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Golf 6 GTI dauergast in der Werkstatt wegen MKL. Fehler Tankentlüftung u. System zu Fett
Hallo liebe Forengemeinde,
ich heiße Sebastian, bin 31 Jahre und melde mich nach langer Zeit wieder hier im Forum zurück.
Es geht um den Golf 6 GTI EZ:06/2011, 142.000km, MKB CCZB
meiner Frau, der uns seit knapp einem halben Jahr viel Zeit, Geld und Nerven kostet.
Seit Juni bis Ende Juli 2020 wurden aufgrund einer ständig wieder aufleuchtenden MKL und dem Fehler "Gemisch zu Mager" in einem Zeitraum von 7 Wochen und 3 Werkstattaufenthalten folgendes erneuert und überprüft:
- 4 Einspritzdüsen (2 waren angeblich undicht)
- LMM
- KGE
- Steuerzeiten und Kette überprüft --> i.O., Steuergehäuseabdeckung wurde in dem Zuge erneuert
- Einlassventile mit Walnussgranulat gereinigt
- Benzinfilter gewechselt (war angeblich verstopft)
- Alle Komponenten der Kraftstoffförderanlage überprüft
- Sämtliche Sensoren (Temperaturfühler, Lambdasonde etc.)
Was genau an Fühlern und Sensoren gewechselt wurde, kann ich leider nicht sagen, da die Werkstatt diese komplett in Eigenregie getauscht hat. Ich vermute allerdings, dass noch der Nockenwellensensor, das Saugrohr und das Tankentlüftungsventil und dazugehörige Kabel gewechselt wurden (sieht ebenfalls alles recht neu aus).
Die MKL ist nach einigen Probefahrten nicht wieder angegangen, so hat es uns der Meister das Auto "mit einem schlechten Bauchgefühl" wieder mitgegeben.
Nach 3 Monaten Ruhe ist nun letzten Donnerstag die MKL wieder angegangen. Da mein Vertrauen in die letzte VW Werkstatt etwas "angeknackst" ist, sind wir zu einer anderen, dieses mal einer freien Werkstatt gefahren.
Dieses mal tauchen folgende Fehler im Speicher auf:
P0441 Tankentlüftungssystem
P2188 System im Leerlauf zu Fett
P2179 (weiß nicht genau was der bedeutet)
Der Mechaniker meinte, er hatte das schonmal bei einem anderen GTI, da hat er das Tankentlüftungsventil getauscht und gut war´s. Ich war jedoch skeptisch und habe ihm von meiner letzten Odyssee erzählt.
Er hat erstmal den Fehler gelöscht und gemeint wir sollen schauen ob die MKL wieder kommt (was ich stark befürchte), bis heute war jedoch nichts mehr.
Was auffällig ist: Die MKL ist wenn dann nur bei warmen Motor angegangen, so nach ca. 25 km fahrt, und auch nur beim anfahren an einer leichten Steigung bei Stop & Go. Das Auto lief zu jeder Zeit einwandfrei (so wie wir ihn vor 5 Jahren gekauft haben) und zieht volles Rohr durch, keine Geräusche, nichts!
Nun zu meiner Frage: Das Tankentlüftungsventil wurde meiner Vermutung nach (sicher bin ich allerdings nicht) bereits getauscht. Ich habe mich schon stundenlang durch diverse Foren gelesen und bin darauf gestoßen, dass der Aktivkohlefilter wohl gesättigt sein kann und durch die Brösel das Entlüftungsventil nicht mehr richtig schließt, was erklärt warum das Gemisch zu fett ist, da die Dämpfe vom AKF dann ja ungehindert durchströmen können. Aber warum nur im Leerlauf bei warmen Motor und beim anfahren am einer Steigung?
Ich weiß, ihr habt keine Glaskugel und eine Ferndiagnose ist sehr schwierig, aber vielleicht hat ja hier jemand schon ein ähnliches Problem gehabt.
Ich bin mit meinem Latein am Ende und auf wildes Teiletauschen habe ich eigentlich keine Lust mehr.
Könnte ich beim Aktivkohlefilter ansetzen? Das Teil wurde definitiv nicht getauscht, nur das Entlüftungsventil...
Danke schonmal für Eure Antworten!
LG Sebastian
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Dr_Trockensumpf schrieb am 28. November 2020 um 16:33:46 Uhr:
P0441 Tankentlüftungssystem
P2188 System im Leerlauf zu Fett
P2179 System im Leerlauf zu Mager
Die Aktivkohle funktioniert wie ein Schwamm, es können Benzindämpfe eingespeichert und wieder ausgespeichert werden. Sinn ist es das die Benzindämpfe nicht in die Umgebung ausdünsten können. Die Benzindämpfe werden einfach mittels dem Ansaugunterdruck des Motors mit abgesaugt und mitverbrannt. Dein Motor arbeitet im Standgas wie ein Saugbenziner - der Turbolader ist noch nicht wirksam, die Drosseklappe nahezu geschlossen. Hinter der Drosselklappe herrscht in diesem Betriebszustand ein starker Unterdruck.
Wenn Du im Verkehr mitschwimmst ist die Drosselklappe etwas weiter geöffnet, der Turbolader aber abgeschaltet. Auf dann gibt es Unterdruck hinter der Drosseklappe.
Wenn Du jetzt beispielsweise voll drauflatschst geht die Drosselklappe komplett auf, der Turbolader presst zusätzlich Luft in den Motor. Jetzt gibt es hinter der Drosselklappe einen Überdruck, aber nun vor dem Turbolader saugseitig einen Unterdruck.
Die Tankentlüftung ist aber auf Unterdruck angewiesen was das ganze bei aufgeladenen Motoren etwas kniffeliger macht da je nach Betriebszustand an _verschieden_ Stellen Unterdruck herrscht. Damit das dennoch funktioniert gibt es an verschiedenen Stellen zusätzliche Ventile die gewährleisten das am Tankventil immer Unterdruck anliegt, also die Unterdrucksenke umschalten. Das Entlüftungsventil wird normalerweise immer angetaktet, wenn Du es bei laufendem Motor anfässt sollte es ein bisschen vibrieren. Das Tanktverhältnis bestimmt wieviel Luft aus dem Tank/Behälter abgesaugt wird.
Sollte diese Ventilgeschichte für den Unterdruck "spinnen" wird bei gleicher Taktung des Tankentlüftungsventils aber irgendwas nicht vorhersehbares eingespeichert/abgesaugt. Das führt dann mal zu einem zu mageren und mal zu einem zu fetten Gemisch. Das wäre jedenfalls meine These, so aus der Ferne.
Ich würde daher grundsätzlich die Dichtheit des gesamten Tankentlüftungssystems überprüfen, das elektrische Tankentlüftungsventil und auch die beschriebenen Umschaltventile die für den nötigen Unterdruck in den verschiedenen Betriebszuständen sorgen. Das Kurbelgehäuse wird auch abgesaugt, ohne einen Aktivkohlefilter, es hängt an diesem System auch mit dran. Um das zu bewerkstelligen würde ich beim Tankentlüftungsventil mal einen längeren Schlauch anschliessen und den durchs offene Fenster für eine Testfahrt nach innen legen. Ein Helfer hält den Schlauch weitgehend zu, der Fahrer fährt mal durch die oben genannten Betriebsbereiche, der Helfer öffnet den Schlauch ein wenig und achtet auf Unterdruck. Auf diese Weise könnte man mal ausprobieren ob da irgendwelche Merkwürdigkeiten passieren bevor man Teile auswechselt.
Wie das bei genau diesem Motor technisch umgesetzt wurde, wo die einzelnen Teile sitzen usw. musst Du aber selber rausfinden (Selbststudienprogramm aus dem Internet, Rep.-Leitfaden bei VW kaufen). Der obige Erklärungsversuch ist eher allgemein, passt so hoffentlich einigermassen und bringt dich vielleicht auf die richtige Spur.
Die Taktung vom el. Tankentlüftungsventil ist meines Wissens nicht nur Motorlastabhängig sondern auch Betriebstemperaturabhängig.
Auf E5/E10 würde ich das nicht schieben.
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17 Antworten
Frage: In der Hinterhofwerkstatt oder bei einer VW Werkstatt gewesen?
MfG kheinz
Servus,
Es war ein offizieller VW Service betrieb.
Was die Sache nicht besser macht…
LG Basti
Was den Fehler mit der Tankentlüftung betrifft, sollte
der Aktivkohlebehälter ersetzt werden.
Der ist in den meisten Fällen die Ursache.
Was mir noch eingefallen ist:
Seitdem wir das Auto im Sommer wieder bekommen haben, wurde nur noch Super Plus getankt. Die MKL ging erst jetzt wieder an, nachdem mal wieder „nur“ E5 getankt wurde (bei halbvollem Tank)
Kann es sein, dass E5 stärker ausgast und der gesättigte Aktivkohlefilter damit an die Grenzen kommt oder ist diese Theorie unsinnig?
Ist tatsächlich gar nicht so unsinnig, da die höhere Oktanzahl ja auf den klopffesteren = weniger spontan zündenden Kraftstoff hindeutet. Schlechtes 95 kann da durchaus nachgasen und aggressiver Dampfen
Zitat:
@Dr_Trockensumpf schrieb am 28. November 2020 um 16:33:46 Uhr:
P0441 Tankentlüftungssystem
P2188 System im Leerlauf zu Fett
P2179 System im Leerlauf zu Mager
Die Aktivkohle funktioniert wie ein Schwamm, es können Benzindämpfe eingespeichert und wieder ausgespeichert werden. Sinn ist es das die Benzindämpfe nicht in die Umgebung ausdünsten können. Die Benzindämpfe werden einfach mittels dem Ansaugunterdruck des Motors mit abgesaugt und mitverbrannt. Dein Motor arbeitet im Standgas wie ein Saugbenziner - der Turbolader ist noch nicht wirksam, die Drosseklappe nahezu geschlossen. Hinter der Drosselklappe herrscht in diesem Betriebszustand ein starker Unterdruck.
Wenn Du im Verkehr mitschwimmst ist die Drosselklappe etwas weiter geöffnet, der Turbolader aber abgeschaltet. Auf dann gibt es Unterdruck hinter der Drosseklappe.
Wenn Du jetzt beispielsweise voll drauflatschst geht die Drosselklappe komplett auf, der Turbolader presst zusätzlich Luft in den Motor. Jetzt gibt es hinter der Drosselklappe einen Überdruck, aber nun vor dem Turbolader saugseitig einen Unterdruck.
Die Tankentlüftung ist aber auf Unterdruck angewiesen was das ganze bei aufgeladenen Motoren etwas kniffeliger macht da je nach Betriebszustand an _verschieden_ Stellen Unterdruck herrscht. Damit das dennoch funktioniert gibt es an verschiedenen Stellen zusätzliche Ventile die gewährleisten das am Tankventil immer Unterdruck anliegt, also die Unterdrucksenke umschalten. Das Entlüftungsventil wird normalerweise immer angetaktet, wenn Du es bei laufendem Motor anfässt sollte es ein bisschen vibrieren. Das Tanktverhältnis bestimmt wieviel Luft aus dem Tank/Behälter abgesaugt wird.
Sollte diese Ventilgeschichte für den Unterdruck "spinnen" wird bei gleicher Taktung des Tankentlüftungsventils aber irgendwas nicht vorhersehbares eingespeichert/abgesaugt. Das führt dann mal zu einem zu mageren und mal zu einem zu fetten Gemisch. Das wäre jedenfalls meine These, so aus der Ferne.
Ich würde daher grundsätzlich die Dichtheit des gesamten Tankentlüftungssystems überprüfen, das elektrische Tankentlüftungsventil und auch die beschriebenen Umschaltventile die für den nötigen Unterdruck in den verschiedenen Betriebszuständen sorgen. Das Kurbelgehäuse wird auch abgesaugt, ohne einen Aktivkohlefilter, es hängt an diesem System auch mit dran. Um das zu bewerkstelligen würde ich beim Tankentlüftungsventil mal einen längeren Schlauch anschliessen und den durchs offene Fenster für eine Testfahrt nach innen legen. Ein Helfer hält den Schlauch weitgehend zu, der Fahrer fährt mal durch die oben genannten Betriebsbereiche, der Helfer öffnet den Schlauch ein wenig und achtet auf Unterdruck. Auf diese Weise könnte man mal ausprobieren ob da irgendwelche Merkwürdigkeiten passieren bevor man Teile auswechselt.
Wie das bei genau diesem Motor technisch umgesetzt wurde, wo die einzelnen Teile sitzen usw. musst Du aber selber rausfinden (Selbststudienprogramm aus dem Internet, Rep.-Leitfaden bei VW kaufen). Der obige Erklärungsversuch ist eher allgemein, passt so hoffentlich einigermassen und bringt dich vielleicht auf die richtige Spur.
Die Taktung vom el. Tankentlüftungsventil ist meines Wissens nicht nur Motorlastabhängig sondern auch Betriebstemperaturabhängig.
Auf E5/E10 würde ich das nicht schieben.
Hallo Leute,
ich möchte Euch schonmal für Eure Hilfe bedanken!
@Alex1-0 : Deine Ausführliche Antwort hat mich nochmal zur Überprüfung des Unterdrucks im System angeregt.
Habe in diesem Zusammenhang schonmal was von defekten Tankdeckeln gehört, habe den gerade abgeschraubt und mir genauer angesehen.
Jetzt lasst das Bild mal auf Euch wirken und sagt mir Eure Meinung. Ich glaube das ist eine ganz heiße Spur...
Hallo zusammen,
ein kleiner Zwischenstand:
Ich habe gestern den Tankdeckel gewechselt. Dabei ist mir aufgefallen, dass das Rückschlagventil im neuen Tankdeckel viel leichter auslöst als im alten. Kann es sein, dass Dreck das Ventil beim alten schwergängig gemacht hat und so ein viel höherer Unterdruck im System geherrscht hat?
In einem anderen Forum habe ich gelesen, dass man die Entlüftungsleitung von Motorraum zum Tank hinter (das "weiße Kabel") auf Verstopfung überprüfen sollte bevor man etwas tauscht . Das habe ich in dem Zuge auch gleich gemacht:
Schlauch vom AKV Rückschlagventil abgemacht und vorsichtig mit ca. 0,5 bar Druck bei dem weißen Stutzen unterm Kühlwasserbehälter reingegangen.
Das Ergebnis: Zuerst habe ich ein Gluckern in der Leitung gehört und anschließend eine Art Knall!
Danach lies sich deutlich mehr Druckluft durchblasen. Den Tankverschluss hatte ich natürlich offen :-)
Jetzt die Frage: Kann es sein, bzw. ist es normal, dass sich irgendeine Flüssigkeit (Kondenswasser, Sprit, etc.) in der Entlüftungsleitung sammelt, bzw. dass diese Leitung durch Dreck verstopft wird? Vielleicht hat sich bei dem "Knall" ein Dreckpfropf gelöst oder es wurde Flüssigkeit rausgeblasen. Das irgendein Ventil oder die Leitung geplatzt ist glaube ich nicht, bzw. ich habe bei einer anschließenden Sichtprüfung nichts festgestellt. Hinten am Tank müsste meines Wissens eigentlich nichts mehr kommen...
Kennt sich von Euch jemand aus? Ich habe leider keine Möglichkeit den Fehler zu löschen, daher muss ich wohl 1-2 Wochen warten. Wenn wieder alles gut ist sollte die MKL ja ausgehen.
Wenn es geknallt hat dürfte die Leitung irgendwo auseinandergeflogen sein. Der Tank muss verschlossen sein, auch damit sich kein zündfähiges Gemisch im Tank bilden kann.
Supa Idee mit der Druckluft, Oh Mann.
Zitat:
@alex1234567890 schrieb am 5. Dezember 2020 um 17:52:25 Uhr:
Wenn es geknallt hat dürfte die Leitung irgendwo auseinandergeflogen sein. Der Tank muss verschlossen sein, auch damit sich kein zündfähiges Gemisch im Tank bilden kann.
Also das die Leitung auseinandergeflogene ist kann ich eigentlich ausschließen, denn aus dem offenen Tankstutzen hat es nach dem Knall sogar noch besser rausgeblasen wie zuvor, wenn auch gefühlt noch nicht 100%ig wie es soll. Zumal hat es sonst nirgendwo hörbar rausgeblasen. Ich kann mir vorstellen, dass sich ein Knick, Dreckpfropf oder sogar eine Flüssigkeitsansammlung gelöst hat.
Die Druckluft war so niedrig eingestellt, dass ich die Druckluftpistole mit dem Daumen zuhalten konnte.
Wenn also an der Leitung was kaputtgegangen ist dann hätte das Teil eh sein Lebensende erreicht (vielleicht kam daher auch die Falschluft).
Aus Sicherheitstechnischer Sicht gebe ich Dir recht mit dem geschlossenen Tankstutzen, allerdings tut man sich bei geschlossenem Tankdeckel schwer die Entlüftungsleitung durchzupusten. Zumal ich ungern Druck auf die Benzinleitung geben will.
Ich beobachte das Ganze bis nächste Woche. Sollte die MKL bis dahin nicht von selbst ausgehen, werde ich alle Komponenten (Radhausschale, Unterbodenschutz) entlang der Leitung abnehmen und nochmal genauer überprüfen.
Rückmeldung folgt, Cheers!
Zitat:
@Naphtabomber schrieb am 5. Dezember 2020 um 18:23:14 Uhr:
Supa Idee mit der Druckluft, Oh Mann.
Bessere Idee?
Ja, hab hier ein 3mtr. Stück Bowdenzug...
Damit mach ich öfters bei dem ein oder anderen die Abläufe vom SD sauber.
Hallo zusammen,
Am Wochenende werde ich alle Komponenten der Kraftstoffentlüftungsanlage austauschen.
Dabei ist mir dieses Bauteil im Anhang aufgefallen, Scheint eine Art Rückschlagventil zu sein.
Weiß jemand von euch
Was dieses Teil genau ist und wofür?
Wenn ihr noch die VAG Teile Nummer hättet wäre das suuuuper ?? Ich kann weder den Namen noch die TeileNummer auf irgendeiner Zeichnung finden.Auf meinem Bild steht zwar eine Nummer drauf, darauf spuckt mir das WWW aber nichts aus??
Lg
