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Haltbarkeit der Motoren und Getriebe auf den Rennstrecke
Hallo,
mit der SuFu habe ich nichts zum Thema gefunden, daher mach ich mal nen neuen Thread auf.
Wie lange hält so ein Porsche-Motor und Getriebe (vor allem Turbo, GT 2, GT 3) den Betrieb auf der Rennstrecke bei guter Wartung aus?
Wie oft sollte man auf der Rennstrecke die Öle wechseln?
Mir ist schon klar, dass es da wahrscheinlich beide Extreme gibt, aber einige haben vielleicht Erfahrungswerte.
MfG!
Pakett
Beste Antwort im Thema
Hallo
also hier gibt es keine generele Antwort weil man in den unterschiedlichen Rennklassen unterschiedliche Regeln hat und es Rennteams gibt die sich eine Motorrevision vor jedem Rennen leisten können und andere möglichst preiswert fahren wollen.
Solange man keine Fahrfehler macht ist in den GT Klassen meist jedes Auto mit einem Motor und einem Getriebe in der Saison unterwegs und in der Winterpause wird beides komplett revidiert oder erneuert und die Altteile gehen dann als Spares in die Ersatzteilbox.
Bei manchen Rennklassen darf man nur einen Motor im Jahr einsetzen bei anderen ist der Motortausch beliebig oft möglich aber man muss mit dem selben Motor durch das gesamte Wochenende. Es gibt Motorsportdivisionen wo man den Motor komplett in "Serie "lassen muss und bei andern darf man den Motor überarbeiten solange die Serienteile als Basis drin bleiben und in der "Königsklasse" ist im Prinzip alles machbar wobei in den USA bei der ALMS der Gesamtpreis des Motors gedeckelt ist was dazu führt das man bei GM für die Corvette Titanpleul billiger als Serienpleul einkaufen kann (OK GM ist Pleite also wird man dass Sponsoring wohl überdenken). In der Klasse wird die Leistung per Restriktor eingebremst womit sich Tuning eigentlich nicht lohnen soll und man superteuere Hochdrehzahlmotore faktisch einbremst. Dennoch wird dort der Mitteldruck maximal optimiert weil man mit einem Drehmomentmotor wiederrum das Getriebe um einen oder 2 Gänge abspecken kann das spart Gewicht. Schaltzeit und breitere Getriebzahnräder sind Standfester. Zudem sinkt der spezifische Benzinverbrauch das spart Tankvolumen, Gewicht oder bei Langstrecke spart man sich Boxenstops.
Beim Motorsport sind diverse Motorteile "Verschleisteile" so halten Stahlventilfedern nur wenige Einsätze durch dann werden die erneuert bzw geprüft und wieder remontiert. Bei den Titanventilfedern ist die Standzeit abhängig vom Drehzahlniveau eigentlich ausreichend sicher für die Saision was aber nicht heisst das man die Teile unbesehen drin lässt.
Die meisten Rennmotore werden vor einem grösseren Verschleiss oder gar mechanischen Schaden überholt weil zu viel Verschleiss Leistung kostet und die Ausfallhäufigkeit ansteigt aber wenn wir als Benchmark die Porsche Cup Fahrzeuge nehmen dann ist es so das die Motore ohne Revision durch die ganze Saison gefahren werden können und der Motor ist nur unwesentlich gegenüber dem Serienmotor aus den GT3 abgeändert.
Dei ersten Porsche Serienmotore mit Trockensumpf waren die Fuhrmann 547 Carreras die ab 1955 im 356, 550 bis 904 eingebaut wurden.
Sämtliche 911 Versionen waren Trockensumpf auch die "Billigausführung" 911T und der 914/6.
Bei den Autos ohne Trockensumpf bzw mit Pseudosumpf ist der Rennbetrieb nur mit Modifikationen an der Ölversorgung möglich bei Porsche hat man für die Transaxler passende Teile für den Motorsport entwickelt und als Sportteile verkauft wobei der 928 Ölhobel von Porsche nicht die beste Lösung war. Für 924 und 944/968 gabs Trockensümpfe. Für Boxster und 911 mit dem MMC Motor hat Porsche offiziel nie Motorsportambitionen gehabt aber es gibt einige Tuner die damit Motorsport betrieben und dazu wird nur die Ölversorgung geändert hauptsächlich werden die Zylinderköpfe aktiv gelenzt. Die MMC Motore haben einen Ölvorratsraum im Motorgehäuse und das Kurbelgehäsue muss gelenzt werden weil sonst die Kurbelwelle im Ölpantschen würde. Alternativ zu dem gewählten Sytem hätte man einen normalen Ölsumpf unten anhängen müsen oder zu einer Vollwertigen Trockensumpfanalge mit seperten Öltank übergehen müssen. Da die MMC Motore einem "Kostendiktat" unterlagen und am Ende nur soviel wie ein Audi V6 kosten "durften" musst man gewisse Abstriche machen und die gewählte Lösung kostet nur unwesentlich mehr als ein klassischer Nassumpf hat aber Vorteile im Package und ist in der GEsamtgüte näher am echten Trockensumpf. Hätte Porsche nicht das Kosten und Pakagelimt gehbt wäre der Pseudosumpf mit zusätzlichen Lenzpumpen auch Rennfest geworden aber die Frage war warum zusätliche Kostennachteile in einem Einsteigersportwagen der mit den typischen Sportlimousinen konkurieren musste eingehen deren Vorzüge man bei Serienreifen nie ausnutzen kann. Die Kundschaft von Daimler oder BMW haben auch keinen Trockensumpf und wenn man die Autos mit Rennreifen bestückt dann verecken die Motore genauso bzw wesentlich zügiger als die MMC Motore von Porsche aber Trotzdem sind die SLK und BMW Z Fahrer der Meinung das die einen echten Sportwagen fahren mit dem man auf der Rennstrecke jeden Porsche "abledern" kann.
Im Laufe der jahrzehnte hat man die Fahrwerks und Reifentechnik weiterentwickelt und war in den 70er schon eine Sensation wenn ein breiter 914/6 um 1G auf den P7 Turboreifen erzielte sind 1G inzwischen das Übliche für eine potente Sportlimousine auf Breitreifen und ein 911GT3 kann um 1,3G auf Strassenreifen erzeugen. Sind in den 80ern die Geländewagen noch bei 0,5G in der Kurve umgekippt macht ein Cayenne fast 0,9G ohne jegliche Kipptendenz
In der Motorsportscene dominieren die 911 Derivate weil deren Standfestigkeit legendär ist und man wegen der grossen Menge an Fahrzeugen und Teilen viele Rennsportteile zu günstigen Kursen (wegen Stückzahl) bekommt und es gibt einen grossen Gebrauchtteilemarkt. Zudem ist das Auto im Rennbetrieb recht genügsam somit sind 911 quasi die preiswerte und sichere Bank wenigstens mitfahren zu können und der rest ist die Cleverness des Teams und das Können des Fahrer (Beides kann viel Geld ersetzen).
Aus dem Grund hat Porsche die 996/997 GT auf den alten Motorblock aufgesetzt das war schon erprobte Technik so das Aufsteigerteams aus den 964/993 quasi Antriebsseitig wenig dazulernen mussten und das Altteilelager teilweise auch im 996 nutzen konnte und man hatte dann auch Zeit übrig sich um das Chassis zu kümmern während andere Fahrzeuge oft mehr Manpower brauchen weil man ausser dem Fahrwerk auch noch das Chassis und die Antriebsseite durcharbeiten muss.
Als Nachteil fehlt bei Porsche das Rennfahrzeugfeedback bei den MMC Motoren und das Pool der 100ern kreativen Motorbautüftler die im Rennsport an den Serienmotoren die Limits austesten und dann nach einem Weg jenseits der Limits fahnden und in Rennreife umsetzen.
Einen Sprung auf DI Moore halte ich für nicht wahrscheinlich weil die meisten DI Einspritzer gegenüber einen Rennmotor mit Saugrohreinspritzung einen Leistungsnachteil haben und die DI Brennraumentwicklung und Einspritztechnik nicht genug Bandbreite hat um Leistung und Verbrauchswerte eines echten Rennmotors zu erreichen aber in der Seriennahen Klasse oder beim Porsche Cup wäre der Einsatz der DI Motore sinnvoll auch wenn die Autos dadurch am ende langsamer als die Vorgängermodel sind
Einen Strassenzugelassenen GT3 kann man auf jeder Rennstrecke der Welt stundelang kreiseln lassen solange man sensibel genug mit dem Material umgeht und nicht abfliegt hat man bei Motor und Getriebe keinen erhöhten Verschleiss aber bei Fahrwerk & Bremse ist der Verschleiss gegenüber dem Stadtbetrieb oder schnellen BAB Reisen deutlich höher aber das ist bei jedem Auto so.
Das selbe dürfte für die 9X6 und 9X7 Generationen mit den MMC Motoren gelten die wurden von Porsche versuchsfaheren und von den Faheren der reifenfirmen Tagelang im Renntempo über diverse Rennstrecken gejagt und auch mit den damaligen Semi Slick Reifen die bei Clubsport und sonstigen Einsätzen üblich waren. Das Problem ist das man iregndwann man die Entwicklung einfrieren muss um ein Serienprodukt daraus zu machen und das man Built to Cost als Maxime hat also das maximale technikpacket für das Budget rausschälen muss. Natürlich wissen die Ingeneuere das bei der Reifentechnik bis das Auto auf den Markt komt schon wieder eine Schaufel drauf gelegt wurde und daher plant man eine Sicherheitsmarge ein und wenn dann später die Reifentechnik den Level reisst dann kann man am Produkt nichts mehr ändern und muss einfach die Sicherhheitsleine rissen.
Wenn wir sehen das die gerade aktuelle Serienprodukte vom Band auf Strassenreifen auf den Rennstrecken Rundenzeiten abliefern die vor 20 Jahren bei der DTM zu einem Siegerauto geführt hätten und damals wenigen Supersportwagen Vorbehalten waren verstehe ich nicht warum einige darüber klagen und einen Serienporsche auf Strassenreifen als lahme Krücke definieren und sich mit Fahrwerktuning noch näher an einen Motorexitus ranarbeiten 
(pushing the Envelope)
Das Thema R8 wird eine harte Nuss für die 911. Der Rest vom Feld waren ja bisher Transaxler wenn auch Hecklastig getrimmt aber der R8 könnte dort ansetzen wo der McLaren F1 aufgehört hat nur das der V8 viel genügsamer mit dem Sprit umgeht.
Grüsse
MMC = Metal Matrix Composite
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17 Antworten
Fahrbetrieb mit Cup- Reifen oder normalen Schluppis?
Normale Schluppis sollten dem Motor nicht anhaben können, bei Cup- Reifen VORSICHT.
Vor allen Dingen die nicht "Rennmotoren" - sind empfindlicher, da es hier ggf zu einem Ölfilmabriss kommen kann, welcher sodann einen kapitalen Motorschaden zur Folge hätte.
Motoren des Gt3, Gt2 oder auch Turbo - hier bis 997 non-fl sind doch resistenter, da diese ein anderes Ölbad haben.
Das Thema des Ölfilmabrisses hatte ich bei meinem 997s, was sodann zum Motorschaden führte - und dies obwohl der Motor regelmäßig gewartet sowie das Öl gewechselt wurde.
Wenn Du planst einen Wagen zuzulegen, welcher auf der Rennstrecke bewegt wurde, so lasse Dir im PZ das Steuergerät auslesen, ob es hier ggf. beim Handschalter Überdreher gab - diese sind im Steuergerät hinterlegt.
(bzgl meiner laienhaften technischen Erläuterung wird sichelrich der Eine oder Andere mit Fachbegriffen aushelfen können!)
Habe mehrfach einen GT2 (997) und einen GT3RS (996) über verschiedene Rennstrecken bewegt - Motor- und Getriebeprobleme gab es nie, allerdings gab es beim GT2 Probleme mit der Keramikbremse. Für den Rennstreckengebrauch würde ich diese mal vorsichtig als bedingt empfehlenswert bezeichnen.
Die Fahrzeuge erhalten alle ca. 10.000km einen Ölwechsel und Reifen und Bremsen je nach Verschleiß. 
Die GT2 und GT3(RS)-Modelle sind auf Rennstrecken relativ unkompliziert, weil die Fahrzeuge sich dort naturgemäß recht wohl fühlen.
Zitat:
Original geschrieben von bjoern1980
Habe mehrfach einen GT2 (997) und einen GT3RS (996) über verschiedene Rennstrecken bewegt - Motor- und Getriebeprobleme gab es nie, allerdings gab es beim GT2 Probleme mit der Keramikbremse. Für den Rennstreckengebrauch würde ich diese mal vorsichtig als bedingt empfehlenswert bezeichnen.
Die Fahrzeuge erhalten alle ca. 10.000km einen Ölwechsel und Reifen und Bremsen je nach Verschleiß.
Die GT2 und GT3(RS)-Modelle sind auf Rennstrecken relativ unkompliziert, weil die Fahrzeuge sich dort naturgemäß recht wohl fühlen.
Turbo, GT2 und GT3 haben auch eine Trockensumpfschmierung, die Cup-Reifen zulässt.
Der normale Carrera und Carrera S haben die nicht und sind dementsprechend rennstreckenuntauglich (für längeren Einsatz mit passenden Reifen).
Der Audi R8 V8 hat wiederum die TSS, ein riesiger Vorteil, auch wenn der R8 sonst eigentlich einen Tick langsamer wäre als der Carrera S.
Die alten luftgekühlten 911er (bis 993) hatten soweit ich weiss auch als Carrera schon alle eine Trockensumpfschmierung.
Da hat Porsche eindeutig entfeinert.
Zitat:
Original geschrieben von Emmet Br0wn
Zitat:
Original geschrieben von bjoern1980
Habe mehrfach einen GT2 (997) und einen GT3RS (996) über verschiedene Rennstrecken bewegt - Motor- und Getriebeprobleme gab es nie, allerdings gab es beim GT2 Probleme mit der Keramikbremse. Für den Rennstreckengebrauch würde ich diese mal vorsichtig als bedingt empfehlenswert bezeichnen.
Die Fahrzeuge erhalten alle ca. 10.000km einen Ölwechsel und Reifen und Bremsen je nach Verschleiß.
Die GT2 und GT3(RS)-Modelle sind auf Rennstrecken relativ unkompliziert, weil die Fahrzeuge sich dort naturgemäß recht wohl fühlen.
Turbo, GT2 und GT3 haben auch eine Trockensumpfschmierung, die Cup-Reifen zulässt.
jetzt weiss auch ich endlich wie dieses Ding heisst - DANKE!!!!!!!
Nicht zu verwechseln mit der "integrierten Trockensumpfschmierung, die im Marketing seit dem 996 verkauft wird. Nur die Turbos und die GT-Varianten besitzen noch das "alte" 964-Kurbelgehäuse mit der echten Trockensumpfschmierung. Alles andere ist Marketinggewäsch.
Afaik ist aber schon die Rede davon, daß das alte Kurbelwellengehäuse den 991 nicht mehr erleben soll.
Der FL Motor vom 997 hat ja keine geschraubte Kurbelwelle mehr oder?
Dann müsste das KWS Problem ja wieder behoben sein aber wie sieht es mit der Trockensumpfschmierung aus? Er hat auch keine oder?
Hat der neue Turbo noch eine?
Oder haben neue Technologien die Trockensumpfschmierung unnötig gemacht?
Grüsse
Das würde mich jetzt auch interessieren, wie es bei den FL-Versionen aussieht. Aber da der GT3 immer noch keine DI besitzt, denke ich mal, daß er noch den "alten" Grundmotor besitzt. Beim Turbo bin ich mir nicht ganz schlüssig. Erst recht nicht, was beim Modellwechsel passiert. Die Geschichte mit dem Entfall der Trockensumpfschmierung spätestens beim neuen 911 (991) kenne ich auch nur als Gerücht und hab bislang dazu keine weiteren belastbaren Infos.
Hallo,
danke für die Antworten.
Kenn mich im Motorsport nicht aus. Warum belasten einige Cup-Reifen den Motor mehr?
MfG!
Pakett
Mit den Cup-Reifen erreichst Du höhere Kurvengeschwindigkeiten. Die Fliehkräfte drücken das Öl an die Wannenwand, die Pumpe fördert kein Öl mehr und der Ölfilm reißt ab.... Adjeu Du schönes Motorleben. 
Alternative: Trockensumpf.
Hallo
also hier gibt es keine generele Antwort weil man in den unterschiedlichen Rennklassen unterschiedliche Regeln hat und es Rennteams gibt die sich eine Motorrevision vor jedem Rennen leisten können und andere möglichst preiswert fahren wollen.
Solange man keine Fahrfehler macht ist in den GT Klassen meist jedes Auto mit einem Motor und einem Getriebe in der Saison unterwegs und in der Winterpause wird beides komplett revidiert oder erneuert und die Altteile gehen dann als Spares in die Ersatzteilbox.
Bei manchen Rennklassen darf man nur einen Motor im Jahr einsetzen bei anderen ist der Motortausch beliebig oft möglich aber man muss mit dem selben Motor durch das gesamte Wochenende. Es gibt Motorsportdivisionen wo man den Motor komplett in "Serie "lassen muss und bei andern darf man den Motor überarbeiten solange die Serienteile als Basis drin bleiben und in der "Königsklasse" ist im Prinzip alles machbar wobei in den USA bei der ALMS der Gesamtpreis des Motors gedeckelt ist was dazu führt das man bei GM für die Corvette Titanpleul billiger als Serienpleul einkaufen kann (OK GM ist Pleite also wird man dass Sponsoring wohl überdenken). In der Klasse wird die Leistung per Restriktor eingebremst womit sich Tuning eigentlich nicht lohnen soll und man superteuere Hochdrehzahlmotore faktisch einbremst. Dennoch wird dort der Mitteldruck maximal optimiert weil man mit einem Drehmomentmotor wiederrum das Getriebe um einen oder 2 Gänge abspecken kann das spart Gewicht. Schaltzeit und breitere Getriebzahnräder sind Standfester. Zudem sinkt der spezifische Benzinverbrauch das spart Tankvolumen, Gewicht oder bei Langstrecke spart man sich Boxenstops.
Beim Motorsport sind diverse Motorteile "Verschleisteile" so halten Stahlventilfedern nur wenige Einsätze durch dann werden die erneuert bzw geprüft und wieder remontiert. Bei den Titanventilfedern ist die Standzeit abhängig vom Drehzahlniveau eigentlich ausreichend sicher für die Saision was aber nicht heisst das man die Teile unbesehen drin lässt.
Die meisten Rennmotore werden vor einem grösseren Verschleiss oder gar mechanischen Schaden überholt weil zu viel Verschleiss Leistung kostet und die Ausfallhäufigkeit ansteigt aber wenn wir als Benchmark die Porsche Cup Fahrzeuge nehmen dann ist es so das die Motore ohne Revision durch die ganze Saison gefahren werden können und der Motor ist nur unwesentlich gegenüber dem Serienmotor aus den GT3 abgeändert.
Dei ersten Porsche Serienmotore mit Trockensumpf waren die Fuhrmann 547 Carreras die ab 1955 im 356, 550 bis 904 eingebaut wurden.
Sämtliche 911 Versionen waren Trockensumpf auch die "Billigausführung" 911T und der 914/6.
Bei den Autos ohne Trockensumpf bzw mit Pseudosumpf ist der Rennbetrieb nur mit Modifikationen an der Ölversorgung möglich bei Porsche hat man für die Transaxler passende Teile für den Motorsport entwickelt und als Sportteile verkauft wobei der 928 Ölhobel von Porsche nicht die beste Lösung war. Für 924 und 944/968 gabs Trockensümpfe. Für Boxster und 911 mit dem MMC Motor hat Porsche offiziel nie Motorsportambitionen gehabt aber es gibt einige Tuner die damit Motorsport betrieben und dazu wird nur die Ölversorgung geändert hauptsächlich werden die Zylinderköpfe aktiv gelenzt. Die MMC Motore haben einen Ölvorratsraum im Motorgehäuse und das Kurbelgehäsue muss gelenzt werden weil sonst die Kurbelwelle im Ölpantschen würde. Alternativ zu dem gewählten Sytem hätte man einen normalen Ölsumpf unten anhängen müsen oder zu einer Vollwertigen Trockensumpfanalge mit seperten Öltank übergehen müssen. Da die MMC Motore einem "Kostendiktat" unterlagen und am Ende nur soviel wie ein Audi V6 kosten "durften" musst man gewisse Abstriche machen und die gewählte Lösung kostet nur unwesentlich mehr als ein klassischer Nassumpf hat aber Vorteile im Package und ist in der GEsamtgüte näher am echten Trockensumpf. Hätte Porsche nicht das Kosten und Pakagelimt gehbt wäre der Pseudosumpf mit zusätzlichen Lenzpumpen auch Rennfest geworden aber die Frage war warum zusätliche Kostennachteile in einem Einsteigersportwagen der mit den typischen Sportlimousinen konkurieren musste eingehen deren Vorzüge man bei Serienreifen nie ausnutzen kann. Die Kundschaft von Daimler oder BMW haben auch keinen Trockensumpf und wenn man die Autos mit Rennreifen bestückt dann verecken die Motore genauso bzw wesentlich zügiger als die MMC Motore von Porsche aber Trotzdem sind die SLK und BMW Z Fahrer der Meinung das die einen echten Sportwagen fahren mit dem man auf der Rennstrecke jeden Porsche "abledern" kann.
Im Laufe der jahrzehnte hat man die Fahrwerks und Reifentechnik weiterentwickelt und war in den 70er schon eine Sensation wenn ein breiter 914/6 um 1G auf den P7 Turboreifen erzielte sind 1G inzwischen das Übliche für eine potente Sportlimousine auf Breitreifen und ein 911GT3 kann um 1,3G auf Strassenreifen erzeugen. Sind in den 80ern die Geländewagen noch bei 0,5G in der Kurve umgekippt macht ein Cayenne fast 0,9G ohne jegliche Kipptendenz
In der Motorsportscene dominieren die 911 Derivate weil deren Standfestigkeit legendär ist und man wegen der grossen Menge an Fahrzeugen und Teilen viele Rennsportteile zu günstigen Kursen (wegen Stückzahl) bekommt und es gibt einen grossen Gebrauchtteilemarkt. Zudem ist das Auto im Rennbetrieb recht genügsam somit sind 911 quasi die preiswerte und sichere Bank wenigstens mitfahren zu können und der rest ist die Cleverness des Teams und das Können des Fahrer (Beides kann viel Geld ersetzen).
Aus dem Grund hat Porsche die 996/997 GT auf den alten Motorblock aufgesetzt das war schon erprobte Technik so das Aufsteigerteams aus den 964/993 quasi Antriebsseitig wenig dazulernen mussten und das Altteilelager teilweise auch im 996 nutzen konnte und man hatte dann auch Zeit übrig sich um das Chassis zu kümmern während andere Fahrzeuge oft mehr Manpower brauchen weil man ausser dem Fahrwerk auch noch das Chassis und die Antriebsseite durcharbeiten muss.
Als Nachteil fehlt bei Porsche das Rennfahrzeugfeedback bei den MMC Motoren und das Pool der 100ern kreativen Motorbautüftler die im Rennsport an den Serienmotoren die Limits austesten und dann nach einem Weg jenseits der Limits fahnden und in Rennreife umsetzen.
Einen Sprung auf DI Moore halte ich für nicht wahrscheinlich weil die meisten DI Einspritzer gegenüber einen Rennmotor mit Saugrohreinspritzung einen Leistungsnachteil haben und die DI Brennraumentwicklung und Einspritztechnik nicht genug Bandbreite hat um Leistung und Verbrauchswerte eines echten Rennmotors zu erreichen aber in der Seriennahen Klasse oder beim Porsche Cup wäre der Einsatz der DI Motore sinnvoll auch wenn die Autos dadurch am ende langsamer als die Vorgängermodel sind
Einen Strassenzugelassenen GT3 kann man auf jeder Rennstrecke der Welt stundelang kreiseln lassen solange man sensibel genug mit dem Material umgeht und nicht abfliegt hat man bei Motor und Getriebe keinen erhöhten Verschleiss aber bei Fahrwerk & Bremse ist der Verschleiss gegenüber dem Stadtbetrieb oder schnellen BAB Reisen deutlich höher aber das ist bei jedem Auto so.
Das selbe dürfte für die 9X6 und 9X7 Generationen mit den MMC Motoren gelten die wurden von Porsche versuchsfaheren und von den Faheren der reifenfirmen Tagelang im Renntempo über diverse Rennstrecken gejagt und auch mit den damaligen Semi Slick Reifen die bei Clubsport und sonstigen Einsätzen üblich waren. Das Problem ist das man iregndwann man die Entwicklung einfrieren muss um ein Serienprodukt daraus zu machen und das man Built to Cost als Maxime hat also das maximale technikpacket für das Budget rausschälen muss. Natürlich wissen die Ingeneuere das bei der Reifentechnik bis das Auto auf den Markt komt schon wieder eine Schaufel drauf gelegt wurde und daher plant man eine Sicherheitsmarge ein und wenn dann später die Reifentechnik den Level reisst dann kann man am Produkt nichts mehr ändern und muss einfach die Sicherhheitsleine rissen.
Wenn wir sehen das die gerade aktuelle Serienprodukte vom Band auf Strassenreifen auf den Rennstrecken Rundenzeiten abliefern die vor 20 Jahren bei der DTM zu einem Siegerauto geführt hätten und damals wenigen Supersportwagen Vorbehalten waren verstehe ich nicht warum einige darüber klagen und einen Serienporsche auf Strassenreifen als lahme Krücke definieren und sich mit Fahrwerktuning noch näher an einen Motorexitus ranarbeiten (pushing the Envelope)
Das Thema R8 wird eine harte Nuss für die 911. Der Rest vom Feld waren ja bisher Transaxler wenn auch Hecklastig getrimmt aber der R8 könnte dort ansetzen wo der McLaren F1 aufgehört hat nur das der V8 viel genügsamer mit dem Sprit umgeht.
Grüsse
MMC = Metal Matrix Composite
Das ist ja die Frage: Was macht Porsche beim neuen GT3 ? Bleibts beim alten Kurbelwellengehäuse mit Trockensumpf oder geht Porsche den Weg neues Gehäuse und für Renneinsatz aufwendig umrüsten ??
Verstehe ich das richtig? Der 993 und Vorgänger hatten einen "echten" Renn-Motor mit Trockensumpf. Der 996 dann eine deutliche billigere Variante, nurnoch trockensumpfähnlich!? Porsche hat die Preise aber beim 996 nicht gesenkt, also wurde der Gewinn ja deutlich auf Kosten der Qualität gesteigert. Na toll
Zitat:
Original geschrieben von KLON
Verstehe ich das richtig? Der 993 und Vorgänger hatten einen "echten" Renn-Motor mit Trockensumpf. Der 996 dann eine deutliche billigere Variante, nurnoch trockensumpfähnlich!? Porsche hat die Preise aber beim 996 nicht gesenkt, also wurde der Gewinn ja deutlich auf Kosten der Qualität gesteigert.
Richtig! Nur die turbo - und GT - Modelle hatten noch den alten Motorblock und Trockensumpfschmierung.
Zitat:
Original geschrieben von KLON
Verstehe ich das richtig? Der 993 und Vorgänger hatten einen "echten" Renn-Motor mit Trockensumpf. Der 996 dann eine deutliche billigere Variante, nurnoch trockensumpfähnlich!? Porsche hat die Preise aber beim 996 nicht gesenkt, also wurde der Gewinn ja deutlich auf Kosten der Qualität gesteigert. Na toll
Jepp richtig. Bis einschließlich 993 gabs die Trockensumpfschmierung. Ab dem 996 die "integrierte Trockensumpfschmierung", was aber nur Marketinggewäsch ist. Die einzigsten Modelle, die die alten Kurbelwellengehäuse und die Trockensumpfschmierung behielten waren der GT3, GT3RS, GT3RSR, der Turbo, der Turbo S und der GT2. Der Rest bekam die billigere Motorvariante.
Ohne diese Änderungen wäre Porsche mit seinen Autos nie auf solche Margen gekommen.