scheuen.
Bin 3 KM über die schlechteste Straße mit Schlaglöchern usw. kurz vor Offenbach eben nach Hause gefahren -
kein poltern, klappern, knistern ist zu hören, leises Abrollen, straffes aber komfortables Fahrwerk.
Das Fahrzeug bietet rundrum ein sehr erwachsenes Fahrverhalten. - Auch in langgezogenen Landstraßenkurven bei 100 Km/h. Bin bis maximal Tacho 140 auf der Schnellstraße gefahren, Windgeräusche / Abrollgeräusche sind sehr begrenzt. Der Motor verrichtet seine Arbeit ohne Tadel und ist auch sehr gut geeigent um im Verkehr auf der Autobahn sicher mitzuschwimmen. Auch bis 164 Km/h.
So weit meine ersten Eindrücke. Werde aber noch über weiteres berichten da ich den Wagen noch bis Montag früh haben werde.
*freu*
Diesen Werkswagen den wir für Probefahrtzwecken im Hause haben ist ein Spark LT 1.2 in Switchblade Silver 82 PS.
Im Ausstellungsraum haben wir 3 Sparks in den Farben Super Red, Morrocan Blue und Cocktail Green,
Ausstattungslevel von Spark+ bis Spark LS+.
Ich freue wenn jemand von Euch der in oder um Offenbach wohnt oder wo auch immer morgen am Samstag, den 06.03.2010 zu der Premiere des Spark in die Mühlheimer Straße 311, Offenbach kommt. Wir haben morgen von 9 - 13 Uhr geöffent.
Es gibt Kaffee und Kuchen!
Viele Grüße
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17 Antworten
Frage: Warum hat der 1.2er im Spark eigentlich 82PS bei 6400U/min und nicht wie der 1.2er im Aveo 84PS bei 6000U/min?. Wenn ein gleichgroßer Motor höher dreht, würde ich mehr Leistung erwarten, und nicht weniger.
Bzw., warum hat man nicht den 1.2er aus dem Aveo 1:1 übernommen?
moin,
erstemal verdichtung aveo 10,5:1, spark 9,8:1, das kostet schon gut 6-7ps....dazu noch euro4 aveo, euro5 spark. am ende sind die 2Ps/3Nm nicht wirklich viel weniger, wenn man die technischen unterschiede sieht.
die 6400 u/min sind aber schon echt astronomische drehzahlen.
tschau norman
Warum hat man denn die Verdichtung zurückgenommen? Angesichts der Entwicklung der Kraftstoffe (Normalbenzin ist de facto tot) sollte der Trend doch zu über 10:1 gehen? Erst recht, wenn man Autogas anbietet oder anbieten will. Verdichtung beim homogenen Ottomotor berührt IMO nicht die Euro-Norm.
Oder spielt hier der Marktanteil in Niedrigoktanländern eine Rolle?
Oder hat man beim Spark den Klopfsensor eingespart und geht auf Nummer sicher?
Habe mal gelesen, in der Gesamtenergiebilanz von Benzin ist Superkraftstoff (95 Oktan) der beste Kompromiß zwischen Veredelungs-Energiebedarf und Motorwirkungsgrad. Also sollte doch auch für Schwellenländer Klingelbrühe nicht mehr attraktiv sein.
Der Aveo hat 114 Nm von 3800 bis 4400 U/min, der Spark jedoch 111 Nm bei 4800 U/min. Bei 4800 U/min sind die Motoren also etwa gleich stark. Während der Motor des Aveo über 6000 U/min schon wieder Leistung verliert, legt der Motor des Spark noch weiter zu - bei 6400 U/min dürften die Motoren also ebenfalls gleichauf liegen.
Was ich erschreckend finde, ist mal wieder der ziemlich hohe Luftwiderstand - der CW-Wert liegt bei 0,33, die Stirnfläche bei 2,06 m². 154 km/h mit 68 PS bzw. 164 km/h mit 82 PS sind deshalb auch nicht gerade schnell.
moin,
wer fährt denn nen auto bei 6000 u/min??? das tut sich doch kaum einer an.
drehmoment braucht man in den unteren drehzahlen. wenn das maximal drehmoment erst bei 4800 u/min liegt, ist das erschreckend, denn wer fährt in der stadt über 3500 u/min?
logisch das die leute dann sagen, man der fährst sich aber wie 60ps...logisch, denn bei 3500 u/min wird er die auch nur haben und dazu kommt dann wahrscheinlich auch nur 80% des maximalen drehmomentes.
z.b. so nen alter x12xe im corsa b hatte ~65ps/ 5600u/min und 110Nm bei 4000u/min.
vom prinzip bräuchte man die leistungskurve des motors um da wirklich was genaues sagen zukönnen.
nen cw-wert von 0,33 ist normal...160 sachen für 82ps ist echt nicht der hit, aber normal. der wagen ist eh nicht für die autobahn gedacht, also warum muß der 180 schaffen? wer will das auch erleben...kurzer radstand, geringes gewicht und der speed macht nen nervöses fahrverhalten.
tschau norman
So sehe ich das auch. Der 1.2er des Spark scheint eine ungünstigere Charaktristik als der im Aveo zu haben.
Er scheint einerseits etwas hochdrehender abgestimmt zu sein, andereseits erreicht er die Leistung des Aveos nicht mehr. Völlig widersinnig, denn eine höherdrehende Abstimmung macht man ja eigentlich gerade zum Zweck der Leistungssteigerung.
Ich habe eine Vermutung: Vielleicht ist Euro 5 schuld, und der KAT hat feinere Kanäle und einen größeren Rückstau.
Aus dem Dilemma der schlechten Charakteristik (gefühlte 50PS in der Stadt) kommt man eigentlich nur mit variabler Ventilsteuerung wie z.B. die Steuerzeitenverstellung über den Nockenwellenantrieb wie beim C/107/Aygo/Cuore, und dann noch möglichst Schaltsaugrohr.
moin,
logisch liegt es an der euro-norm. damit weniger Co2 und pipapo raus kommt, muß weniger sprit verbrannt werden, was leistung kostet. darum wandern die leistungsspitzen immer weiter in unsinnige drehzahlbereiche. variable steuerzeiten und saugkanäle steuern dagegen, vorallem der bereich mit dem nutzbaren drehmoment wird größer. mehr technik kostet mehr geld...also so nen 107er kostet nen 1000 mehr im vergleich zum 1,0er spark.
ich glaube die genannten 107/aygo/etc. erfüllen nur euro 4, oder?
tschau norman
Zitat:
logisch liegt es an der euro-norm. damit weniger Co2 und pipapo raus kommt, muß weniger sprit verbrannt werden
Naja, bei einem Korken im Auspuff (KAT mit hohem Rückstau) kommt eher mehr CO2 aus dem Auspuff, weil der Wirkungsgrad sinkt und für die selbe Fahrleistung mehr Sprit verbrannt werden muß.
Bei der Euronorm gehts nur um CO, HC, NOx und Pipapo. Daher vermutlich ein Kat mit feineren Kanälen. Reine Vermutung! Gibts noch andere Hypothesen?
moin,
die Co2-menge die hinten raus kommt, hängt in erster linie mit der menge an sprit zusammen, die eingespritzt wird. ist ja wichtig, weil die kisten ja zum teil nun nach Co2 -ausstoß besteurt werden. weniger sprit, motor läuft magerer, weniger Co2...folge weniger leistung.
sicher, das mit dem kat kann auch hinkommen, seh ich aber nicht ganz so eng. wenn der rückstau wirklich soviel leistung kostet, dann macht man den halt etwas länger oder im durchmesser größer und schon hat man auch mehr katwirkungsfläche und muß ihn nicht mit engeren kanälen bestücken.
der unterschied von euro4 auf euro5 ist von den messwerten nicht so stark, das man da noch groß was mit nem kat machen müßte. da ändert man lieber das mapping und spart auch noch sprit...ist ja auch nen kaufgrund. ansonsten kommt ja eh balle saubere luft hinten raus als vorne angesaugt wird. 
tschau norman
Zitat:
wenn der rückstau wirklich soviel leistung kostet, dann macht man den halt etwas länger oder im durchmesser größer und schon hat man auch mehr katwirkungsfläche
Wäre die beste Lösung, aber das kostet. Um an Größe und Platin/Rhodium zu sparen, ist es billiger, in das gleiche KAT-Gehäuse einen Monolithen mit feineren und engeren Kanälen zu stopfen.
Zitat:
ist ja wichtig, weil die kisten ja zum teil nun nach Co2 -ausstoß besteurt werden.
Nicht nach dem realen CO2-Ausstoß, sondern nach dem CO2-Ausstoß, der im NEFZ ermittelt wurde. Und der hat mit der Realität wenig zu tun. Fahren wie auf rohen Eiern und bei120km/h ist Schluß. Folge: Im wahren Leben bei Volllast und /oder über 120 kann mit beiden Händen das CO2 (und CO, HC...) zum Fenser rausgehauen werden, ohne daß es irgendjemanden interessiert.
Zitat:
weniger sprit, motor läuft magerer, weniger Co2...folge weniger leistung.
,
Der Trick geht mit 3-Wege-Kat nicht, da bei Abmagerung das NOx hochgehen würde. Lambda immer zw. 1 und 1.05 innerhalb des NEFZ, daran sind die Kontrukteure gefesselt. Bei Vollast dann abartig hohe Anfettung (0,8..0,9), die Abgase und der Verbrauch interessieren dann ja niemanden. Macht die thermische Belastung geringer und damit werden billigere Materialien bei Ventilen und ZK möglich und trotzdem hohe Nennleistung. Den Effekt merke ich bei meinem Aveo sehr deutlich, ab 120 gibt es einen Knick nach oben in der Verbrauchskurve, der nicht allein mit dem quadratischen Luftwiderstand erklärt werden kann.
Habe mal versucht Indizien zu finden, warum der 1.2er Spark weniger verbrauchen soll als der 1.2er Aveo. (5,1 statt 5,5L/100km)
Da der Motor ja durch Euro 5 mutmaßlich stärker kastriert ist und obendrein die Verdichtung zurückgenommen wurde, müßte der Sparkmotor eigentlich weniger effizient sein.
Standardbereifung: Aveo 185/60 R14, Spark 165/60 R15
Leergewicht (Minimalausstattung): Aveo 1105kg, Spark 939kg
Stirnflächen-Rechteck Aveo 2,53m², Spark 2,48m²
Fazit: Der vmtl. weniger effiziente Spark-Motor wird beim Verbrauch wieder wettgemacht durch Flexscheiben-Reifen, ca. 150kg Gewichtseinsparung und ein paar % weniger Windangriffsfläche.
Der Motor gefällt mir persönlich gar nicht, bzw. das was man aus dem Aveo-Motor gemacht hat.
moin,
ob du nun die kat-fläche durch mehr kanäle oder durch eine größere bauform realisierst, kommt vom materialeinsatz der edelmetalle aufs gleiche raus. nur das mit mehr kanälen auf kleiner fläche erhöht den staudruck...
bissel mehr abgase übers AGR in den brennraum und schon sinken die NOx wieder...das kostet dann aber auch wieder leistung.
das mit den billigeren materialen...naja, das wird mir dann zu spekulativ, um das als fakt zunehmen.
das mit dem gewicht und der angriffsfläche spielt beim NEFZ keine rolle, weil der auf nem prüfstand gefahren wird. die schmaleren reifen werden wirklich was bringen. aber wie du schon richtig gesagt hast, der NEFZ ist für die tonne, da nicht der volle drehzahlbereich des motors prüft. man sollte da definitiv noch ne drehzahlkomponente reinbringen...z.b. 3. gang und 90% der maximaldrehzahl.
bei diesem ganzen verbrauchsblabla, darf man auch nicht die anbauteile vergessen. baut man die leichtgängiger bzw. regelt sie, spart man auch nochmal...somit hat ein motor der aus technischer sicht schlechter ist, im eingebauten zustand mit veränderten anbauteilen in etwa die leistung des technisch bessern motors. also würde man den neuen motor mit den alten anbauteilen betreiben, so würde er mehr verlieren...
btw: wir driften hier grad ziemlich vom thema ab. damit das nicht auffälllt, sag ich: kauft den spark!!
tschau norman
Zitat:
Original geschrieben von nexia98
[...]das mit dem gewicht und der angriffsfläche spielt beim NEFZ keine rolle, weil der auf nem prüfstand gefahren wird.[...]
Natürlich werden Luftwiderstand und Gewicht berücksichtigt, die Fahrwiderstände werden beim Ausrollversuch ermittelt und vom Prüfstand vorgegeben.
Mit der Verdichtung, dem Drehmomentverlauf und der Euro-Norm kann man den Verbrauch überhaupt nicht abschätzen, natürlich liegt es hauptsächlich am Gewicht und am Luftwiderstand, dass der Spark sparsamer ist.
Allein über die Getriebeübersetzung lässt sich der Normverbrauch schon um mindestens 20 % verändern, es wäre also erstmal sinnvoll, sich die Getriebeübersetzung anzusehen. Die bestimmt schließlich, in welchem Lastbereich der Motor arbeitet und damit den Wirkungsgrad.
Wieso sollte man ein Stirnflächen-Rechteck bestimmen, wenn Chevrolet doch alle Daten genauestens angibt ?
Spark: CWxA=0,33x2,06=0,68
Aveo: CWxA=0,365x2,132=0,778
Beide Fahrzeuge sind nicht besonders aerodynamisch, der CW-Wert des Aveo ist trotzdem fast unglaublich schlecht. Wobei man aber dazu sagen muss, dass es den meisten Herstellern auch völlig egal ist - hauptsache der Wagen sieht (für die Zielgruppe) gut aus.
Auch wenn ca. 160 km/h in dieser Fahrzeugklasse ausreichen, so schafft mein Cuore diese Geschwindigkeit doch schon mit 58 PS und beschleunigt in 12,2 Sekunden auf 100 km/h - mit einem Verbrauch von 4-4,5 l/100 km bei etwas sparsamer Fahrweise. Der Spark ist zwar ein 5-Sitzer, doch besonders hoch wird der Anteil an vollbesetzten Fahrten sicherlich nicht sein - auch sagt das nicht viel über den wirklich vorhandenen Platz aus.
Ich denke, ich sollte mir den Wagen auch irgendwann einmal ansehen.