Hochverdichtete Bleche

Im Zusammenhang mit dem Golf VI habe ich gehört, das VW hochverdichtete Bleche verwendet um Gewichtseinsparungen zu erreichen.
Sind bestimmte Bleche beim VI dadurch dünner wie beim V. ?
Weiß jemand was genaueres darüber ?

Zitat:

Original geschrieben von Fahrfreude

Im Zusammenhang mit dem Golf VI habe ich gehört, das VW hochverdichtete Bleche verwendet um Gewichtseinsparungen zu erreichen.

Du meinst wahrscheinlich eher Bleche aus höherfesten feinkörnigen Stählen ... diese sind meistens mit zusätzlichem Mangan legiert und Normalisiert, besitzen also eine deutlich höhere Festigkeit bei gleicher Dichte, so daß man die Blechstärken herunterfahren kann und Gewicht einspart.

Zum Vergleich: ein Blech aus hochfestem Feinkornstahl (Streckgrenze um die 460 N/mm²) ist z.B. mit 2mm genau so biegefest wie ein 4mm-Blech aus normalem Baustahl (Streckgrenze um die 220 N/mm²), wiegt bei Dimensionierung auf den Einsatzfall aber nur die Hälfte.

Problematisch wird es beim Schweißen ... da sind die höher- und hochfesten Feinkornstähle etwas zickig ...

Zitat:

Original geschrieben von JeanLuc69

Zitat:

Original geschrieben von Fahrfreude

Im Zusammenhang mit dem Golf VI habe ich gehört, das VW hochverdichtete Bleche verwendet um Gewichtseinsparungen zu erreichen.

Du meinst wahrscheinlich eher Bleche aus höherfesten feinkörnigen Stählen ... diese sind meistens mit zusätzlichem Mangan legiert und Normalisiert, besitzen also eine deutlich höhere Festigkeit bei gleicher Dichte, so daß man die Blechstärken herunterfahren kann und Gewicht einspart.
Zum Vergleich: ein Blech aus hochfestem Feinkornstahl (Streckgrenze um die 460 N/mm²) ist z.B. mit 2mm genau so biegefest wie ein 4mm-Blech aus normalem Baustahl (Streckgrenze um die 220 N/mm²), wiegt bei Dimensionierung auf den Einsatzfall aber nur die Hälfte.
Problematisch wird es beim Schweißen ... da sind die höher- und hochfesten Feinkornstähle etwas zickig ...

Danke!

Klingt nach fachmännischer Erlklärung (gibt's leider bei MT viel zu selten)!!!

Gruß, Ulli

vielleicht hilft diese Info etwas weiter

Zitat:

Original geschrieben von GT-I2006

Zitat:

Original geschrieben von JeanLuc69

Du meinst wahrscheinlich eher Bleche aus höherfesten feinkörnigen Stählen ... diese sind meistens mit zusätzlichem Mangan legiert und Normalisiert, besitzen also eine deutlich höhere Festigkeit bei gleicher Dichte, so daß man die Blechstärken herunterfahren kann und Gewicht einspart.
Zum Vergleich: ein Blech aus hochfestem Feinkornstahl (Streckgrenze um die 460 N/mm²) ist z.B. mit 2mm genau so biegefest wie ein 4mm-Blech aus normalem Baustahl (Streckgrenze um die 220 N/mm²), wiegt bei Dimensionierung auf den Einsatzfall aber nur die Hälfte.
Problematisch wird es beim Schweißen ... da sind die höher- und hochfesten Feinkornstähle etwas zickig ...

Danke!
Klingt nach fachmännischer Erlklärung (gibt's leider bei MT viel zu selten)!!!
Gruß, Ulli

Der ist Fachmann (Werkzeugmechaniker???) kennst du die Stahlkürzel?

@JeanLuc69 und Thomas56
Danke.
Hochinteressant.
ich wusste nicht, dass beim Golf so unterschiedliche Stahlblecharten verwendet werden.
Da muss ja z.B. einfaches Stahlblech auf höchstfestes Stahlblech verschweißt werden.
Eine Herausforderung ? Was sagt der Fachmann ?

Zitat:

Original geschrieben von Fahrfreude

@JeanLuc69 und Thomas56
Danke.
Hochinteressant.
ich wusste nicht, dass beim Golf so unterschiedliche Stahlblecharten verwendet werden.
Da muss ja z.B. einfaches Stahlblech auf höchstfestes Stahlblech verschweißt werden.
Eine Herausforderung ? Was sagt der Fachmann ?

Ich absolviere gerade die Weiterbildung zum Schweißfachingenieur ... von daher kann ich dazu schon etwas sagen, obwohl ich eher im Druckbehälterbau tätig und somit kein Spezialist für Fahrzeugstähle bin. Die große Herausforderung liegt bei Stählen immer darin, den Kompromiß zwischen hoher Festigkeit und ausreichender Zähigkeit zu erreichen. Zudem muß man berücksichtigen, daß die Zähigkeit auch bei tiefsten Außentemperaturen erhalten bleibt. Die Zähigkeit ist u.a. extrem wichtig bei Unfällen ... diese sorgt z.B. dafür, daß Aufprallenergie in Verformung umgewandelt werden kann.

Ein höherfester Stahl unterscheidet sich von den Legierungselementen nur unwesentlich von einem normalen Stahl und läßt sich daher auch mit handelsüblichen un- bzw. niederiglegierten Schweißzusätzen verarbeiten ... er enthält ein wenig mehr Kohlenstoff (bis 0,4%), etwas Mangan (1-1,5%) und geringste Anteile an Verunreinigungen (Schwefel, Phosphor). Der Hauptunterschied liegt in der Gefügestruktur, welche die mechanischen Kennwerte letztlich bestimmt. Nur dann, wenn die Kornstruktur aus Ferrit (Eisen) und Zementit (Eisencarbid) möglichst feinstreifig ausgeführt ist, erreiche ich die o.g. Eigenschaften.

Eine Wärmebehandlung (und dazu zählt natürlich auch das Schweißen) verändert die Gefügestruktur - speziell dann, wenn ich aus Temperaturbereichen jenseits der Austenitisierungstemperatur (beginnend bei 723°C) schnell auf Umgebungstemperaturen abkühle. Dabei bildet sich hochfestes, sprödes und somit unerwünschtes Martensit. Es ist also nötig, die Abkühlgeschwindigkeit zu kontrollieren, um sich im Nachgang kostspielige oder schwer durchführbare Wärmebehandlungen zu sparen. Als Maß für die Abkühlgeschwindigkeit hat sich die sog. t8/5 etabliert ... die Zeit, in der von 800°C auf 500°C abgekühlt wird. Inwieweit diese gewählt werden muß, kann man aus den sog. ZTU-Schaubildern für Grundwerkstoff und Schweißzusatz entnehmen (ZTU = Zeit-Temperatur-Umwandlung).

Die Verwendung derartiger Stahlbleche stellt vor allem Karosseriefachbetriebe vor gewisse Herausforderungen ...

Eine Wärmebehandlung ist nicht zwangsläufig Härten, Bsp. Drehfallen und Sperrklinken in den VW Schlössern sind aus C45 E mit ca. 55 HRC, ich gehe nicht davon aus, dass Karossereiteile eine andere Wärmebehandlung als Spannungsarm glühen erhalten. Durch die Wärmebehandlung wird das Gefüge beruhigt, d-H. weniger Spannung = weniger Bewegung in den Metallatomen= weniger Verzug bei Kaltvervormung des Autos.

Heißt hochverdichtet nicht auch, daß das Gewicht des Stahls trotz geringerer Dicke genauso hoch ist wie ein geringer verdichteter Stahl bei stärkerer Dicke ? Wohlgemerkt nicht Vergleich zwischen Stahlblech und Molybdänstahl oder Alu.
Und die unterschiedlichen Stahlsorten sind abhängig von deren Verwendung. Z.B. im Knautschzonenbereich, wo einige Bereiche für den Verbrauch der Knautschzone beim Crash weicher gestaltet sind (für kontrollierte Deformierung und Ableitung der Aufprallenergien in die Seitenträger und einige Zonen (z.B. Frontscheibenrahmen aus höchstfesten Stählen) zur Absicherung der Fahrgastzelle.

Nicht unbedingt, siehe Keramikbremsen, gleich gross aber 30% leichter.
Alu : es fehlt Eisen und Kohlenstoff, kann somit nicht gehärtet werden.
Gewicht des Stahls= Dichte (rho)x Volumen dm3
Eisen = 7,85kg/dm3
Alu = 2,7kg/dm3
Wasser = 1kg/dm3

Höhere Dichte also gleich höheres Gewicht, bei gleicher Grösse, insofern ist der Nutzen sog. hochverdichteter Stähle fraglich, insbesondere wegen der Gewichtsersparnis, die du ansprichst, die Bearbeitung solcher Stähle wird mit zunehmender Dichte schwieriger, also teurer, für die Sicherheit gut aber für die Gewichtseinsparung wohl nicht.

Thx. Interessante Infos sind das. Man kann nur dazulernen.

Zitat:

Original geschrieben von Michael Gehrt

Thx. Interessante Infos sind das. Man kann nur dazulernen.

Schön, das von einem Golffahrer zu hören.

Aktuell nur Porsche-Fahrer und bald-zusätzlich-statt-BMW-Golf-Fahrer.
Aber ich machs doch nicht von der Automarke abhängig, ob ich eine Information als interessant und/oder eine Person als intelligent ansehe.

Zitat:

Original geschrieben von astragtc12345

Eine Wärmebehandlung ist nicht zwangsläufig Härten

Richtig ... zum Härten gehört auch immer Anlassen ... der Vorgang nennt sich Vergüten. Vergüten ist

eine

Möglichkeit der Wärmebehandlung und dient der gezielten Erzeugung von hartem Martensit im Gefüge.

Zitat:

Original geschrieben von astragtc12345

ich gehe nicht davon aus, dass Karossereiteile eine andere Wärmebehandlung als Spannungsarm glühen erhalten.

Spannungsarmglühen wird bevorzugt dann durchgeführt, wenn eine vorangegangene Umformung oder Wärmebehandlung (z.B. Schweißen) Eigenspannungen im Material hervorgerufen und hinterlassen haben. Spannungsarmglühen wird bei geringen Temperaturen durchgeführt - man macht sich dabei zunutze, daß die Streckgrenze des Materials bei höherer Temperatur unter das Niveau der Eigenspannung abfällt und somit ermöglicht, die Eigenspannung durch plastische Verformung abzubauen. Spannungsarmglühen kann das Gefüge verändern, indem auch Martensit abgebaut wird. Dann spricht man allerdings wieder von Anlassen. Dies trifft auch auf Schweißverbindungen zu.

In der Schweißtechnik kann man auf diese Weise z.B. Spannungsrißkorrosion vorbeugen.

Zitat:

Original geschrieben von astragtc12345

Durch die Wärmebehandlung wird das Gefüge beruhigt, d-H. weniger Spannung = weniger Bewegung in den Metallatomen= weniger Verzug bei Kaltvervormung des Autos.

Wärmebehandlung kann viel mehr als nur Gefüge beruhigen ... man kann mittels geeigneter Wärmebehandlung Gefügestrukturen vollständig umwandeln ... z.B. härteres Feinkorn in weiches Grobkorn für nachfolgende Zerspanung. Das Werkstück kann nach dem Zerspanen dann wieder vergütet werden, um das gewünschte benötigte Feinkorngefüge mit gewünschter Härte einzustellen.

Es existieren zusätzlich:

Rekristallisationsglühen

Diffusionsglühen

Normalglühen

Lösungsglühen (geeignet für austenitische CrNi-Stähle)

Zitat:

Original geschrieben von JeanLuc69

Zitat:

Original geschrieben von astragtc12345

Eine Wärmebehandlung ist nicht zwangsläufig Härten

Richtig ... zum Härten gehört auch immer Anlassen ... der Vorgang nennt sich Vergüten. Vergüten ist eine Möglichkeit der Wärmebehandlung und dient der gezielten Erzeugung von hartem Martensit im Gefüge.
Durch Anlassen wird der Stahl wieder weicher, denn wer will schon glasharte Stähle in seinem Auto haben.
Eisen mit bis zu 2.06% Kohlenstoff nennt man Stahl, darüber Gusseisen, deweiteren können nur Übereutektoide Stähle gehärtet werden, natürlich nur über GSK Linie.