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Frage zum Hybrid
Tach wohl.
Frage an alle Hybridfahrer hier.
Folgendes:
Wie verhält es sich mit der Klimaanlage wenn eure Autos ausschliesslich im Elektro Betrieb unterwegs sind?
Ist der Klimakompressor dann auch bei eingeschalteter Klimaanlage ausgeschaltet? Oder läuft der Benziner immer mit wenn der Klimakompressor laufen soll auch wenn die Bedingungen für reinen Elektrobetrieb gegeben wären?
Guss
Aurian
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26 Antworten
Der 'alte' Prius 1, der hatte noch einen konventionellen Kompressor, da ging dann ab und zu der Benziner an...
Seit dem Prius 2 ist dass bei allen Hybriden von Toyota Geschichte. Der Kompressor ist elektrisch und wird aus der 'dicken' Batterie gespeist... So nach dem Motto 'Bremsen für kalte Luft' *ggg*
ok, nicht gewusst...
Und wie wirkt stark wirkt sich das auf die Reichweite des reinen Elekrobetriebs aus?
bzw. wie stark beeinflusst das den sehr günstigen Verbrauch des Hybrids im Stadtverkehr bei der aktuellen Hitze? Ich nehme an bei den Normzyklen zur Ermittlung der Durchschnittsverbräuche wird der Klimabetrieb nicht mitgerechnet.
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Und wie wirkt stark wirkt sich das auf die Reichweite des reinen Elekrobetriebs aus?
Bis er 'leer' ist, so oder so 
Zitat:
Original geschrieben von aurian
bzw. wie stark beeinflusst das den sehr günstigen Verbrauch des Hybrids im Stadtverkehr bei der aktuellen Hitze?
Das ist ein etwas schwieriges Thema...
Hybride sind temperaturabhängig. Nicht-Hybride zwar auch, aber da hat es wohl noch keiner nachgerechnet.
Die optimale Umgebungstemperatur eines Prius ist ca. 28°C - also ein schöner warmer Sommertag *ggg* Da kriegst du die Klima sozusagen gratis...
Mal im Ernst... Tests zu Folge hat man auch einen mittleren Mehrverbrauch von 0,1- ?0,5? Liter/h - ist halt sehr Temperaturabhängig... und irgendwoher muss es im Endeffekt ja kommen... Bei meinem P1 sehe ist den Sprung auf dem BC, wenn der Kompressor an geht... Im Winter mit Heizen ist es aber ähnlich *gg*
Toyota hat die Hybride mit zusätzlicher Wärmedämmung des Innenraums versehen, so dass die Auswirkungen sich in Grenzen halten - Sommer wie Winter...
Und wie verhält es sich beim Gegenteil, bei grosser Kälte im Winter? Wie stark ist die Bateriekapazität beeinträchtigt? Und wie ist das mit der Innenraumheizung? Ich nehme stark an die Hybride haben eine el. Innenraumheizung.
Und noch eine Frage: Bei viel Stadtverkehr kann es im Winter ja IMHO gerne passieren dass der Verbrennungsmotor gar nie wirklich warm wird und bei Verschleissfreundlicher Temparatur betrieben wird. Sehe ich das richtig? Gibt es überhaupt eine Wassertemparaturanzeige?
Nun zum Winter...
Im Normal-Betrieb wird der Verbrenner erstmal soweit auf Temperatur gebracht, dass der KAT auch funzt - denn die niedrigen Abgaswerte gehen vor Verbrauch.
Hier in der EU kann man mit einer EV-Taste (reiner E-Betrieb) das auch mal ausser Kraft setzen.
Da man ja im Winter auch nich 'frösteln' will, macht man das auch nicht. Die Heizung ist konventionell - so viel Energie könnte man gar nicht aufbringen. Es gibt aber tatsächlich einige Ausführungen des Prius (z.B. Skandinavien, Österreich), die haben elektrische Zuheizer, damit es schneller geht.
In den USA gibt es keine EV-Taste, sondern eine 'Thermoskanne' beim Prius, die sorgt für auch nach 5 Tagen für warmes Kühlwasser beim Starten *ggg* - alles für die Abgase...
Der Benziner wird immer im betriebswarmen Zustand gehalten. Wenn man dann gerade an der roten Ampel steht, geht die 'Abfall-Energie' halt in den Akku.
Wer also ewig im Stau steht, der wird auch mit einem zwischendurch für ein paar Sekunden anspringenden Benziner 'belohnt' *ggg* Aber für irgendwas brauchte man die Energie in der Zwischenzeit ja sowieso (Heizung, Klima, Radio, Licht....)
Ein direkte Tempearturanzeige hat man nicht, nur blau für 'kalt' und rot für 'zu heiss'. Man bräuchte eigentlich auch mehrere, die MG's, der Inverter, der ICE, die Batterie....
Die Batterie wird im Winter übrigends sehr schnell betriebs-warm, steht auch bei -20°C sofort zur Vefügung.
Sollte es Ihr im Sommer zu warm werden, dann wird sie gekühlt und fast 'deaktiviert'. Kälte tut Ihr nichts, vor dem Hitzetod schützt sie die Überwachung.
Kurzstrecken sind im Winter auch bei den Hybriden wahre Verbrauchskiller.
Vielen Dank für die ausführlichen Antworten.
Wenn ich deine Aussagen interpretiere komme ich zu dem Schluss dass das maximale Einsparpotential nur in einem begrenzten Temparaturfenster zur Verfügung steht. Würdest du dem zustimmen?
Und noch eine letzte Frage: Angenommen du stehst an der Ampel, die Batterie ist leer. Nun müsste ja der V Motor gestartet werden um den Generator anzutreiben. Mit welcher Drehzal läuft der V Motor dann? Leerlaufdrehzahl? Oder deutlich darüber.
Ideal sind 16-36 Grad.
Das gilt aber für ALLE Verbrenner.
Wenn der Prius bei -10 Grad mehr verbraucht wird ein normales Fahrzeug das auch bzw. noch mehr verbrauchen..
MfG
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Wenn ich deine Aussagen interpretiere komme ich zu dem Schluss dass das maximale Einsparpotential nur in einem begrenzten Temparaturfenster zur Verfügung steht. Würdest du dem zustimmen?
Nein, da du ja auch den konventionellem im gleichen/ähnlichen Temperaturfenster vergleichen müsstest *ggg*
Es sind noch einige kleine technische Rafinessen eingebaut, die auch in extremsten Fällen (z.B. Kurzstrecke bei -20°C) Energie sparen. Einiges davon könnte auch bei einem konventionellem Antrieb realisiert werden. Nur ist das Einsparpotential dann nur in den Extremfällen vorhanden und das rechtfertigt keinesfalls den anfallenden Aufwand.
Es ist aber tatsächlich so, dass einen Temperaturbereich gibt, bei dem sich der Hybrid selbst übertrifft - also wesentlich besser als der Normverbrauch ist. Ich gehe mal davon aus, dass es diesen Temperaturbereich aber auch bei jedem anderen Auto gibt...
Die Frage ist auch, was versteht man unter 'max. Einsparpotential', ist es relativ in % oder absolut in Liter, etc...
Da wird zu schnell pauschaliert. Analog zu "er bringt am meisten in der Stadt".
Na ja, ist irgendwie unfair, denn man müsste das wenigstens mit einem 'Start-Stopper' vergleichen...
Durch diese Pauschalierung fällt das Land- und BAB-Potential aber schnell unter den Tisch, da es ja nicht mehr 60% Einsparung sind, sondern 'nur' noch 30 oder gar 10%...
Zitat:
Original geschrieben von aurian
Und noch eine letzte Frage: Angenommen du stehst an der Ampel, die Batterie ist leer. Nun müsste ja der V Motor gestartet werden um den Generator anzutreiben. Mit welcher Drehzal läuft der V Motor dann? Leerlaufdrehzahl? Oder deutlich darüber.
Das ist eigentlich ganz einfach... Es ist egal, ob man an der Ampel steht oder fährt. Hat man mal - egal aus welchem Grunde - die HV 'energetisch ruiniert' (leer gibt es nicht...), dann setzt der Hybrid extra Energie ein um diesen Zustand der 'beschränkten Funktionalität' wieder schnellstmöglich zu korrigieren. Und das kann er meist dann nur aus dem Verbrenner... Folglich wird er den Verbrenner zwecks Ladezyklus stärker 'belasten' - den Arbeitspunkt verschieben.
Das hat nichts mit einer Drehzahländerung des Verbrenners zu tun, die bleibt fast gleich - im Leerlauf geringfügig höher (~100U/min höher).
Beim Prius wird die Ventilsteuerung und Einspritzmenge variiert.
PS:
Irgendwie muss man an die Ampel gekommen sein... Da bleiben nur Abbremsen oder Ausrollen, beides ist Energierückgewinnung *ggg*
Der Verbrenner geht auch nicht aus, wenn die Batterie zu wenig Kapazität hat. Die Grenze 'zu wenig' ist bei 50%-60% der Nenn-Kapazität.
Es gibt einen Extremfall: Er weigert sich 1-3 Minuten lang rückwärts zu fahren, denn das macht er rein elektrisch - da hat man aber schon das allerletzte - absichtlich und mit ziemlich roher Gewalt - aus dem Akku (SOC: ~20%) rausgeholt...
Zitat:
Das gilt aber für ALLE Verbrenner.
Natürlich. Beim konventionellen PW betrifft dies aber hauptsächlich die von der Temp. abhängige Sauerstoffdichte der Luft, ev. den Wirkungsgradverlust während einer längeren Warmlaufphase. Saugmotoren sind tendenziell stärker betroffen aus aufgeladene Motoren mit LLK.
Da aber der Hybrid ein wesentlich komplexeres System darstellt ist es IMHO nicht direkt vergleichbar. Ein el. Leiter hat z.B. bei -30° ganz andere Eigenschaften als bei 60°C. Das ist zumindest meine Idee.
Zitat:
Die Frage ist auch, was versteht man unter 'max. Einsparpotential', ist es relativ in % oder absolut in Liter, etc...Da wird zu schnell pauschaliert. Analog zu "er bringt am meisten in der Stadt".
Na ja, ist irgendwie unfair, denn man müsste das wenigstens mit einem 'Start-Stopper' vergleichen...
Durch diese Pauschalierung fällt das Land- und BAB-Potential aber schnell unter den Tisch, da es ja nicht mehr 60% Einsparung sind, sondern 'nur' noch 30 oder gar 10%...
Nun, da sich mein Wissen auf diese pauschalisierten Aussagen beschränkt frage ich ja bei Leuten nach die mehr wissen..
Zitat:
Das hat nichts mit einer Drehzahländerung des Verbrenners zu tun, die bleibt fast gleich - im Leerlauf geringfügig höher (~100U/min höher).
OK
Zitat:
Es gibt einen Extremfall: Er weigert sich 1-3 Minuten lang rückwärts zu fahren, denn das macht er rein elektrisch - da hat man aber schon das allerletzte - absichtlich und mit ziemlich roher Gewalt - aus dem Akku (SOC: ~20%) rausgeholt...
Ist eine solche Entladung ohne den erwähnten EV Modus überhaupt von der Steuerung zugelassen?
Wie sieht es mit dem el. Rückwärtsgang aus? Ist das Anfahrdrehmoment des E-Motors stark genug um auch an einer starken Steigung rückwärts anfahren zu können? Und wie ist das beim RX gelöst? Dort könnten ja theroretisch die hinteren el. Motoren auch bei entladener Batterie durch den V-Motor und den vorderen eMotor als Generator angetrieben werden.
Die Batterie so weit zu entladen, dass es den Rückwärtsgang verweigert, ist unter normalen Umständen gar nicht möglich. Auch im EV-Modus wird es die Steuerung verhindern. Möglich ist es eigentlich nur, wenn man kein Benzin mehr im Tank hat und deshalb der Benziner nicht mehr nachladen kann. Dann leuchten aber bereits alle Warnlampen wie ein Christbaum.
Übrigens kann der Prius gleichzeitig über den Generator Strom erzeugen und über den E-Motor wieder verbrauchen. Das gleiche gilt auch für den RX400h und natürlich den GS450h. Dazu ist kein zusätzlicher E-Motor an der Hinterachse (RX400h) erforderlich.
Habe es in den vergangenen 5 Jahren nie erlebt, dass ich mit dem Rückwärtsgang nicht mehr weitergekommen bin und in der Schweiz hat es doch ab und zu auch mal eine steilere Strasse.
Es ist aber schon vorgekommen, dass ich Vorwärts nicht mehr weiters kam, aber Rückwärts gings dann ohne grösseren Probleme.
Grüsse
Fabio
Ich dachte beim Prius wären Generator und eMotor identisch:
Gemäss diesem Diagramm gibt es für die Generator/eMotor Einheit nur den entweder-oder Betrieb.
Wie siehst du das?
Hihi, stimmt schon, es sind Motor/Generator... Aber es sind zwei und da kann immer einer Generator und einer Motor spielen - wenn es mal notwendig ist - Die Grafik ist vereinfacht und zeigt die Summe der beiden MG's.
Das Drehmoment des E-Motors ist so stark, dass man sich keine Sorgen machen braucht. Es ist jenseits von Gut und Böse - selbst mit Schlupfregelung quietscht ein unerfahrener Fahrer los - Volles Drehmoment bei 0U/min - gewöhnungsbedürftig...
Den Extremzustand des sehr kleinen SOC bekommt man nur mit leerem Tank und Weiterfahren auf E-Betrieb hin - bis auch der verweigert wird - also wirklich mit 'Gewalt'... Wenn dann der Reservekanister drin ist, verweigert er 'R' eine Weile, 'D' geht - wenn man nicht hinter einem anderen Auto stehen würde...
Mit meinem kleinen P1 hatte ich im Winter mal einen Corolla eine verschneite Steigung hochgezogen. Ging in 'R' vollkommen problemlos *g*. Mein Prius wollte da vorwärts nicht hoch, der Corolla weder vorwärts noch rückwärts. Die nächsten Tage hatte ich den grossen Parkplatz direkt vor der Tür für mich ganz alleine, keiner wagte es mehr da runter *ggg*
Kupfer ist nicht gerade stark temperaturempfindlich... Auch sind die E-Motoren schnell auf Temperatur. Die haben ja relativ wenig Masse, die 'gewärmt' werden muss.
Der RX benutzt seinen Heckmotor nur im 4(E)WD-Mode, vom Benutzer aber nicht explizit ein/abschaltbar.
Der Verbrenner bei den Toyota-Hybriden ist ein 'auf Hybrid optimierter' Sauger - mit all den prinzipiellen(!) Vor- und Nachteilen eines Saugers.
PS: Honda benutzt nur einen Motor/Generator - da geht wirklich nur entweder/oder - ist aber sehr gut gelöst 
Nochmals vielen Dank für die ausführlichen Antworten. Langsam bin ich übers gröbste informiert..
Übrigens, in der letzten AMS haben sie einen Prototypen eines Röno Modus mit Start/Stop Funktion in der Stadt getestet.
Dabei wird Lima und Anlasser im selben Gerät kombiniert und per etwas stärkerem Rippenriemen auf die KW geleitet. Rekuperation wird nicht genutzt. Trotzdem waren die Verbrauchsvorteile beachtlich. Scheint mit kleinem technischen Aufwand vielversprechend zu sein.
Die Liste ist eigentlich lang. Citroen setzt es ein, der Lupo hatte(!!!!) sowas ähnliches....
ZF hat das im Kupplungsgehäuse schon ewig in der Schublade, keiner setzt es ein.... Und die Umstellung auf 42V-Bordspannung ist auch schon ~20 Jahre alt... Würde viel helfen...
*kopfschüttel* Fraunhofer entwickelt MP3 - keiner traut sich.....
Soviel zu den EU-Innovationen....