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Golf 2 II Gti 16v KR Ansaugbrücke groß
was bringt die wirklich ,besser untertourig fahren 
fiel PS 5-10 
hat schon mal einer von der ganz kleinen auf die große umgebaut 
wie spürt man die 
Beste Antwort im Thema
Der KR wurde ursprünglich mit
- 027er Zylinderkopf
- wohl 2 260°-Nockenwellen (gemessen bei 0,07mm Ventilhub - die VW-Angaben beziehen sich auf 1mm) und
- der 50mm-ASB entwickelt.
Da diese Kombination zwar etwa 150 PS brachte, jedoch im praktischen Alltagsverkehr zu drehzahllastig war, wurde
- die Einlaßnockenwelle gegen die bekannte KR-Welle getauscht sowie
- der Durchmesser der ASB auf 41mm reduziert.
Die Maximalleistung sank somit auf 139 PS, doch war die Drehmomentkurve für die reale Fahrpraxis erheblich günstiger. Auch wurden 208 km/h Höchstgeschwindigkeit als ausreichend erachtet.
Als dann einige Kunden das Gefühl hatten, daß ihr Fahrzeug nicht auf die versprochene Leistung kam, wurde einfach die 50er-Brücke, welche ja bereits für die Entwicklung des Fahrzeugs entworfen und auch produziert worden war, auf dem Kulanzwege nachmontiert. Das Kundenfahrzeug erreichte somit auf jeden Fall die im Prospekt versprochene Leistung, womit VW rechtlich (Sachmängelhaftung/Fehlen einer zugesicherten Eigenschaft) aus dem Schneider war. Die damit einhergehende Drehmomentschwäche im unteren und mittleren Drehzahlbereich wurde nicht weiter thematisiert.
Da die GTI-Fahrer der damaligen Zeit nicht wirklich intelligenter waren als die als dumm verlachten Manta-Fahrer, wurde dem Vorteil eines früh anlegenden und möglichst gleichmäßig hohen Drehmomentsverlaufs soviel wie keinerlei Aufmerksamkeit geschenkt. Allein die möglichst hohe Maximalleistung zählte (halt wie beim Quartettspielen). Hinzu kam, daß man den bei 4600/min mit der großen ASB einsetzenden Leistungsschub aufgrund des vorher niedrigeren Drehmoments umso deutlicher spürt. Für schnelle Fortbewegung im Straßenverkehr ist dieser Kick ohne Belang, jedoch hochgradig unterhaltsam - halt wie auf der Kirmes, wobei nicht verschwiegen werden soll, daß dies gerade drehzahlhungrigen Fahrernaturen mit geringem Respekt für die geltenden Geschwindigkeitbegrenzungen sehr entgegen kam. Der Mythos der 50er-ASB war geboren und verbreitete sich in der 16V-Gemeinde wie ein Lauffeuer. In der Folge versuchten viele, sich diese ASB im Kulanzwege, obwohl der Wagen eigentlich volle Leistung katte, zu "erjammern", andere kauften sie sich einfach nach, da sie aufgrund der hohen Nachfrage schnell von VW in hinreichenden Mengen nachproduziert wurde und dann auch im ETKA geführt wurde. Da wohl sehr bald bereits beim Neuwagenkauf auf eine 50er-ASB bestanden wurde, entschied sich VW, den KR nur noch mit dieser ASB auszuliefern (ich kenne nur sehr wenige KR ohne diese Brücke - wobei die wenigen mit kleinerer ASB wohl nur deshalb so montiert wurden, weil gerade keine 50er zur Hand war.)
Ab MJ 90 wurde dann beim KR im Golf
- nur noch die 50er-ASB
- zusammen mit dem drehmomentfreundlicheren 051-er ZK
- sowie der optimierten Luftzuführung bestehend aus LuFi-Kasten, Hutze und Verbindungsrohr zur DK verbaut,
was in der Summe den Drehmomentverlauf wieder ausglich und auch etwas an Mehrleistung brachte.
Am frühen KR brachte die große ASB wohl bis zu 6 Kw (8 PS), obwohl VW offiziell nur von 3 Kw sprach. Der Favorit der Testfahrer von VW war jedoch ursprünglich die kleine ASB.
Meine persönliche Meinung dazu ist folgende:
- wenn man bereits eine große ASB montiert hat, so kann man sich meist zu knapp 1€ eine kleine in der Bucht ersteigern (so habe ich es gemacht) und dann einfach ausprobieren. Man muß halt nur noch das Geld für die entsprechenden Dichtungen aufbringen sowie Leerlauf und Co neu einstellen.
- hat man hingegen keine große Brücke, so zahlt man meist ein wenig mehr (oder hat beim Bieten Geduld) und montiert gleich auch einen Supersprint oder Hartmann-Fächerkrümmer für den KR. Somit kommt man dann bei einem ausgeglichenen Drehmonentverlauf auf 150-155 PS, halt wie bei einem 2.0L-16V.
Das OEM-Optimum mit 1.8L-Block und K-Jet ist in meinen Augen
- 90er Ansaugtrakt (s.o.)
- 50er ASB
- bearbeitete Drosselklappe (wird bei dieser Kombi notwendig, im übrigen "easy and cheep to do")
- "051 ... ... D" Zylinderkopf aus dem ABF
- mit ABF-Nockenwellen
- Fächerkrümmer von Supersprint oder Hartmann
- gute Sportauspuffanlage wie Hartmann, Supersprint, Remus, Jetex/Fortex, Powersprint.
Beim PL fragt wellental
Saludos!
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46 Antworten
Die Drehmomentkurve verschiebt sich weiter nach oben.
Der KR wurde ursprünglich mit
- 027er Zylinderkopf
- wohl 2 260°-Nockenwellen (gemessen bei 0,07mm Ventilhub - die VW-Angaben beziehen sich auf 1mm) und
- der 50mm-ASB entwickelt.
Da diese Kombination zwar etwa 150 PS brachte, jedoch im praktischen Alltagsverkehr zu drehzahllastig war, wurde
- die Einlaßnockenwelle gegen die bekannte KR-Welle getauscht sowie
- der Durchmesser der ASB auf 41mm reduziert.
Die Maximalleistung sank somit auf 139 PS, doch war die Drehmomentkurve für die reale Fahrpraxis erheblich günstiger. Auch wurden 208 km/h Höchstgeschwindigkeit als ausreichend erachtet.
Als dann einige Kunden das Gefühl hatten, daß ihr Fahrzeug nicht auf die versprochene Leistung kam, wurde einfach die 50er-Brücke, welche ja bereits für die Entwicklung des Fahrzeugs entworfen und auch produziert worden war, auf dem Kulanzwege nachmontiert. Das Kundenfahrzeug erreichte somit auf jeden Fall die im Prospekt versprochene Leistung, womit VW rechtlich (Sachmängelhaftung/Fehlen einer zugesicherten Eigenschaft) aus dem Schneider war. Die damit einhergehende Drehmomentschwäche im unteren und mittleren Drehzahlbereich wurde nicht weiter thematisiert.
Da die GTI-Fahrer der damaligen Zeit nicht wirklich intelligenter waren als die als dumm verlachten Manta-Fahrer, wurde dem Vorteil eines früh anlegenden und möglichst gleichmäßig hohen Drehmomentsverlaufs soviel wie keinerlei Aufmerksamkeit geschenkt. Allein die möglichst hohe Maximalleistung zählte (halt wie beim Quartettspielen). Hinzu kam, daß man den bei 4600/min mit der großen ASB einsetzenden Leistungsschub aufgrund des vorher niedrigeren Drehmoments umso deutlicher spürt. Für schnelle Fortbewegung im Straßenverkehr ist dieser Kick ohne Belang, jedoch hochgradig unterhaltsam - halt wie auf der Kirmes, wobei nicht verschwiegen werden soll, daß dies gerade drehzahlhungrigen Fahrernaturen mit geringem Respekt für die geltenden Geschwindigkeitbegrenzungen sehr entgegen kam. Der Mythos der 50er-ASB war geboren und verbreitete sich in der 16V-Gemeinde wie ein Lauffeuer. In der Folge versuchten viele, sich diese ASB im Kulanzwege, obwohl der Wagen eigentlich volle Leistung katte, zu "erjammern", andere kauften sie sich einfach nach, da sie aufgrund der hohen Nachfrage schnell von VW in hinreichenden Mengen nachproduziert wurde und dann auch im ETKA geführt wurde. Da wohl sehr bald bereits beim Neuwagenkauf auf eine 50er-ASB bestanden wurde, entschied sich VW, den KR nur noch mit dieser ASB auszuliefern (ich kenne nur sehr wenige KR ohne diese Brücke - wobei die wenigen mit kleinerer ASB wohl nur deshalb so montiert wurden, weil gerade keine 50er zur Hand war.)
Ab MJ 90 wurde dann beim KR im Golf
- nur noch die 50er-ASB
- zusammen mit dem drehmomentfreundlicheren 051-er ZK
- sowie der optimierten Luftzuführung bestehend aus LuFi-Kasten, Hutze und Verbindungsrohr zur DK verbaut,
was in der Summe den Drehmomentverlauf wieder ausglich und auch etwas an Mehrleistung brachte.
Am frühen KR brachte die große ASB wohl bis zu 6 Kw (8 PS), obwohl VW offiziell nur von 3 Kw sprach. Der Favorit der Testfahrer von VW war jedoch ursprünglich die kleine ASB.
Meine persönliche Meinung dazu ist folgende:
- wenn man bereits eine große ASB montiert hat, so kann man sich meist zu knapp 1€ eine kleine in der Bucht ersteigern (so habe ich es gemacht) und dann einfach ausprobieren. Man muß halt nur noch das Geld für die entsprechenden Dichtungen aufbringen sowie Leerlauf und Co neu einstellen.
- hat man hingegen keine große Brücke, so zahlt man meist ein wenig mehr (oder hat beim Bieten Geduld) und montiert gleich auch einen Supersprint oder Hartmann-Fächerkrümmer für den KR. Somit kommt man dann bei einem ausgeglichenen Drehmonentverlauf auf 150-155 PS, halt wie bei einem 2.0L-16V.
Das OEM-Optimum mit 1.8L-Block und K-Jet ist in meinen Augen
- 90er Ansaugtrakt (s.o.)
- 50er ASB
- bearbeitete Drosselklappe (wird bei dieser Kombi notwendig, im übrigen "easy and cheep to do")
- "051 ... ... D" Zylinderkopf aus dem ABF
- mit ABF-Nockenwellen
- Fächerkrümmer von Supersprint oder Hartmann
- gute Sportauspuffanlage wie Hartmann, Supersprint, Remus, Jetex/Fortex, Powersprint.
Beim PL fragt wellental
Saludos!
Ein Gedicht sowas zu lesen. Das klingt saugeil. Gracias à l'España
Da bekommt man sogar als passionierter 8VGTI'ler sofort Bock 'nen Mehrventiler zu kaufen und genau dieses Motorsetup in die Praxis umzusetzten! Du bringst einen zum Grübeln.
Gibts grade zum Kaufen, allerdings als 2 Liter
http://www.ebay.de/.../121506765992?...
Zitat:
@konversationslexikon schrieb am 2. Dezember 2014 um 07:36:29 Uhr:
Ein Gedicht sowas zu lesen. Das klingt saugeil. Gracias à l'España
Da bekommt man sogar als passionierter 8VGTI'ler sofort Bock 'nen Mehrventiler zu kaufen und genau dieses Motorsetup in die Praxis umzusetzten! Du bringst einen zum Grübeln.
Bald kommen die ersten 16V ins H-Kennzeichen-Alter, leg Dir doch einen frühen KR zu... Gerne in dem Gelb-Metallic, das die ersten Vorführwagen hatten und nachher kaum jemand gekauft hat...
Zitat:
@16V Fire&Ice schrieb am 3. Dezember 2014 um 22:45:53 Uhr:
Gibts grade zum Kaufen, allerdings als 2 Liter
http://www.ebay.de/.../121506765992?...
No way! (auch wenn sich der Anbieter wirklich Mühe gegeben hat und auch seriös wirkt.)
- der 9A macht Sinn mit mit K-Jet (wenn einem das in D jemand einträgt) oder mit der serienmässigen KE-Motornic, nicht jedoch mit der KE-Jet. Die K-Jet des 16V verdaut das alles schmerzlos, die Motronic kann man per Chip entsprechend anpassen. Die KE-Jet "stinkt" in meinen Augen ("Nase").
- Einen 9A kriegt man doch günstig hinterhergeschmissen (Passat), die KR-Einlaßnocke kostet auch nichts. Am besten man besorgt sich einen kompletten Passat für wenig Geld und weiß dann auch, daß der Motor läuft. Die späten Passat/Corrado hatten übrigens den ABF-ZK sowie die ABF-Auslaßnockenwelle in Kombination mit der PL-Einlaßnockenwelle - da braucht man nur noch die ABF-Einlaßnocke.
- Auf dem 2ten im ebay verlinkten Video sieht man auf dem Unterteil der ASB am ersten Saugrohr einen runden Stempel - sowas habe ich bisher nur an den kleineren ASBen gesehen, nie jedoch an der grossen - womöglich wurde nur das 50mm-Oberteil verbaut, welches nicht zu dem Unterteil der 41/42,5mm-Brücke passt.
Saludos
Also, meines Erachtens ist das schon das große Unterteil. Sieht man auch an den Aussenabmessungen. Was die KE-Jet angeht: Das läuft schon mit dem 2L-Block. 16V Fire&Ice fährt die Kombi ja auch schon seit geraumer Zeit.
@16V Fire&Ice : Deiner ist das aber nicht zufällig, oder? Ich mein nur...Die Konfiguration iss ja sehr identisch mit Deinem...
Zitat:
@GLI schrieb am 4. Dezember 2014 um 00:39:44 Uhr:
Zitat:
@konversationslexikon schrieb am 2. Dezember 2014 um 07:36:29 Uhr:
Ein Gedicht sowas zu lesen. Das klingt saugeil. Gracias à l'España
Da bekommt man sogar als passionierter 8VGTI'ler sofort Bock 'nen Mehrventiler zu kaufen und genau dieses Motorsetup in die Praxis umzusetzten! Du bringst einen zum Grübeln.
Bald kommen die ersten 16V ins H-Kennzeichen-Alter, leg Dir doch einen frühen KR zu... Gerne in dem Gelb-Metallic, das die ersten Vorführwagen hatten und nachher kaum jemand gekauft hat...
(o; Da weiß einer wie ich ticke
So der Plan - falls ich nicht in absehbarer Zeit doch noch einen Jetta GT 16V Style in aufbaufähiger Substanz finde. Der Motor kann dann ein Überraschungspaket sein. Den Style gab es ab Sommer 87 bis 1988 und zwar (seltener) mit KR und (häufiger) mit PL.
Mein 88er Style hatte damals den PL und (weksseitig) die kleine Brücke. Das wirkte leistungsseitig schon sehr zugeschnürt, so wie oben von Websi geschildert. In meiner Ahnungslosigkeit hatte ich dies damals auf den G-Kat zurückgeführt. Denn verglichen mit meinem zuvor gefahrenen katlosen Pirelli- GTI war da quasi keine Leistungssteigerung zwischen den beiden Autos wahrnehmbar.
Erst nachdem der nächste Besitzer des Jetta's den Motor strack gefahren hatte und ein 1991er 16V AT-Aggregat reingepflanzt hat, wurde mir bei einer Probefahrt bewusst wie bissig 16V's sein können.
Was ich nicht verstehe das VW den PL so oft verkauften 10PS weniger und kasttriert ,alls der KR
Well die schon beim KR schon so jamerten ?????
Weil damals in Deutschland einfach die G-Kat-Plakette benötigt wurde um immer und überallhin sorgenfrei fahren zu können. Und naja, KR mit Nachrüstkat...ich weiss nicht so recht...
Zitat:
@wellental schrieb am 4. Dezember 2014 um 14:23:38 Uhr:
Weil damals in Deutschland einfach die G-Kat-Plakette benötigt wurde um immer und überallhin sorgenfrei fahren zu können. Und naja, KR mit Nachrüstkat...ich weiss nicht so recht...
schon in den 80ger 
ich zahl nur 20% mehr PS-steuer weil ich keinen Kat habe , zahl droztem weniger weil ich schon in der -3 stufe bin -45%
wen ich jetzt ein neues auto kauf mit den selben PS wie der PF ,würd ich das selbe zahlen monatlich
(Motorleistung in kW – 24) × 0,6 = Betrag in €; mindestens jedoch 6 €. 20 % Zuschlag bei Fahrzeugen ohne Katalysator.
Ich weiss...läuft in österreich etwas anders...wohn ja momentan auch noch in AT 
Zitat:
@wellental schrieb am 4. Dezember 2014 um 14:23:38 Uhr:
Weil damals in Deutschland einfach die G-Kat-Plakette benötigt wurde um immer und überallhin sorgenfrei fahren zu können. Und naja, KR mit Nachrüstkat...ich weiss nicht so recht...
Als die G-Kat-Plakette und der Ozonalarm kam, war der 2er doch längst Geschichte.
Man hat in Deutschland einfach ab ca. 1987-1988 so gut wie keinen Wagen mehr ohne Kat gekauft, weil die Steuer teurer war und man auch davon ausging, dass das mittelfristig vom Staat noch teurer gemacht werden wird.
Für Kleinwagen (Polo und Konsorten) gab es glaub ich noch eine Sonderregelung, so dass Motoren unter einem bestimmten Hubraum noch etwas länger ohne Kat verkauft wurden.
Den 16V gab es halt nur mit G-Kat, während es die kleineren Motoren ja auch mit U-Kat gab, so dass die 1,3er und 1,6er in Deutschland bis 1988/89 oft noch nur U-Kat hatten.