Das Ford Focus Facelift startet erst Ende 2014. MT-Redakteur Björn Tolksdorf war mit dem neuen Modell und Ford-Entwicklungschef Joe Bakaj schon jetzt auf der Teststrecke.
Lommel (Belgien) – Für viele ist der Ford Focus nur ein Auto. Für seine Macher ist der Kompakte dagegen eine Lebensversicherung, erfolgreich in Asien, Amerika und Europa. Das lässt keinen Raum für halbe Sachen: „Beim Facelift haben wir praktisch jede Schraube in Frage gestellt“, erklärt Ford-Sprecher Jay Ward. Das war der Job von Fords Europa-Entwicklungschef Joe Bakaj. Neben ihm sitze ich im „neuen“ Focus und lasse mir erklären, was der alles besser kann, außer einen großen, neuen Chromgrill zu haben. Bakaj zählt auf: Fahrwerk und Lenkung wurden komplett überarbeitet. Der Geräuschpegel im Innenraum gesenkt. Nach dem viel gelobten Dreizylinder gibt es auch neue, moderne Vierzylinder, je einen Benziner und einen Diesel mit 1,5 Litern Hubraum. Und: Die Knopf-Armada wurde entschlackt. Was genau an der Lenkung störte, erklärte der Entwickler zuvor anhand vieler Kurven und Zahlen. Jetzt, im Auto, scheint alles ganz einfach: Die Lenkung reagiere bei kleinem Einschlag schneller und genauer, ohne die bisherige Gedenk-Zehntelsekunde. Bei großem Einschlag verhalte sie sich leichtgängiger und gefühlt linearer, für ein entspanntes Fahrgefühl. Weniger Knöpfe, weichere AbstimmungWas ich bemerke, ist etwas anderes: Wenn Bakaj beim Fahren die Klimaanlage nachjustiert, muss er kaum hinschauen. Die Mittelkonsole ist jetzt klar gegliedert, die Tasten sind groß und die Beschriftung leicht ablesbar. Ein deutlicher Fortschritt, genau wie das große Farbdisplay anstelle des bisherigen Mäusekinos. Wir steigen um in den „alten“, also aktuellen Focus. Im direkten Vergleich federt der Neue weicher, bügelt die Straße glatter, schwingt aber auch etwas länger aus. Dafür verantwortlich sind neue, variable Dämpfer und Fords Bekenntnis zu mehr Komfort im Focus. Auch für den Grenzbereich gibt es etwas Neues: Ein Hellseher-ESP, das nicht abwartet, bis die Sensoren fehlende Stabilität melden. Typische Situationen, in denen sie auftritt, hat Ford in das System einprogrammiert. Zum Beispiel, wenn bei hohem Tempo das Lenkrad herumgerissen wird – dann greift das ESP früher ein. Zusätzlich versteiften die Ingenieure den Vorderwagen. Das bringt am meisten fürs Fahrgefühl, erklärt Bakaj und lenkt forsch durch eine Kehre. Sein Team verstärkte dafür zwei Stahlwinkel am Längsträger. Außerdem lagern Gummilager an der Radaufhängung nun in kleinen Wannen, für einen stabileren Radlauf. Es wird stiller im FocusAuf die Feinstaub-Problematik bei Direkteinspritzern haben die Hersteller längst reagiert. Fords neuer 1,5-Liter-Turbobenziner (150 oder 180 PS) hat dank neuem Einspritzsystem und neuer Motorsteuerung von Conti jedenfalls kein Problem, sagt Bakaj. Viele Details übernimmt der Motor vom 1,0-Liter-Dreizylinder. So erreicht er schneller seine Betriebstemperatur und läuft harmonischer als der 1,6 Liter große Vorgänger. Das Ergebnis: Mehr Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich, und auf dem Papier neun Prozent weniger Verbrauch. Der Focus erhielt deshalb dickere Seitenscheiben vorn, bessere Fensterdichtungen, absorbierende Teppiche und zusätzliche Dämmmatten. Außerdem fanden und blockierten die Techniker Geräuschpfade im Radkasten. Das Ziel: Im Focus soll es ruhiger sein als im Golf VII. Denn der sei gemessene Benchmark in der Kompaktklasse. So kompliziert das alles klingt: Am besten ist es, wenn am Ende alles ganz einfach funktioniert und niemand mehr darüber nachdenkt. Das, hofft Joe Bakaj, sehen die Kunden beim neuen, sanfteren Focus genauso. Besser wäre es: Ford produziert den Focus weltweit in acht Werken, kann zwei Autos pro Minute bauen – oder 1,5 Millionen im Jahr. Diese Kapazität will genutzt werden. |
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