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Haldexkupplung vs. xDrive
BMW wirbt für sein Allradsystem x-Drive mit der stufenlosen Verteilung der Antriebskräfte auf die vier Räder. Meine Haldexkupplung macht doch aber das Gleiche. Oder? Geht Haldex auch bis auf 100% an die Hinterachse?
Beste Antwort im Thema
Ja. Die variable Verteilung wird vollständig deaktiviert. Bei FWD Fahrzeugen ist nur die Traktionskontrolle ausgeschaltet und bei AWD Fahrzeugen zusätzlich die variable Verteilung über die Haldex.
Das macht mittlerweile aber keinen Sinn mehr um vom Fleck zu kommen. Eigentlich ist es nur für Extremfälle wie sehr tiefen Schnee geeignet, wo man mehr "fräsen" muss als unbemerkt Kraft auf die Straße zu bringen. Es geht dann vorwiegend darum nicht die kompletten Motorkraft in den Bremsen zu vegeuden. Auf glitschigem Untergrund macht es auch nicht zwingend Sinn. Bei eingeschaltetem DSTC wird zur Not auch ein Rad vollständig angehalten, sodass an der jeweiligen Achse alles an das andere Rad geht. Um die Verteilung zwischen rechter und linker Seite zu erreichen, Müssen die ABS-Sensoren aber erst einen Drehzahlunterschied feststellen. Es bleibt also dabei: beherzt Gas geben. Natürlicht nicht übertreiben, sonst drehen alle Räder durch und man steckt fest. 
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41 Antworten
Hier habe ich etwas dazu gefunden:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/triebwerk/allrad/haldex.htm
Grüße
Barni
Danke für den Link, den ich aber schon kannte. ;-)
Leider wird hier aber "nur" das Haldex-Prinzip beschrieben. Meine Frage geht in die Richtung: kann BMW wirklich mehr- oder werben die nur pfiffiger?
Zitat:
Original geschrieben von Barni-Barni
Hier habe ich etwas dazu gefunden:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/triebwerk/allrad/haldex.htm
Grüße
Barni
Hallo,
da gabs doch mal einen Vergleichstest der Allradsysteme, ich glaub in der AMS, und da war doch ein V oder S60 dabei. So viel ich noch weiß war der nicht schlecht. Prinzipiell schneiden die Systeme wie das von Volvo oder was ähnliches von VW nie schlecht ab. Ich würde sagen bessere Werbung
Gruß
Wusler
Zitat:
Original geschrieben von wusler
Hallo,
da gabs doch mal einen Vergleichstest der Allradsysteme, ich glaub in der AMS, und da war doch ein V oder S60 dabei. So viel ich noch weiß war der nicht schlecht. Prinzipiell schneiden die Systeme wie das von Volvo oder was ähnliches von VW nie schlecht ab. Ich würde sagen bessere Werbung
Gruß
Wusler
Der war nicht nur "nicht schlecht", sondern hat gewonnen!! Im Test sind die Systeme auch recht gut beschrieben.
http://www.volvocars.com/.../1101145_MP_CH.PDF
Ja da gabs mal einen test.
http://www.volvocars.com/.../1101145_MP_CH.PDF
Er wusste wohl nichts von diesem Test http://www.youtube.com/watch?v=Cvg7CNf_YhU&feature=related
Hey, Danke, den Test hatte ich schon wieder vergessen ... sehr überzeugendes Ergebnis für Volvo!
Gruß
DN
Danke für den Link.
Zitat:
Original geschrieben von Bitmac
Ja da gabs mal einen test.
http://www.volvocars.com/.../1101145_MP_CH.PDF
Soviel ich weiß nutzt Volvo die Haldex mit bis zu 50:50. Systembedingt gehen nicht mehr als 50% hinten. Auch wenn einige Seiten im Netz gegenteiliges schreiben, es ist nicht möglich. Das liegt daran, wo die Aufteilung des Drehmomentes stattfindet. Direkt am Getriebe ist das Winkelgetriebe angeflanscht. An einem der anderen beiden Ausgänge hängt das Vorderachsdifferential, am anderen Ausgang die Kardanwelle, welche die Haldex antreibt. Diese beiden Ausgänge stehen über ihre Zahnradpaarung in einem starren Drehmoment-/Drehzahl-Verhältnis (1:1). An der Hinterachse wird dann entschieden, ob die Kardanwelle nur leer mitdreht und das Drehmoment nur über die Vorderachse weitergeleitet wird, oder ob die Hinterachse angetrieben wird. Wird die Halexkupplung jetzt komplett geschlossen, bleibt es aber beim gleichen Verhältnis, da das Drehmoment ja im Winkelgetriebe aufgeteilt wird. 100% auf der Hinterachse würde praktisch bedeuten, dass die Vorderachse stehen bleibt und sich das Winkelgetriebe dazu entschließt den starren Durchtrieb auf das Vorderachsdifferential aufzumachen. Würde man zwischen Winkelgetriebe und Vorderachsdifferential ebenfalls eine Haldexkupplung verbauen, dann ginge die Verteilung von 100:0 und 0:100. 
Nichtsdestotrotz ist die 4. Generation der Haldex ein sehr guter Allradantrieb geworden. Das kann man sehr schön in diesem Video sehen, besonders ab 1:45 min. sieht man sehr schön, dass sich die Haldex auch vor einem halben Meter Schnee nicht fürchten braucht. 
Dann spricht doch aber einiges dafür, dass BMW genau das macht, das mit der zweiten Haldexkupplung am Vorderachsdiffenzial? Deine Antwort hat mir sehr gut gefallen. Danke.
Zitat:
Original geschrieben von Benjamin2111
Soviel ich weiß nutzt Volvo die Haldex mit bis zu 50:50. Systembedingt gehen nicht mehr als 50% hinten. Auch wenn einige Seiten im Netz gegenteiliges schreiben, es ist nicht möglich. Das liegt daran, wo die Aufteilung des Drehmomentes stattfindet. Direkt am Getriebe ist das Winkelgetriebe angeflanscht. An einem der anderen beiden Ausgänge hängt das Vorderachsdifferential, am anderen Ausgang die Kardanwelle, welche die Haldex antreibt. Diese beiden Ausgänge stehen über ihre Zahnradpaarung in einem starren Drehmoment-/Drehzahl-Verhältnis (1:1). An der Hinterachse wird dann entschieden, ob die Kardanwelle nur leer mitdreht und das Drehmoment nur über die Vorderachse weitergeleitet wird, oder ob die Hinterachse angetrieben wird. Wird die Halexkupplung jetzt komplett geschlossen, bleibt es aber beim gleichen Verhältnis, da das Drehmoment ja im Winkelgetriebe aufgeteilt wird. 100% auf der Hinterachse würde praktisch bedeuten, dass die Vorderachse stehen bleibt und sich das Winkelgetriebe dazu entschließt den starren Durchtrieb auf das Vorderachsdifferential aufzumachen. Würde man zwischen Winkelgetriebe und Vorderachsdifferential ebenfalls eine Haldexkupplung verbauen, dann ginge die Verteilung von 100:0 und 0:100.
Nichtsdestotrotz ist die 4. Generation der Haldex ein sehr guter Allradantrieb geworden. Das kann man sehr schön in diesem Video sehen, besonders ab 1:45 min. sieht man sehr schön, dass sich die Haldex auch vor einem halben Meter Schnee nicht fürchten braucht.
Danke.
Nein, BMW hat nicht die Aufteilung Winkelgetriebe/Allradkupplung. Die verbauen ein Verteilergetriebe, was eine Kombination aus beidem ist. Dort kann variabel verteilt werden, nicht nur variabel zugeschaltet. Es ist ziemlich geschickt gemacht. In diesem Verteilergetriebe gibt es auch eine Lamellenkupplung. Allerdings steuert die die beiden Abtriebe zu den Achsen. Ist die Kupplung offen, gelangt das komplette Drehmoment an die Hinterachse. Ist die Kupplung vollständig geschlossen, gelangt alles nach vorn. Und dazwischen kann die Elektronik variabel die Drehmomentverteilung ändern, eben von 100:0 bis 0:100%.
Mercedes macht es sich bei ihrem 4MATIC sehr leicht. Dieser bietet eine starre Verteilung von 35:65% (vo/hi) mittels eines starren Verteilergetriebes. Dort kann nur mittels ESP das jeweils rechte oder linke Rad einer Achse abgebremst werden, um dort "variabel" zu verteilen.
Bei Audi kommt ab dem A4 noch heute das einfache Torsendifferential zum Einsatz. Dieses kann man fast nicht ohne Bilder erklären. Es hat den Vorteil, dass es sich selbst sperrt, und den Nachteil, dass es nur eingeschränkt mit einem ESP kompatibel ist, weil sich weder die Vorder- noch die Hinterachse vollständig abschalten lassen. Dafür ist das Funktionsprinzip eigentlich sehr einfach, wenn man einmal den Sinn verstanden hat. Dazu am besten mal bei Wikipedia lesen, da sind auch die drei unterschiedlichen Bauformen erklärt.
Ich freue mich sehr über diese fachlichen und dennoch leicht verständlichen Erläuterungen. Bei mir führen sie, stark vereinfacht, zu dem Eindruck, dass BMW hier tatsächlich eine technologische Meisterleistung hinlegt. Allerdings lese ich auch heraus, dass mein Haldex- Volvo auch ein feines Stück Technik ist. ;-) Habe heute viel gelernt und freue mich auf Tiefschnee... P.S. Noch eine Anmerkung zum D3 AWD, den ich jetzt seit 3 Tkm bewege: war ich beim Vorgänger (einem D5 FWD) immer am Schwärmen, was den Motor anging, werde ich jetzt nicht müde, das Fahrwerk zu loben! Das Teil fährt wie auf Schienen! Jetzt, wo ich Dank eurer Hilfe auch die technologische Klasse des verbauten Allradantriebes richtig einzuschätzen weiß, steht einer langjährigen Freundschaft mit dem XC70 nichts mehr im Wege.... ;-) Volvo fpr life.
Zitat:
Original geschrieben von Benjamin2111
Danke.
Nein, BMW hat nicht die Aufteilung Winkelgetriebe/Allradkupplung. Die verbauen ein Verteilergetriebe, was eine Kombination aus beidem ist. Dort kann variabel verteilt werden, nicht nur variabel zugeschaltet. Es ist ziemlich geschickt gemacht. In diesem Verteilergetriebe gibt es auch eine Lamellenkupplung. Allerdings steuert die die beiden Abtriebe zu den Achsen. Ist die Kupplung offen, gelangt das komplette Drehmoment an die Hinterachse. Ist die Kupplung vollständig geschlossen, gelangt alles nach vorn. Und dazwischen kann die Elektronik variabel die Drehmomentverteilung ändern, eben von 100:0 bis 0:100%.
Mercedes macht es sich bei ihrem 4MATIC sehr leicht. Dieser bietet eine starre Verteilung von 35:65% (vo/hi) mittels eines starren Verteilergetriebes. Dort kann nur mittels ESP das jeweils rechte oder linke Rad einer Achse abgebremst werden, um dort "variabel" zu verteilen.
Bei Audi kommt ab dem A4 noch heute das einfache Torsendifferential zum Einsatz. Dieses kann man fast nicht ohne Bilder erklären. Es hat den Vorteil, dass es sich selbst sperrt, und den Nachteil, dass es nur eingeschränkt mit einem ESP kompatibel ist, weil sich weder die Vorder- noch die Hinterachse vollständig abschalten lassen. Dafür ist das Funktionsprinzip eigentlich sehr einfach, wenn man einmal den Sinn verstanden hat. Dazu am besten mal bei Wikipedia lesen, da sind auch die drei unterschiedlichen Bauformen erklärt.
Zum Video: das nennt man Schneepflugmodus.
Nur tut mir die Frontschürze etwas leid.....
Zum Fahrverhalten: ich bin im letzten Winter absichtlich durch die Schneehaufen gefahren......
Gefällt dir der Motor nicht mehr???
Eines sei noch angemerkt zum Thema BMW:
BMW hat die oben erwähnte Bauform gewählt, weil der Wagen im "Standartmodus" als hinterradgetriebenes Fahrzeug ausgelegt ist.
Unsere AWD Volvos sind grundsätzlich Fronttriebler. Dies erklärt auch die Anordnung der Haldexkupplung vor der entsprechenden Achse.