Haltbarkeit /Laufleistung 4.2 TDI
Moin,
ich fahre nun seit 2-3 Jahren viel und sehr gerne meinen V8, 4.2 TDI Bj '09 (mitte) und nähere mich der 100.000 km Grenze. Ich fahre viel und oft auch 'mal max. (ca. bis 275 km/h) da ich häufiger Autobahnen fahre auf denen das (noch) geht. Mittelerweile fahre ich jedoch über lange Strecken nicht mehr über 250 bei Nenndrehzahl und drunter, eher so zwischen 200 und 250 km/h um den Motor nicht zu überlasten und wo es limitiert ist natürlich nur die üblichen 10 - 20 km/h drüber (Nicht schneller) Das heißt Mischbetrieb im wesentlich Langstrecke. Hat hier jemand schon mehr als 3 - 400.000 km mit einem Motor und Getriebe gefahren?
Wie lange mag das alles halten?
Ich plane den Wagen lange zu fahren, da er schlichtweg das Beste ist von 15 Auto's, die ich bisher hatte und als Reisewagen nicht zu überbieten ist. (Geschwindigkeit/Verbrauch/Komfort) Mein A8 in lang mit so ziemlich allem, ist ein grandioses Auto und der Motor ein Traum. Meine Motor - und Getriebewartung habe ich jedoch recht schnell komplett umgestellt und meine Wartungsintervalle drastisch reduziert trotz Longlife Oil. Wer hat Langzeiterfahrung mit dem 4.2 TDI und 6 - gang Tiptronic? Worauf muss ich achten?
Ich plane so ca. 500.000 km und auch mehr mit dem Wagen zu schaffen. Das sind noch ca. 12 Jahre / 400.000 km und bedeutet bei mir dann insgesamt rund 10.000 Betriebsstunden. Das sollte eigentlich zu schaffen sein.
Gibts dazu Erfahrungen und Kenntnisse, vorbeugende Wartung, wie Einspritzdüsen wechseln, Steuerketten etc.?
mfg
Beste Antwort im Thema
Ich wechsel alle 60.000 km Getriebeöl, (bei 60 das erste Mal) alle 30.000 LuFi und Kraftsoffilter und alle 15.000 km Öl / Filter sowieso immer mit, Castrol Edge Professional Longlife III 5W-30. Das Zeugs hat den Vorteil das es Verunreinigungen in Schwebe hält, deswegen ist es Longlife. Mein Ölanalysen haben aber ergeben daß ich bei 30.000 erhöhten Abrieb / Verschleiß habe. Durch den Sch...DPF erhöht sich mit der Zeit der Diesel und Bio Diesel Anteil im Öl. Bei Intervall alle 30 k hatte ich 2,37% Bio Diesel (durch die 7%) und 2,91 % Diesel im Öl, bei Langstreckeneinsatz. Dies kommt durch den DPF und die erhöhte Einspritzung bei Regeneartion. Das ist nicht gut. Erlaubt ist zwar wesentlich mehr, 15 - 20% aber Ölverdünnung will ich gar nicht, weil die Viskosität und Schmierfähigkeit nachlässt. Viele denken heutzutage Sie brauchen kein Öl. Das stimmt nicht mehr wegen der ganzen Abgasnachbehandlung und veränderten Einspritzung zum regenerieren. Das ist gerade bei nur Kurzstrecken und Stadtfahrten heute tödlicher denn je - wissen nur die wenigsten. Es kommt zu Ölvermehrung durch unverbrannten Kraftstoff durch die erhöhte Einspritzung für den dusseligen Regenerattionsprozess um die Abgastemperatur zu erhöhen. Das kann bis zu viel zu hohem Ölstand führen bei ungünstigen Betriebsbedingungen und langen Wartungsintevallen, was zu erhöhtem Verschleiß führt. Die ganze Nummer mit den langen Intevallen stimmt meiner Ansicht nach null.
Das Problem habe ich weniger durch meine in der Regel lange Autobahn - Strecken und eher höheren Abgastemperaturen und bessere Betriebsbedingungen und damit nur weniger DPF Beladung oder keine. Viel sehr viel schnell fahren im obersten Drehzahlbereich schafft aber der DPF meiner Meinung nicht mehr, mit ein Grund warum ich meine Fahrweise gedrosselt habe auf nicht mehr als 250km/h, am besten schnell cruisen zwischen 2.900 und 3.500 U/min. Zwischen 2 und 3000 ist jedoch am Besten für den DPF glaube ich. Schade das es keine Anzeige für den Regenartionsprozess gibt, dann könnte man das mal verfolgen. Wenn ich Zeit hätte, hätte ich am Liebsten eine Abgastemperaturanzeige für jeden Zylinder und würde mal sehen, wo man das her bekommen kann.
Bei Intervall alle 15.000 km / bei mir rund 200 - 250 Betriebsstunden, bin ich jetzt runter auf 1.36 % Diesel und 1.04 % Bio Diesel. der Bio Diesel Anteil ist höher, weil Bio Diesel nicht mehr verdampft wie Diesel, ein weiteres Problem neben dem Umstand das durch den fehlenden Schwefel im Diesel die Schmierfähigkeit vom Kraftstoff stark nachgelassen hat - schlecht für das gesamte Einspritzsystem.
Alles nicht so einfach......ich bin am Ball.
Ach übrigens Chip Tuning machen nur die, die nun gar keine Ahnung von Motoren haben.-
Was soll ich 650 Nm erhöhen wenn mein Getriebe das gar nicht kann und mir als erstes die Turbolader um die Ohren fliegen und die Mitteldrücke in den Zylindern gefährlich erhöht werden, was den verschleiß drastisch erhöht. Wer seinen Motor möglichst schnell killen will - der chipt.
Ich will das Gegenteil und bin eh immer der schnellste auf der linken Spur ;-)
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62 Antworten
Also ich würde weder Einspritzdüsen noch Steuerketten vorzeitig wechseln.
Wenn er nicht gechipt ist Getriebeöl alle 60k und longlife spät. 30k dann dürftest lang Spaß haben mit Ihm.
Wenn gechipt dann die Intervalle halbieren.
Habe auf meinem 4,2tdi 127k und 0 Probleme
Ich würde alle 15-20tkm Ölwechsel machen oder auf Festinterval umstellen.
Getriebeöl alle 80-120tkm wechseln lassen.
Ich wechsel alle 60.000 km Getriebeöl, (bei 60 das erste Mal) alle 30.000 LuFi und Kraftsoffilter und alle 15.000 km Öl / Filter sowieso immer mit, Castrol Edge Professional Longlife III 5W-30. Das Zeugs hat den Vorteil das es Verunreinigungen in Schwebe hält, deswegen ist es Longlife. Mein Ölanalysen haben aber ergeben daß ich bei 30.000 erhöhten Abrieb / Verschleiß habe. Durch den Sch...DPF erhöht sich mit der Zeit der Diesel und Bio Diesel Anteil im Öl. Bei Intervall alle 30 k hatte ich 2,37% Bio Diesel (durch die 7%) und 2,91 % Diesel im Öl, bei Langstreckeneinsatz. Dies kommt durch den DPF und die erhöhte Einspritzung bei Regeneartion. Das ist nicht gut. Erlaubt ist zwar wesentlich mehr, 15 - 20% aber Ölverdünnung will ich gar nicht, weil die Viskosität und Schmierfähigkeit nachlässt. Viele denken heutzutage Sie brauchen kein Öl. Das stimmt nicht mehr wegen der ganzen Abgasnachbehandlung und veränderten Einspritzung zum regenerieren. Das ist gerade bei nur Kurzstrecken und Stadtfahrten heute tödlicher denn je - wissen nur die wenigsten. Es kommt zu Ölvermehrung durch unverbrannten Kraftstoff durch die erhöhte Einspritzung für den dusseligen Regenerattionsprozess um die Abgastemperatur zu erhöhen. Das kann bis zu viel zu hohem Ölstand führen bei ungünstigen Betriebsbedingungen und langen Wartungsintevallen, was zu erhöhtem Verschleiß führt. Die ganze Nummer mit den langen Intevallen stimmt meiner Ansicht nach null.
Das Problem habe ich weniger durch meine in der Regel lange Autobahn - Strecken und eher höheren Abgastemperaturen und bessere Betriebsbedingungen und damit nur weniger DPF Beladung oder keine. Viel sehr viel schnell fahren im obersten Drehzahlbereich schafft aber der DPF meiner Meinung nicht mehr, mit ein Grund warum ich meine Fahrweise gedrosselt habe auf nicht mehr als 250km/h, am besten schnell cruisen zwischen 2.900 und 3.500 U/min. Zwischen 2 und 3000 ist jedoch am Besten für den DPF glaube ich. Schade das es keine Anzeige für den Regenartionsprozess gibt, dann könnte man das mal verfolgen. Wenn ich Zeit hätte, hätte ich am Liebsten eine Abgastemperaturanzeige für jeden Zylinder und würde mal sehen, wo man das her bekommen kann.
Bei Intervall alle 15.000 km / bei mir rund 200 - 250 Betriebsstunden, bin ich jetzt runter auf 1.36 % Diesel und 1.04 % Bio Diesel. der Bio Diesel Anteil ist höher, weil Bio Diesel nicht mehr verdampft wie Diesel, ein weiteres Problem neben dem Umstand das durch den fehlenden Schwefel im Diesel die Schmierfähigkeit vom Kraftstoff stark nachgelassen hat - schlecht für das gesamte Einspritzsystem.
Alles nicht so einfach......ich bin am Ball.
Ach übrigens Chip Tuning machen nur die, die nun gar keine Ahnung von Motoren haben.-
Was soll ich 650 Nm erhöhen wenn mein Getriebe das gar nicht kann und mir als erstes die Turbolader um die Ohren fliegen und die Mitteldrücke in den Zylindern gefährlich erhöht werden, was den verschleiß drastisch erhöht. Wer seinen Motor möglichst schnell killen will - der chipt.
Ich will das Gegenteil und bin eh immer der schnellste auf der linken Spur ;-)
Zitat:
Original geschrieben von SWAN
mit ein Grund warum ich meine Fahrweise gedrosselt habe auf nicht mehr als 250km/h,
Ich will das Gegenteil und bin eh immer der schnellste auf der linken Spur ;-)
das beisst sich etwas 
wie lange bist du an dem Text gesessen 
aber gut geschrieben
Du hast das Thema echt gut erklärt mit dem Öl sehr interessant
Man sollte vielleicht noch anfügen,dass das Öl weit mehr als 30 tkm halten würden um den Motor zu schonen,es müsste nur regelmässig gereinigt werden von den Rückständen.
Zweifellos ist ein früherer Wechsel des Öl´s von Vorteil für die Haltbarkeit.
Allerdings wenn man immer der schnellste auf der linken Spur ist,dann fährt damit niemals 500 tkm.
Die Kurzzeitbelastung des Motors und der Turbo´s auch ohne Chip ist enorm und da hilft auch nicht der verkürzte Ölwechsel.
Entscheidend ist eine ruhige und spassbefreite Fahrweise um eine hohe Laufleistung zu erreichen.
Alte Mercedes Diesel erreichten auch schon mehr als 1 Mio Kilometer aber bestimmmt nicht auf der linken Spur.
Eher schon mit 120 Km/h auf der rechten Spur.
Entscheidend ist die Fahrweise nicht der Ölwechsel.
mfg soare
Übrigens wegen Röhrl,
ich glaub von Ihm kommt auch:
Ein Autofahrer ist erst richtig schnell wenn die Fliegen auch auf den Seitscheiben kleben ;-)
Übrigens ich fahre sehr schonend. Nur auf der Bahn zügig, wenn möglich und sinnvoll. Wenn wir die Geschwindigkeitsbeschränkungen und Verkehrsdichte abziehen dann bleiben netto / netto auf 1000km max. 200 - 300 km mit schneller oder sehr schneller Fahrweise.
Das sind 20 - 30 % über ansonsten äußerst schonender Fahrweise und Betriebsbedingungen bei unseren Parametern. Zwischendurch mal schneller fahren, ist kein Problem, sondern im Gegenteil bedeutet dies einen sauberen Motor, Turbo und Abgasstrang.
Motoren und gerade Diesel fühlen sich am wohlsten bei 80 % Last. Deswegen sind Kurzstrecken und Stadfahrten auch am schädlichsten für einen Verbrennungsmotor im Besonderen aber für unsere hoch aufgeladenen Biturbo Common Rail Diesel.
Untertourig unter 50 - 60% Last, ist genauso schlecht, wie ständig hochtourig zwischen 90 und 100% Last. Im Wesentlichen ist es beim Diesel eine Frage der Abgastemperatur. Zu heiß ist genauso schlecht wie zu kalt, wobei zu kalt noch schlechter ist. Für einen großvolumigen Turbodiesel und Schnelläufer, verhälnismäßg gross mit 4,2 Litern im KFZ Bereich, ist Kurzstrecken - und Stadtverkehr Gift und das bringt Ihn um, nicht etwa schnelle Fahrweise auf der Autobahn geradeaus. Ich rede nicht davon pausenlos 4.200 U/min Höchstdrehzahl zu fahren mit 275 km/h.
3.750 U/min bei 250 km/h sind für diesen Motor überhaupt kein Problem. Ideal dürfte eine Drehzahl zwischen 3.000 und 3.500U/min sein.
Zitat:
Original geschrieben von SWAN
... Zwischendurch mal schneller fahren, ist kein Problem, sondern im Gegenteil bedeutet dies einen sauberen Motor, Turbo und Abgasstrang.
Motoren und gerade Diesel fühlen sich am wohlsten bei 80 % Last. Deswegen sind Kurzstrecken und Stadfahrten auch am schädlichsten für einen Verbrennungsmotor im Besonderen aber für unsere hoch aufgeladenen Biturbo Common Rail Diesel.
Untertourig unter 50 - 60% Last, ist genauso schlecht, wie ständig hochtourig zwischen 90 und 100% Last. Im Wesentlichen ist es beim Diesel eine Frage der Abgastemperatur. Zu heiß ist genauso schlecht wie zu kalt, wobei zu kalt noch schlechter ist. ...
Ich kenne diese Werte bzgl. Abgase. Wenn die Gasströmung zu schnell durch den Trakt gedrückt wird, sinkt auch die Temperatur vom Optimum wieder ab - inkl. unsaubererer Verbrennung.
Zur Haltbarkeit und Kurzstrecken findest Du übrigens auch hier Meinungen - auch wenn es der 4,2 Ottomotor ist.
Moinsen,
klar, habe ich alles gelesen. Übrigens habe ich auf Moble.de viele 4.2 TDI gefunden mit weit mehr als 250.000km Laufleistung,etliche über 350.000 km und einen mit 420.000 km. Je nach meinen zukünftigen Betriebszuständen des Motors und jählicher Fahrleistung, die bei mir stark auftragsabhängig ist, da ich oft auch mit dem Flieger unterwegs bin und in Abhängigkeit davon zwischen 20 - und 60.000 km p.a. fahre, glaube ich schon, daß der Motor nicht das größte Problem sein wird. Eher Getriebe und Achsen / Radaufhängung und natürlich die Masse an elektrischem und elektronischem Schnick / Schnack. Aber was solls, diesen Weg modernen Fahrtzeugbaus muss man leider mitgehen, da ja auch jeder Diesel mittlerweile vollelektronisch gesteuert wird und auch die Getriebe mit dem Motor vernetzt sind. Selbst in LKW's, Bagern und Treckern. Bei großen Diesel Schnelläufern im Schiffbau siehts mittlerweile auch nicht anders aus. Allenfalls noch bei Mittelschnelläufern und Langsamläufern. Das einzige was mir eigentlich zu meinem Glück bei meinem A8 noch fehlt wäre ein etwas kernigerer sonorigerer Diesel V8 Sound. Die Ansaugseite habe ich schon von Widerständen befreit.
Nach weiteren 100.000 km sehe ich weiter.
:-)
Hi Folx,
hab jetzt 240kkm auf der Uhr. Bei 140kkm "Wetterauer-Verbrauchsoptimierung" (792NM und 380PS aufm Prüfstand). Was soll ich sagen: kein nennenswerter Ölverbrauch, 9,4l/100km seit Beginn, noch nie Getriebeölwechsel. Alles bestens (hab auch noch zur Beruhigung einen kompletten Ersatz-Antriebsstrang mit 40kkm auf Reserve perfekt eingelagert).
Juergen
9,4l auf Langstrecken
Auf Langstrecke fahre ich ihn für 1,5 - 2 Liter weniger.
Sorry aber der Verbrauch kann nicht stimmen.
Zitat:
Original geschrieben von Hoppels18t
Sorry aber der Verbrauch kann nicht stimmen.
9,4l/100km über die gesamte Laufleistung im Durchschnitt (ca. 60% Autobahn)