Getriebeübersetzung 3.0 TDI 272 PS FL versus 245 PS VFL
Hallo,
mich würde interessieren, ob sich die Getriebeübersetzung im Zuge der Leistungssteigerung des Facelifts von 245 auf 272 PS verändert hat. Ich finde dazu nichts im Prospekt. Hat dazu jemand eine Info?
Beste Antwort im Thema
Getriebe arbeitet butterweich mit Ausnahme bei Vollgas, da gibt es dann doch schon mal einen leichten Schaltruck. Im Normalbetrieb ist kein Unterschied zur Multitronic von meinem A5 zu merken. Faszinierend war für mich, dass auch schon so früh hochgeschaltet wurde, dass man mit 1000 U/min dahingleiten konnte. Dachte immer, dass das wirklich nur die MT schafft.
Die Maschine läuft sehr ruhig und vibrationsarm. Sie ist extrem gut gedämmt. Dafür ist allerdings auch kaum richtiger Sound im Innenraum zu hören. Ist natürlich alles aus der Perspektive eines A5 Benziner-Fahrers.
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23 Antworten
Hallo,
ich durfte am Freitag einen neuen 3.0 TDI mit 272 PS fahren. Auf der Autobahn bei 130 kmh lagen ca. 1800 U/min an. Ist meiner Meinung nach die gleiche Übersetzung wie bisher. Kann das aber nur aus verschiedenen YT Videos vergleichen, da ich bisher noch keinen A6 gefahren bin.
erzähl mal, wie ist der Motor (+Getriebe)?
Getriebe arbeitet butterweich mit Ausnahme bei Vollgas, da gibt es dann doch schon mal einen leichten Schaltruck. Im Normalbetrieb ist kein Unterschied zur Multitronic von meinem A5 zu merken. Faszinierend war für mich, dass auch schon so früh hochgeschaltet wurde, dass man mit 1000 U/min dahingleiten konnte. Dachte immer, dass das wirklich nur die MT schafft.
Die Maschine läuft sehr ruhig und vibrationsarm. Sie ist extrem gut gedämmt. Dafür ist allerdings auch kaum richtiger Sound im Innenraum zu hören. Ist natürlich alles aus der Perspektive eines A5 Benziner-Fahrers.
Der 272er ist ein neuer Motor nicht nur ein leicht überholter 245er ...
Zitat:
@jimmyjr schrieb am 23. November 2014 um 17:26:12 Uhr:
Getriebe arbeitet butterweich mit Ausnahme bei Vollgas, da gibt es dann doch schon mal einen leichten Schaltruck. Im Normalbetrieb ist kein Unterschied zur Multitronic von meinem A5 zu merken. Faszinierend war für mich, dass auch schon so früh hochgeschaltet wurde, dass man mit 1000 U/min dahingleiten konnte. Dachte immer, dass das wirklich nur die MT schafft.
Die Maschine läuft sehr ruhig und vibrationsarm. Sie ist extrem gut gedämmt. Dafür ist allerdings auch kaum richtiger Sound im Innenraum zu hören. Ist natürlich alles aus der Perspektive eines A5 Benziner-Fahrers.
klingt gut für meinen Geschmack!
Vollgasverhalten und fehlender Sound im Innenraum stören mich weniger (am liebsten hör' ich beim fahren gar keinen Motor und wenig Wind- und Abrollgeräusche!)
Mein E-Coupe (231PS) war beim beschleunigen recht 'gut' zu hören!
Am schlimmsten jedoch, dass sich beim gasgeben erst mal (1sec) gar nix tat!
Vielen Dank für die Antworten - ich bin zufrieden mit dem DSG bei der 245 PS-Variante, wobei ich es für entspanntes Fahren bei höheren Geschwindigkeiten klasse fände, wenn da noch eine breitere Spreizung des Getriebes, d.h. eine stärkere Drehzahlabsenkung im 7. Gang stattfinden könnte. Bei mir legt sich der 7. Gang ab ca. 75 km/h bei geringem Gasgeben ein - das könnte m.E. auch erst ab 100 km/h sein. Werde morgen mal testen, welche Drehzahl meiner bei 130 km/h aufweist - Update folgt.
Update - habe es nun bei meinem 245 PS TDI getestet - bei 130 km/h liegt die Drehzahlnadel marginal über der 1800er Linie (also ca. 1850 U/min). Für mich ist damit klar, dass im Zuge des FL wohl nichts bei der Getriebeübersetzung des 7. Gangs verändert wurde.
Ich hab mal beide Motor-Varianten (VFL 245PS FL 272PS) etwas verglichen und komme auch zu dem Schluss, dass es wohl keine Änderungen bzgl. Getriebestufen geben wird. Mein Vergleich kommt aber auch zu dem Schluss, dass es dafür keine Notwendigkeit gibt!
Die von @sportberni ermittelten 1850 U/min bei 130 km/h decken sich etwa auch mit meinen Kennlinienwerten. Hast du die 130 km/h (Tempomat) aus dem GPS abgelesen (Toleranz < 1%)? Die Drehzahlanzeige ist natürlich auch ungenau.
Mein Vergleich zeigt zudem, dass der 272er ein interessanter Motor ist, und bzgl. Schub klar den 245er übertreffen wird, obwohl die reine Leistungsdigfferenz bei gerade mal 27PS liegt und das Drehmo-Max konstant (580Nm) geblieben ist. Auch dürfte sich dank dem großen Drehmo-MAX-Bereich 'schaltfauler' fahren lassen als sein Vorgänger!
Wünschenswert (vielleicht ist dem ja auch so!) wäre jedoch ein länger übersetzter 7. Gang. Damit wäre auf der AB im Tempomatbetrieb noch Sprit (und Lautstärke!) zu sparen.
Wen's interessiert, mein 'Geschreibsel' im Anhang!
Die dargestellte Getriebekennlinie entstammt zwar dem Antriebsstrang des 245 PS/580 Nm A4, ist jedoch mit Sicherheit beim 245er VFL gleich!
Frank
ps. 'habe mit Verbrennungsmotore nix am Hut! Beruflich schlag ich mich u.a. mit Verdängungsmaschinen (Pumpen, Axialverdichter), Turbomaschinen (Gas-, Dampf- und Wasserkraftturbinen) und HS-Generatoren/Motore rum.
Revi 1
- Korrektur n-min für 580 Nm: 1250 --> 1500 RPM
- Nachtrag V-max für 580 Nm: 1.Gang 30 km/h; 2. 48; 3. 78; 4. 110; 5. 141; 6. 224
hast für den 2.0 ultra auch so ein kennfeld?
Hab ich bei einem Tuner gefunden und die Eckdaten aus Datenblatt nachgetragen. Audi lobt ihre Motore und Getriebe zwar mit viel blabla, was Daten angeht sind die aber sehr zugeknöpft (z.B. verglichen mit Mercedes!). Ich hab die Grafik etwas präpariert und so kann wer die Geschwindigkeits-Drehzahlgeraden sofort eintragen. Dazu halt nur einen (besser 2!) Werte für die Gänge 2 - 6 oder 2 - 7 (manuelles- oder automatisches Getriebe - egal) beim Fahren aufschreiben (lassen) und in die vorbereitete Grafik eintragen. Wozu?
Man weiß dann halt, bis zu welcher Geschwindikeit man in dem entsprechenden Gang beschleunigen kann, bis das MAX-Drehmoment (hier 400Nm) abfällt. Weiter den Gang ausreizen ist dann ja für die Katz, dafür hat man ja den nächst höheren (oder überspringt). (Formel 1 Cockpit online lässt grüßen!
)
Natürlich braucht das keine Sau und erst recht kein Normalo-Autofahrer! Macht aber (für mich) trotzdem Laune
Interessant noch dabei, ich habe die Übersetzungen (Anlage 2 und 3) für den 272PS-ler in einem Datenblatt gefunden. Hab natürlich sofort nachgerechnet und?
Die Drehzahlkennlinie, also Übersetzungsverhältnisse sind beim 580Nm 245PS-ler = 580Nm 272PS-ler (egal ob A4, A6 oder Allroad), wie vermutet, identisch, sofern das M-MAX gleich ist!
Natürlich ergibt sich eine kleine Abweichung, da der Allroader ja um 5% größere Räder gegenüber dem normalen A6 hat. (235/55 R18 -> 71,5 cm gegenüber 225/55 R17 -> 68 cm ), d.h. bei Motordrehzahl der Normalo ist der Allroad 5% schneller! Für den Tacho kein Thema, der wird ja nach Standardreifen geeicht. Bei Beschleunigung und Endgeschwindigkeit schon (etwas), beide erreichen jedenfalls dank der Reserven 250 km/h.
Zitat:
Man weiß dann halt, bis zu welcher Geschwindikeit man in dem entsprechenden Gang beschleunigen kann, bis das MAX-Drehmoment (hier 400Nm) abfällt. Weiter den Gang ausreizen ist dann ja für die Katz, dafür hat man ja den nächst höheren (oder
Das ist so nicht richtig. Die Leistung die anliegt ist entscheidend. Da die Übersetzung beim Hochschalten in den nächsten Gang länger wird, reduziert sich natürlich das Drehmoment am Rad.
Das Drehmoment ist zwar zum Anfahren und für den Durchzug gut, fürs Beschleunigen zählt aber die Leistung, weshalb man die Gänge auch bis zur max Leistung ausfährt um die max Beschleunigung zu erzielen. Je nach Anschluß der Gänge muß man teilweise sogar "Überdrehen" bei spitzen Sportmotoren.
richtig wiedergegeben wird das in einem sog. Zugkraftdiagramm
http://www.kfz-tech.de/Zugkraft-Diagramm.htm
@ffuchser,
zu 1)
da hast du natürlicht recht! Ich kam fälschlicherweise darauf, da lt. diversen Kenlinien (siehe Porsche) und der Beobachtung beim Herausbeschleunigen nach einer Kurve die Drehzahlmesser in den Formel1-Boliden immer schnell bis zu einer FESTEN Drehzahl hochjubeln, bis es im nächsten Gang weiter geht. Das ich dabei nur an das Motor- und nicht an das Achsdrehmoment gedacht habe - mein Fehler. (wie schon gesagt: Lob tut gut - Tadel ist nützlich!), Ich schau eher auf den Tacho beim schalten!
Das Achsdrehmoment fällt natürlich mit steigender Übersetzung proportional.
Z.B. bei meinem betrachteten Allroad 200kW und Hochschaltung bei 180 km/h (3250RPM 580Nm) vom 6. Gang ü=0,42 auf 7. Gang ü=0,53 reduziert sich das Achsmoment um 20%.
zu 2)
dem ist nicht so, salopp gesagt:
Wenn du nur die Motorleistung kennst oder die Leistungskennlinie, weißt du zwar ob die Karre Power hat und die 250 km/ ev. erreicht, aber wenig über das dynamsiche Verhalten. Egal ob Benziner oder Diesel!
Wenn du die Drehmokennlinie siehst brauchst du keine Leistungskennlinie mehr. Sie sagt dir alles! Wem's reicht, weiterlesen überflüssig.
- Bei Rotation hängt die Drehzahl-Beschleunigung vom resultierenden Drehmoment an der Schnittstelle Kurbelwelle - Strang ab. Als Parameter geht das Massenträgheitsmoment J ein.
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Gleiches gilt für Translation - nur dass hierbei die resultierende Kraft am Angriffspunkt für die Geschwindigkeits-Beschleunigung verantwortlich ist (Parameter Masse).
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- Das von der Antriebsmaschine bereitgestellte Drehmoment (bzw. Kraft) ergibt sich aus der zugeführten Leistung dividiert durch die anstehende Drehzahl (bzw. Geschwindigkeit).
- Man kann also sagen: Die Ursache für das Beschleunigungsmoment (Nm) an einer Welle oder Angriffspunkt ist die drehzahlbezogene Leistung der Antriebsmaschine abzüglich der Lastkennlie (Radreibung (von Auflagefläche abhängig) + Luftreibung (steigt mit 3. Potenz der speed!)+ Steigung)
- Eine kurze Erläuterung dazu noch einmal an dem 200kW-ler Kennfeld.
-
Die beide roten Kurven (keine Gerade! der Luftreibungswiderstand geht in der 3. Potenz ein!) seien die Lastkennlinie einer ebenen bzw. ansteigender Strasse bzw. mehr oder weniger Gegenwind. Die idealisierten Drehmo- und Leistungskennlinie de realen Motors sind (wie üblich) Nennkurven, die nicht überschritten werden dürfen (Gefahr Überlast), es sind Grenzkurven. Die Höhe der Differenz (rote Pfeile) der Drehmo-Kennlinie zu den beiden Lastkurven ist jeweils ein Maß für die Beschleunigung (also in 1/sec^2!) des Autos! Die hellblaue Leistungskurve hat augenscheinlich mit der Beschleunigung ‚wenig’ zu tun.
Die Betriebspunkte P1 und P2 abhängig von der Straßensteigung und Gaspedalstellung (hier Vollgas, d.h. ‚mehr geht nicht’!), zeigen, dass z.B. in P1 trotz Vollgas mit 200 kW der Motor nur ca. 480 Nm bereitstellt. Bei P2 mit 580 Nm werden ‚nur’ 184 kW benötigt.
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- Da das Drehmoment an den Wellen Torsionsspannungen (Druck- und Zugspannung) verursacht, ist es auch für die Auslegung von Wellen, Getrieben usw. von entscheidender Bedeutung. Die Leistung (x Zeit = umgewandelte bzw. übertragene technische Arbeit) ist u.a. für die Auslegung der Kühlung (Verlustwärmeabfuhr) verantwortlich
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Die Tuner 'vergessen' sowas mitunter, heben einfach in der Motorsteuerung das Verhältnis Brennstoffmassenstrom/Motordrehzahl, müssen also auch mehr Brennstof 'erlauben' und heben somit das maximale Drehmoment an, und? Schwupp die Wup hat man bessere Beschleunigung.
Ist halt doping, mit den bekannten Vor- und Nachteilen!
Wenn wir im Anlagenbau sowas machen würden, geht mitunter recht einfach, für ne Dampfturbine die Dampfparameter (Druck, Temperatur) z.B. um 3% anheben, es brächte nicht nur mehr Leistung sondern sogar noch einen höheren Wirkungsgrad (greenpower sozusagen!). Wir werden uns hüten! Nicht nur wegen den Kunden, sondern auch wegen unserem Ruf.
Wer's genauer wissen will, anbei noch ein wirklich guter Beitrag, den ich bei MT gefunden habe (Anhang)
Frank
Das habe ich nicht verstanden, was soll jetzt unter 2. nicht stimmen? Je nach Übersetzung (dafür brauchst Du dann dieses Zugkraftdiagramm) kann es sein, das man vor, oder auch nach dem max Drehmoment schalten muß um die max Beschleunigung zu erreichen. In aller Regel muß man aber bis zur max Leistung (Leistung ist Arbeit pro Zeiteinheit) drehen um die max mögliche Beschleunigung eines PKW zu erzielen, denn das Radmoment fällt durchs schalten mehr ab als das Motordrehmoment abfällt. selbst beim Diesel , wo das Drehmoment sehr spitz ist und sehr stark abfällt ist das so. Das ist ja der Grund warum im Allgemeinen Diesel in den unteren Gängen sehr gut beschleunigen, aber mit zunehmender Drehzahl und Geschwindigkeit einbrechen. Das Raddrehmoment ist durch die lange Übersetzung gering und im oberen Drehzahlbereich geht das Motordrehmoment auch in den Keller.