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Golf 3 VR6 Leistungsfrage....
Hi
Eine Frage an die Schrauber …..
Habe einen 2.8 Golf 3 Vr6 BJ 95
Dem Habe Ich ein paar Kleinigkeiten spendiert wie…
Erleichtertes Schwungrad
Große Max Flow Drosselklappe - Innen Vergrößert + Poliert
Beide Ansaugbrücken - Innen Kanäle Vergrößert + Poliert
Diggi Tec Chip im Steuergerät
Vom Vorbesitzer war ein Offener Luftf. K&N 57 i Kit montiert
und Eingetragen, habe Ihn nun ersetzt gegen den Orig.
Luftfilterkasten mit einem K&N Einlegefilter und den Luftschlauch an einen Bonrath Air Intake Kit angeschlossen
Er zieht jetzt ab 2000 – 3000 besser aber dafür ist bei 6000 die Leistung Weg !!!
Mit dem Offenen Luftfilter zieht er bei 3500-4000 wesentlich Stärker Und auch bis 7000 ganz Gut !!!
So nun meine Frage…
Hat jemand Erfahrungen mit dem Diggi Tec Chip im VR6 in Verbindung mit Einem Offenen Luftfilter bzw. mit Vergrößerten Ansaugwegen ???
Mit Bestem Dank !!!!
Gruss Schumi
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22 Antworten
Mach mal den Luftschlauch zum Bonrath-Müll weg.
Wie sollen denn die 6 Zylinder athmen ohne richtig Luft zu bekommen?
Das iss ja wie, als wenn du an nem Strohhalm ziehst.
was meinst du damit "kanäle poliert" --
bzw. wie fein hast du diese poliert?
Zitat:
Original geschrieben von Bgkai
was meinst du damit "kanäle poliert" --
bzw. wie fein hast du diese poliert?
Die Ansaugbrücke (Obere und Untere) wurde von Innen
Etwas vergrößert und dann Poliert !!!
Wurde in einer Motorenschleiferei gemacht !!!
Natürlich wurden auch die Krümmerdichtungen der Größe angepaßt Sowie die Übergänge vom Motor !!!
MFG
Aber am Ventil geht trotzdem nicht mehr vorbei und noch dazu kann sich das Luft/Kraftstoffgemisch nicht mehr so gut miteinander vermischen da durch die Polierung der Kanäle kaum noch (durchaus beabsichtigte) Verwirbelungen entstehen. Die Drosselklappe ist mal auch totaler Müll, da der eigentliche Drosselklappenteller sicher nicht vergrößert wurde.
Die Übergänge anzugleichen ist allerdings schon sinnvoll. Da liegt bei alten Motoren oft Leistung brach.
Schwungscheibe und Luftfilter bringen auch keine Mehrleistung. Ich würde mal tippen das der Motor etwa 180 PS hat, wenn er ansonsten in gutem technischem Zustand ist. Das Plus sehe ich allerdings lediglich beim Chip und bei den optimierten Saugrohrübergängen. Der Rest bringt nichts.
VWDriver
Zitat:
Original geschrieben von VWDriver
Die Drosselklappe ist mal auch totaler Müll, da der eigentliche Drosselklappenteller sicher nicht vergrößert wurde.
VWDriver
Hi VWDriver
Ich dachte es ist Sinnvoll ist die Teillastkannte im Drosselklappenbereich zu entfernen beim VR ????
Also meinst Du die Orig. Ansaugbrücke ist besser als
meine Bearbeitete ???
Habe übrigens Bilder von der Brücke vor dem Einbau !!!
Was sagst Du zum Frischluftansaugen mit dem Orig. Filterkasten und KN Matte :
1) Vorne Luftansaugrohr weglassen und ein evtl. zusätzlicher Löcher in den Kasten Bohren ?
2) Vorne Luftansaugrohr am Bonrath Schlauch anschließen
und Kasten 100 % Abdichten ?
3) Vorne anstelle Gebogenes Orig. Rohr zum Kotfügel ein
Rohr in Trichterform unter den Scheinwerfer legen ?
MFG Schumi
Wer kann das mal wissenschaftlich erklären, warum die Ansaugwege eine gewisse Rauheit haben müssen?
Habe das Gefühl, dass das mal einer irgendwo gesagt hat und jetzt alle nachplappern.
Wie sehen denn z.B. die Ansaugwege eines RS4 oder M5 aus?
Sind die auch aufgeraut?
Zitat:
Original geschrieben von VRTom
Wer kann das mal wissenschaftlich erklären, warum die Ansaugwege eine gewisse Rauheit haben müssen?
Habe das Gefühl, dass das mal einer irgendwo gesagt hat und jetzt alle nachplappern.
Wie sehen denn z.B. die Ansaugwege eines RS4 oder M5 aus?
Sind die auch aufgeraut?
beim M5 haste ne einzeldrossel drauf, ob da was aufgeraut ist...???
...und der RS4 ist ein Turbo. *nachplapper* Falls der aktuelle gemeint ist: das in ein Direkteinspritzer.
VWDriver
Zitat:
Original geschrieben von VWDriver
...und der RS4 ist ein Turbo. *nachplapper* Falls der aktuelle gemeint ist: das in ein Direkteinspritzer.
VWDriver
War das jetzt schon die Erklärung?
Die Luftströmung im Rohr hat ein Geschwindigkeitsgefälle zur Wandung hin. Ander Wand v=0, in der Mitte des Rohres v=v max.
Ich kann es mir nur so erklären, das sich durch die Rauhigkeit eine "stärkere" Wandschicht bildet, auf der die Luft "gleitet", als wäre das Rohr ideal glatt. Das Geschwindigkeitsgefälle ist aufgrund geringerer Reibung größer, die Luft hat über einen größeren Querschnitt eine höhere Gewchwindigkeit, der Druckverlust im Rohr ist so geringer und damit die Pumpverluste des Motors (Ladungswechsel).
*edit*
Wenn Du nicht gerade Rennen fährst sollten sich die Unterschiede aber nicht bemerkbar machen (nur im direkten Vergleich).
Bei der Aufweitung der Kanäle sollten die Biegungen aber nach wie vor Strömungsgünstig ausgeführt sein, sodaß die Strömung keinesfalls abreißt, das ist wichtiger als der maximale Querschnitt!
Was gibt es da schon groß zu erklären. Bei einer Saugrohreinspritzung sehe kaum eine andere Möglichkeit wie sich Luft und Treibstoff vermischen sollten um diesen so effizient wie möglich in den Zylinder zu transportieren. Bei Direkteinspritzern wird eben mit viel Druck, feinerer Zerstäubung und der Kolbenform "gemischt". Wenn dem nicht so wäre, könnten die Motorenhersteller doch ohne viel Aufwand die Kanäle schleifen. Mit deren technischen Möglichkeiten ist das doch ein Witz.
VWDriver
Wenn das mit der Rauheit wirklich ein Gleiten des Luft-Kraftstoff-Gemischs an der Saugrohrwand hervorrufen soll, dann muss man das doch aber auch genau berechnen können. z.B. bei welchen Querschnitt und Luftstrom welche Körnung.
Oder sind es doch Fertigungstoleranzen?
Warum sind dann eigentlich Kunststoff Saugrohre innen glatt?
Nachbearbeitet werden die Saugrohre wohl auch nicht. Wenn ich mir meinen Zylinderkopf angucke, dann sind da sogar noch Gussnähte zu sehen. Diese stehen bestimmt teilweise 1mm hervor. Und das auch in der Nähe der Einlassventile.
Also das mit dem "Gleiten" leuchtet mir jedenfalls ein. Da finde ich aber gibt es soviele Parameter die da eine Rolle spielen, dass es einfacher wäre einfach alles glatt zu machen.
So ist man bestimmt auf der sicheren Seite.
Mehr machen ja diverse Tuner auch nicht.
Ich denke in der Serienfertigung ist es einfach kostengünsstiger, den Querschnitt größer zu wählen und die aufwendige und kostspielige Bearbeitung zu unterlassen.
Das mit dem steileren Geschwindigkeitsgefälle war nur eine Idee von mir. Da spielen sicher viele Parameter hinein, die Luft pulsiert schließlich. Vielleicht wirkt sich die Rauhigkeit in der Praxis nicht so stark aus, wie dies theoretisch der Fall wäre und wenn doch, dann wird das eben über den größeren Querschnitt kompensiert, weil günstiger. Eine Berechnung des Druckabfalls ist sicher schwierig und die Unterschiede minimal, entgraten ist das sicher wichtiger als polieren/glätten. Der engste Querschnitt ist schließlich immer noch der Ventilberreich und da ist die Oberfläche auch in der Serie relativ glatt.
Beim Tuning hingegen muss man mit den Gegebenheiten arbeiten. Die maximalen Querschnitte sind durch das vorhandene Material und zu realisierende Radien begrenzt und die Kosten stehen sowieso nicht zur Debatte.
Ich hab ja nu keine Ahnung von dem Kram , deswegen mach ich sowas selber ! 
Was mir noch im Kopf rumschwirrt ist , Verwirbelungen sind erwünscht und arschglatte Einlässe nicht , da sich der Sprit an der Wandung niederschlägt und perlt , was ja nicht gut ist !