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Ganz neuer 1.2 TSI mit Steuerkette oder Zahnriemen?
Hallo, weiß Jemand ob der aktuelle/neue Polo mit dem 1.2TSI 90/110Ps Motor immer noch die Steuerkette hat oder ob es der gleiche Motor ist wie im Golf 7 mit Zahnriemen (komplett anderer Motor).
mfg
Beste Antwort im Thema
Zur weiter oben gestellten Behauptung , 16 V und DOHC mit variablen Steuerzeiten wären doch eigentlich zwingend anzustrebendes Minimum im aufgeladenen Gebrauchsmotorenbau :
Meine Behauptung: mit Nichten !
16V als bekanntes Schlagwort für Mehrventiltechnik (oder richtiger 4,3, oder gar 5 Ventile/Cyl) stammt aus der Saugmotorenzeit, um in erster Linie bessere Befüllung der Cyl., also höhere Leistungen bei eher auch schon wenig Hubraum zu erreichen .
Da man dazu auch sehr hohe Drehzahlen braucht, ist das als Nebeneffekt geringere Einzelventigewicht bei sehr hohen Drehzahlen sogar ein konstruktiver Vorteil.
Beim TSI aber alles an sich kein Thema .
…die Gasbefüllung der Cyl. lässt sich trefflich alleine über den Ladedruck regeln…der geringere Gaswechselwiederstand bei Mehrventilmotoren spielt hier kaum eine Rolle.
Hohe Drehzahlen werden bei der Auslegung als Gebrauchsmotor ebenfalls nicht angestrebt…eher im Gegenteil.
Aufgeladene kleinere Motoren haben jedoch durch die höheren erzeugten Mitteldrücke bei der Verbrennung und v.a. im hohen Lastbereich wesentlich höhere Thermische Belastungen im Brennraum und an den Ventilen.
Je weniger Venntile ein Motor aber hat, je besser ist jedoch die natürliche Eigenkühlung vor allem der Ventile selbst. Auch lassen sich die Zylinderköpfe konsequenter und gleichmässiger kühlen. Obendrein haben grössere Ventile auch idR Dickere Ventilschäfte, die bis ins Ventil konsequenter hohl ausgeführt werden können, und mit entsprechenden flüssigen Chemikalien gefüllt (ZB Natrium) eine nochmals deutlichst verbesserte Eigenkühlung aufweisen.
Alleine aus diesen Gründen macht bei kleinen aufgeladenen Motoren eine einfache OHC mit nur 2 Ventilen pro Brennraum zunächst mal richtig Sinn !
Um jedoch isoliert nur Abgaswerte NOCH weiter zu verbesseren könnte man jedoch DOHC mit Kennlinienverstelung aus den alten Saugern hernehmen, was nunmehr auch geschieht.
Haltbarer wird ein kleiner aufgeladener 4cyl DOHC 16V mit eh schon bei langem Hub entsprechend kleinen Cyl-Durchmessern, mit eher winziger 4Ventil-Technik (kleine Ventildurchmesser) aber nicht … er wird eher anfälliger für thermisch begründete Defekte, …..speziell wenn man von ihm auch die Leistung abfordert, die im Datenblatt steht.
DOHC und 4Ventiltechnik in speziell kleinen Turbomotoren ist also weniger aus der konstruktiven Vernunft geboren, sondern dem Zwang, wenn denn irgend geht, noch weniger Emissionen zu erzeugen.
Die Massnahme ist also zunächst eher als zweifelhaft, was erwartbare Haltbarkeit angeht, zu sehen.
Der Griff zu DOHC mit 4V Technik ist aber andererseits zunächst am billigsten, da man darauf im Sauger-Baukasten einfach zurück greifen kann. Andere alternative Entwicklungen, die was Emission angeht den gleichen Effekt erzeugen könnten, müssten erst mal teuer entwickelt werden !
Konsequenter wäre alternativ zunächst mal hier eher ein DOHC mit zwar dann variablen Steuerzeiten, jedoch durchaus vorteilhafter mit 2V-Technik !!!…doch sowas gibt's in den alten Saugerbaukästen (so gut wie) nicht, auf die man mit Konstruktionserfahrung zurückgreifen könnte.
Also werden einfach,hier teilweise sinnfrei, einfach die im Konzept vorhandenen 16V DOHC-Köpfe hinter die Aufladung gesetzt , um über die nunmehr Variable Steuerbaren Ein -Auslasszeiten die Emissionen etwas günstiger darstelln zu können.
Dass der Motor von seinen Genen her dabei mechanisch wieder viel aufwändiger, und thermisch im Cyl-Kopf kritischer wird , nimmt man jedoch billigend in Kauf.
Bedenkt man dies alles, sind die alten kleinen 1,2L TSi mit OHC und 2V Technik zunächst die vernünftigeren Turbo- Motoren , solange man von normalen , auf Haltbarkeit ausgelegten Gebrauchsmotoren für PKW ausgeht.
Man darf das Ganze nicht mit Erkenntnissen aus dem hochgezüchteten Sportmotorernbau mit geringen notwendigen Standzeiten durcheinander werfen. Hier hat man ganz andere Konstruktionsziele.
…………….
Und beim Riemenantrieb für die Ventile ist es wohl eher auch nur der Blick auf das geringere Gewicht (weniger Emission), und die an sich preiswertere Konstruktion, die die Ingenieure wieder zum Reimenantrieb "verführt" .
Der Zweck heiligt hier eher die Mittel, wenn man die bereits gemachten Erfahrungen mit den Riemventiltrieben ignoriert, und sie dennoch wieder einsetzt …. aus echter Vernunft im Sinne des Kunden ist diese Massnahme also sicherlich auch nicht geboren worden ……..
Klar können die Riemen theoretisch auch ein Motorleben halten…..können !! …… und das kann man auch Bewerben , …. wie man es offenbar auch tut …….unter vorgehaltener Hand wird aber sicher so mancher Werkstattmeister seinen Kunden nach wie vor raten, so nach 60.000 bis 80.000 km die paar Euro halt selbst die Hand zu nehmen, und rühig mal zur ca halben Fahrzeugaltererwartungszeit vorsichtshalber mal den Riemen prophylaktisch zu wechseln.
Zumal die älteren Fahrzeuge auch die Werkstätten, und damit die Sichtkontrollen, nicht mehr soooo konsequent sehen.
Er werden garantiert "Sichtkontrollen" in den Wartungsplänen stehen…wetten ??? …denke sich jeder ruhig selbst warum ……… und wenn da jenseits der Werksgarantie auch nur eine Faser seitlich einen Millimeter absteht, oder sonst eine Stelle am Reinem , ggf sogar unbegründet nur "verdächtig" aussieht…ja was meint Ihr wird man dann empfehlen, bzw machen ? …...
In keinem Serviceplan irgend eines Herstellers hab ich bisher bei Kettentrieben gelesen, dass nach x-Kilometern eine Sichtprüfung und Vermessung der Kette anberaumt wurde…und das aus bisher gutem Erfahrungsgrunde.
Wenn man natürlich selbst offenbar keinen preiswerten und dennoch standfesten Kettenventiltrieb aus der Hüfte "Kann" , und das mit auch ein Grund zum Rückschritt zum Riemen ist, wird diese entsptechend eher armselige Massnahme natürlich nochmals etwas verständlicher ………
mfg pspierre
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41 Antworten
Warum liest du diese Information nicht einfach aus den Technischen Daten auf der VW Homepage nach?!?
Zitat:
Original geschrieben von trms
Warum liest du diese Information nicht einfach aus den Technischen Daten auf der VW Homepage nach?!?
Weil es nirgendswo steht. ?!?!?
Steht nicht auf der VW Homepage.
--> Hat einen Zahnriehmen.
@dehesse10
Woran stellst du das fest, dass es neuerdings ein Zahnriemen ist? Steht das irgendwo geschrieben, dann bitte ich um Nennung des Links! Danke 
Die TSI gehören nun auch beim Polo zum MQB und der Generation EA211 an. Die haben einen Zahnriemen statt Steuerkette. Im Golf 7 laufen die schon seit dessen Einführung 
.
mfg Wiesel
Zitat:
Original geschrieben von Silva.91
@dehesse10
Woran stellst du das fest, dass es neuerdings ein Zahnriemen ist? Steht das irgendwo geschrieben, dann bitte ich um Nennung des Links! Danke
----> http://de.wikipedia.org/wiki/TSI_%28Motorentechnik%29
----> http://...tomobil-industrie.vogel.de/.../index3.html
Ab 2012 werden im Rahmen der Strategie des modularen Querbaukastens die bisherigen TSI-Motoren bis hin zum 1,4-l-TSI-Motor grundlegend modifiziert.[1][2] Die Motoren der neuen Baureihe EA211 sind leichter (beim 1,4-Liter-TSI um 22 kg) und durchgängiger modularisiert. Im Vergleich zur Vorgängerbaureihe EA111 wird anstatt der Steuerkette ein während der Lebensdauer des Motors nicht auszutauschender Zahnriemen verwendet. Das Kurbelgehäuse besteht aus Aluminiumdruckguss und nicht mehr aus Grauguss. Eine besondere Neuerung ist die Möglichkeit der Zylinderabschaltung der beiden mittleren Zylinder beim 1,4-l-Motor. Weitere Merkmale des modular aufgebauten Motors sind ein im Zylinderkopfdeckel integriertes Ventiltriebsmodul (iVM) mit variabler Ventilsteuerung der Einlassventile (beim 1,4-l-TSI mit 103 kW auch die Auslassventile), ein im Zylinderkopf integrierter wassergekühlter Abgaskrümmer, sowie eine Zweikreiskühlung.
..und der Motor macht seit der Einführung im G7 keinerlei Probleme ??
Zitat:
Original geschrieben von agneva
..und der Motor macht seit der Einführung im G7 keinerlei Probleme ??
Keine Ahnung.
Ich sag mal so, ich hatte davor einen polo 9N (bj. 2003 1,2 sauger 165000km) auch mit einer Steuerkette. Hatte diesbezüglich aber keine Probleme, obwohl es dazu massenweise Vorfälle gibt. Ich denke, man kann es nicht verallgemeinern, es ist einfach so.
Früher waren es noch richtige duplexketten, da hat sowas mal 300000km bis 500000km und + gehalten. Heute ist das deutsche ingeneurentwicklung.
Ich würde lieber en zahnriemen vorziehen, soweit möglich
Hat der 1.2er denn nun 16 Ventile oder immer noch "nur" die 8 ?
Ich meine der alte 1.2er hatte auch keine variable Nockenwellensteuerung.
Wenn der Abgaskrümmer wassergekühlt ist, dürfte der Motor ja in 0,nix warm werden
Den Zahnriemen versteh ich nicht: im 100°C heißen Motoröl dürfte er doch wesentlich mehr altern als in einem abgeschotteten Raum. Gummi + Öl = unendlich haltbar ?
Der alte 1,2TSI hatte nur eine Nockenwelle und nur 8 Ventile. Einen NWV gab es bei dem dementsprechend auch nicht. Leichter ist der neue 1,2TSI gegenüber dem alten 1,2TSI auch eher nicht.
Die Gewichtsunterschiede beziehen sich hauptsächlich auf die 1,4TSI-Ausführungen, die ja jetzt erst einen Alu-Block bekommen hat.
Der neue Motor wird laut den Angaben hier im Forum tatsächlich erheblich schneller warm und im Motoröl läuft der Zahnriemen m.E. nicht.
Zitat:
Original geschrieben von agneva
Hat der 1.2er denn nun 16 Ventile oder immer noch "nur" die 8 ?
Ich meine der alte 1.2er hatte auch keine variable Nockenwellensteuerung.
Der Neue hat nun 4 Ventile pro Zylinder, so wie sich das im Jahr 2014 gehört. Eine variable NWS bringt bei 2 Ventilen pro Zylinder ja auch nix, deswegen gibt es auch keine derartigen Motoren mit Nockenwellenverstellung.
Zitat:
Eine variable NWS bringt bei 2 Ventilen pro Zylinder ja auch nix, deswegen gibt es auch keine derartigen Motoren mit Nockenwellenverstellung.
Die Aussage würde ich mir noch mal überlegen...
Die Nockenwellenverstellung gibt es ausschließlich deshalb nicht, weil 2-Ventiler (wie der alte 1,2TSI) meist nur eine Nockenwelle besitzen und somit würde man Auslass- und Einlassventil gleichzeitig verstellen, was i.d.R. kaum Sinn machen dürfte.
Ob man nun 2, 3, 4 oder 5 Ventile pro Zylinder hat:
Solange man getrennte Ein- und Auslassnockenwellen hat, würde ein NWV für eine Welle Sinn machen können, auch wenn diese Nockenwelle nur ein einziges Ventil pro Zylinder "bedient".
Wieviele Ventile diese verstellbare Ein- oder Auslassnockenwelle pro Zylinder bedient ist dabei irrelevant.
Der Zahnriemen für die Ölpumpe läuft im Öl. Der Zahnriemen für die Nockenwelle läuft nicht im Öl.
Bisher scheint er wirklich relativ unauffällig zu laufen.... Aber warten wir mal ab... Ich hoffe mal, dass nun endlich Ruhe in die Sache kommt und die TSI ihren doch angekratzten Ruf verlieren.
PS aber selbst der alte 1,2 TSI fällt mittlerweile nicht mehr so negativ auf...
mfg Wiesel
Eine Frage fällt mir noch ein: wieso braucht der 1.2er im Gegensatz zum 1.8 &2.0 keine zusätzliche Saugrohreinspritzung für Euro6 ? Sonder läuft ein mit Direkt Einspritzung?