Fahrwerk Probleme 2004 A6 Allroad 2,5TDI 163PS
Hallo zusammen,
es gibt unzählige Themen, was das Fahrwerk angeht...
leider habe ich nicht die Antworten auf meine Frage finden können... :/
aber von Anfang an...
seit einiger Zeit senkte sich mein Auto vorne links ab, nicht immer, nur sporadisch.
Hatte den Verdacht, dass der Luftbalg langsam den Geist aufgibt und habe schon bei den freundlichen nachgefragt, war aber nicht wirklich mit dem "Angebot" einverstanden.
Danach fragte ich einen bekannten Schrauber, ob er Zeit hätte und bevor ich eine Antwort bekommen habe war es soweit.
Mein Auto hat sich mitten in Fahrt bis auf Minimum abgesenkt (unter Stufe 1), der Kompressor lief noch eine Weile und versuchte auszugleichen und dann war er tot.
Lt. Fehlerspeicher wurde der Kompressor wegen der Überhitzung abgeschaltet.
Fehler ausgelesen und gelöscht.
Die Freundlichen haben mir angeboten zuerst den Kompressor zu tauschen und dann weiter schauen,
(haben aber in gleichen Atemzug gesagt, dass ALLE (Steuereinheit, Ventilblock, Sensoren, Balge etz.) dazugehörige Teile nach und nach ausgetauscht werden, um den Fehler zu finden.
haben aber geschafft den Kompressor kurz zu schließen und er lief, auch wenn sehr schwach.
Ich habe mir ein WABKO Komp. besorgt und beim Schrauber wechseln lassen.
und jetzt mein Problem.
Obwohl der Fehler gelöscht ist, kann der Kompressor nicht angesteuert werden.
Er lief nur kurz an, 30sek. und war wieder aus.
Jemand eine Idee?
Denn erst wenn der Kompressor wieder läuft, kann die Dichtheit überprüft werden und ggf. die Balge Vorne tauschen.
Vielen Dank im Voraus
Vitali
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22 Antworten
Hätte man einen Anschluss für normale Druckluft vom Kompressor dran machen können um das System mal mit genug Luft zu versorgen und dann den Fehler einfacher finden können. Möglichst mit Druckminderer.
Danke für den Tipp.
das beantwortet leider nicht die Frage, warum der Kompressor nur so kurz angelaufen ist und dann nicht mehr...
Keine weitere Ideen?
Wie hast du den Kompressor kurzgeschlossen? Ich hoffe du meintest nicht kurzschließen sonder das Schaltplus überbrücken.
Das eine ist die Lecksuche, das Andere der Kompressor der vielleicht gelitten hat und festgeht. Wer sagt dem Kompressor Luft genug bzw. Druck genug ? der könnte ja auch Falschmeldungen geben.
@Tagessuppe, du hast natürlich Recht, kurzgeschlossen ist die falsche Bezeichnung, ÜBERBRÜCKT ist richtig :/
man (ich)sollte eigene Sätze zuerst lesen und dann posten :P
@Bitboy, auch du hast Recht, es hat eins mit dem anderen nur im entfernten Sinne was zu tun... aber inzwischen läuft der Kompressor (mein Schrauber hat noch nicht gesagt was damit los war) und die Suche nach undichten Stellen folgt.
Hallo noch Mal,
hat jemand Erfahrungen/Empfehlungen zu Ersatzteilen?
das als Beispiel:
http://www.ebay.de/.../291690747330?...
oder sollte ich unbedingt zu den Originalteilen greifen?
Vitali
Liebe Gemeinde,
meine Aussage, dass der Kompressor wieder läuft war sehr optimistisch...
habe mich auf die Aussage der Werkstatt verlassen...
Kompressor ist neu, Federbein (war undicht) ausgetauscht...
Kompressor springt nicht an.
Das Relais war mit dem Komp. mitgeliefert und auch ausgewechselt.
Die 40A Sicherung ist in Ordnung (Fahrerseite unter dem Armaturenbrett)
Hat jemand ein Tipp für mich?
Schau mal ob die Zuleitung vom Kompressor zum Luftverteilerblock richtig fest sitzt. Wenn nein, dann liegt hier das Problem. Hatte ich auch bei meinem Allroad. Der Kompressor schaltet ab weil kein Druck aufgebaut werden kann, da die gesamte Luft entweicht.
Aber erst bei Übertemperatur.
Bei mir hat er sofort nach ein paar Sekunden abgeschalten, also keine Übertemperatur.
Bei mir war mal vorne ein Leck weil die Arnott Dichtung unten, drucklos undicht wurde.
Hat erst nach langer Zeit wegen übertemperatur bzw. nach noch längerer Zeit wegen unterspannung abgeschaltet.
Könnte mir nur vorstellen dass da tzd ein Druck aufgebaut werden konnte und der Kompressor deswegen erst bei Überhitzung abregelt. Wenn er aber gar keinen Druck aufbauen kann weil der Anschluss frei hängt schaltet er ggf eher ab. Habe das System aber noch nicht gänzlich durchschaut.
Luftversorgung
Der Kompressor
Die Bauart und Funktionsweise des
Kompressors entspricht weitgehend dem des
bei der Niveauregelung des A6 beschriebenen
Aggregates. Folgend wird lediglich auf die
Besonderheiten und Abweichungen zur
4-Level-Luftfederung im allroad quattro
eingegangen.
• Der Einbauort ist außerhalb des Fahrzeugs
und ohne Geräuschkapselung (vor der
Reserveradmulde).
• Der Betriebsdruck ist auf Grund des
Druckspeichersystems auf 16 bar
angehoben.
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• Niedrigeres Drehzahlniveau für geringere
Geräuschentwicklung.
• Das Ansaugen und das Ablassen der Luft
erfolgt über einen Luftfilter/Geräuschdämpfer
aus der Reserveradmulde
(Fahrzeuginnenraum).
• Ein zusätzlicher Geräuschdämpfer in der
Ansaug-Ablassleitung sorgt für
Minimierung der Strömungsgeräusche vor
allem beim Ablassen.
• Eine Temperaturüberwachung ist mittels
Temperatursensor am Zylinderkopf und
einem Rechenmodell im Steuergerät
(Temperaturmodell) realisiert (näheres
unter Temperatursensor G290).
Im Normalbetrieb wird der
Kompressorlauf generell nur bei
laufendem Motor zugelassen.
Ausnahmen:
– Stellglieddiagnose
– System-Grundeinstellung
– Im Vorlauf bei Erkennung eines extremen Tiefniveaus
Druckspeicher
Der Druckspeicher ermöglicht ein schnelleres
Anheben des Fahrzeugniveaus bei gleichzeitig
geringster Geräuschbelastung, da der
Druckspeicher nur in Fahrsituationen befüllt
wird, in denen der Kompressorlauf akustisch
weniger auffällt (siehe Luftversorgungsstrategie).
Sofern ausreichend Druck im Druckspeicher
vorhanden ist, können Aufregelungen ohne
Kompressor stattfinden.
Ausreichender Druck bedeutet, es muß vor
Beginn einer Aufregelung eine Druckdifferenz
zwischen dem Druckspeicher und den
Luftfedern von mindestens 3 bar vorhanden
sein.
Der Druckspeicher ist aus Aluminium
gefertigt und hat ein Speichervolumen von
ca. 6,5 l. Der maximale Betriebsdruck beträgt
ca. 16 bar.
Luftversorgungsstrategie
Bei Fahrgeschwindigkeiten <36 km/h erfolgt
die Luftversorgung primär über den
Druckspeicher (sofern ausreichend Druck
vorhanden ist).
Die Befüllung des Druckspeichers erfolgt
grundsätzlich nur im Fahrbetrieb ab einer
Fahrgeschwindigkeit von >36 km/h.
Bei Fahrgeschwindigkeiten >36 km/h erfolgt
die Luftversorgung primär vom Kompressor.
Diese Versorgungsstrategie sorgt für einen
weitgehend geräuscharmen Systembetrieb
und schont die Spannungsversorgung
Magnetventile
Insgesamt verfügt die 4-Level-Luftfederung
über 6 Elektromagnetventile.
Das Ablassventil N111 bildet zusammen mit
dem pneumatischen Ablassventil eine
Funktionseinheit und ist in das Trocknergehäuse
integriert (siehe Seite 17).
Das Ablassventil N111 ist ein 3/2 Wegeventil
und ist stromlos geschlossen.
Das pneumatische Ablassventil hat die
Aufgaben der Druckbegrenzung sowie der
Restdruckhalteeinrichtung
Die 4 Luftfederventile N148, N149, N150, N151
und das Ventil für den Druckspeicher N311
sind in einer Ventileinheit zusammengefasst.
Sie sind als 2/2 Wegeventile ausgeführt und
stromlos geschlossen. Der luftfederseitige/
speicherseitige Druck wirkt in
Schließrichtung.
Um eine Verwechslung beim Anschließen der
Druckleitungen zu vermeiden, sind die
Druckleitungen farbig ausgeführt.
Die farbliche Zuordnung am Ventilblock ist
durch entsprechende Farbpunkte an den
Anschlüssen gegeben.
Temperatursensor G290
(Überhitzungsschutz)
Zur Erhöhung der Systemverfügbarkeit ist am
Zylinderkopf des Kompressors der
Temperatursensor G290 angebracht.
Im Steuergerät J197 ist ein Temperaturmodell
realisiert, welches eine Überhitzung des
Kompressors bei gleichzeitiger Ausnutzung
größtmöglicher Aufregelzeiten verhindert.
Dazu berechnet das Steuergerät aus der
Kompressorlaufzeit und dem
Temperatursignal eine maximal zulässige
Kompressortemperatur und schaltet den
Kompressor bei Überschreiten definierter
Grenzwerte ab bzw. unterbindet das
Einschalten.
Drucksensor G291
Der Drucksensor G291 ist in die Ventileinheit
integriert und dient zur Drucküberwachung
des Druckspeichers sowie der Luftfedern. Die
Information des Speicherdrucks ist für die
Plausibilisierung der Aufregelfunktionen
(siehe Druckspeicher/Luftversorgungsstrategie
Seite 19) und für die Eigendiagnose
erforderlich. Durch entsprechende Steuerung
der Magnetventile können die einzelnen
Drücke der Luftfedern und des
Druckspeichers ermittelt werden.
Die Messung der einzelnen Drücke erfolgt
während des Ablassens oder Befüllens der
Luftfedern bzw. des Druckspeichers. Die so
ermittelten Drücke werden vom Steuergerät
abgespeichert und aktualisiert.
Der Speicherdruck wird im Fahrbetrieb
zusätzlich alle 6 Minuten ermittelt
(aktualisiert).
Der G291 liefert ein zum Druck proportionales
Spannungssignal.