Im Stop and Go Verkehr ruckelt der Motor und geht dann aus
Hallo BMW Gemeinde,
habe den halben Tag mit der Suchfunktion verbracht und habe leider mein Problem /Thema nicht gefunden.
Also,
fahre BMW 520 i, Handschalter, Bj. 2009, ca. 43Tsd KM.
Ausgangslage: abgestelltes Fahrzeug mit warmen Motor - Fahrzeug wird neu gestartet - es wird mit fast Standgas rückwärts gefahren und langsam bis in den 2. Gang beschleunigt. (Tempo 30 Zone)
PKW fängt zu ruckeln an, nimmt kein Gas mehr an, Schalthebel zittert, Fahrzeug geht aus.
Zündung aus / an, Neustart - Anlasser dreht und dreht - PKW springt nicht an - nach 2-3 Versuchen Auto läuft wieder und Problem tritt nicht mehr auf, solange ich in normalem Tempo fahre.
Habe das geschilderte Problem auch im Stop and Go Verkehr oder Stau, also wenn man das Auto nur mit Standgas langsam anrollen lässt, weil es eh nur 2 Meter weitergeht.
Selbe Fahrweise bei kaltem Motor: - kein Problem alles funktioniert bestens
War heute wieder (3.x) beim FREUNDLICHEN, hat im Fehlerspeicher wieder nichts gefunden, obwohl beim letzen mal die MKL angegangen ist.
Kennt jemand das Problem? Hat jemand evtl. ein Lösung?
Sag schon mal vielen Dank.
liebe Grüsse
pepe6
Beste Antwort im Thema
Grundsätzlich ist es so, dass bei kaltem Motor mehr Kraftstoff eingespritzt wird und die Schichtladung z.b. noch nicht 100% aktiv ist. Bei kaltem Motor muss angefettet werden. Hier habe ich schon Begriffe verwendet, die einen Laien überfordern.
Es gibt Motoren, die homogen arbeiten und Motoren, die inhomogen arbeiten. Jeder Saugrohreinspritzer (egal ob mit Aufladung oder ohne) arbeitet homogen - dies heißt - Lambda 1. Es wird also ein perfektes Kraftstoff/Luft-Gemisch (stöchiometrisches Gemisch) angestrebt. Dies wiederum heißt, dass 14,7 kg Luft und 1 kg Benzin dieses perfekte Gemsich ausmachen. Lambda 1 wird also angestrebt bei (!) homogenen Motoren.
Dein Motor, der N43-Motor, ist kein Saugrohreinspritzer, sondern ein Direkteinspritzer. Dies heißt, dass die Injekotren in der Brennkammer mittig angeordnet sind und nicht so wie beim Saugrohreinspritzer, im Ansaugkanal vor dem Einlassventil, wo das Kraftstoff verdampft und angesaugt wird.
Der Unterschied zwischen DI und Saugrohreinspritzung ist, dass beim Saugrohreinspritzer ein Gemisch angesaugt wird und beim Direkteinspritzer reine Luft - wo erst dann um den zweiten/dritten (kurz vor OT oder je nach Regelung) Takt - eingespritzt wird durch den zentral in der Brennkammer angeordneten Injektor.
So viel mal zu Hintergrundinfos. Also homogen = Lambda 1 - Inhomogen = Lambda > 1 (bis 3,0).
Motoren, wie der N43-Motor, arbeiten mit der Schichtladung. Dies heißt, also, dass kein Lambda 1 gebildet wird (kein perfektes, stöchiometrisches Gemisch angesaugt wird), sondern z.b. Lambda = 2,5 herrscht. Das bedeutet, dass der Motor nur sehr wenig Kraftstoff einspritzt, um Kraftstoff zu sparen und somit sich nur um die Zündkerze (die direkt neben dem Injektor exzentrisch angeordnet ist) ein zündfähiges Gemisch bildet - im Rest des Brennraumes befindet sich Luft. Durch diese Arbeitsweise spart man Sprit und dieser Magerbetrieb/Schichtladung setzt eine gesonderte Abgasnachbehandlung mit dem NOx-Kat voraus. Weil sich durch den hohen Luftgehalt im Motor NOx-Anteile bilden, müssen diese durch einen Stickoxidkat und dem Stickoxidsensor aufgefangen werden. Der Kat (hinten angebracht) regeneriet sich alle 60 Sekunden für 2 Sekunden.
Deine Eingangsfrage war, wieso es bei warmen Motor geschieht.
Da jeder Motor beim Aufwärmen mit Lambda 1 (Achtung, wir reden von Otto/Benzinmotoren) oder Lambda weniger 1 (0,9x z.b.) arbeitet, um schneller auf Betriebstemperatur zu kommen, wird hier auch mehr Kraftstoff eingespritzt - somit fließt bei einem Direkteinspritzer mit Injektoren im Brennraum weniger in den Rücklauf - logisch, da der Kraftstoff ja aufgebraucht wird.
Noch kurz: Lambda 1 - dies heißt perfektes Gemisch. Lamda > 1 heißt - zu viel Luft im Gemisch (Magerbetrieb). Lambda < 1 heißt - zu viel Kraftstoff (Warmlaufphase).
Wenn nun der Motor warm ist und somit auf Schichtladung getrimmt wird von der Motorensteuerung - oder bei Motoren, die zwar Direkteinspritzer sind, aber keinen Magerbetrieb/Schichtladung haben, oder auch Dieselmotoren, die gar keine Fremdzündung haben - so wird mehr in den Rücklauf geleitet durch die Injektoren oder die HD-Pumpe, je nach dem ob Mengenregelung oder Druckregelung aktiv ist.
Durch das Benötigen von weniger Sprit, fließt der überflüssige Sprit in den Rücklauf bei warmen Motor - wenn nun zu viel in den Rücklauf gefördert wird (von den Injektoren z.b., die fehlerhaft sind), dann arbeitet die HD-Pumpe permanent mit zu viel Anstrengung und kann kann den Druck nie ausgleichen bzw. den Druck nicht mehr bereitstellen - es kommt zu Problemen.
Da du technisch ein Laie bist und dazulernen willst, wollte ich es dir so erklären.
Grüße und Gute Nacht.
BMW_verrückter
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16 Antworten
Das wird die HD-Pumpe oder die Injektoren sein. Ist ziemlich bekannt beim N43-Motor mit Benzindirekteinspritzung. Außerdem kann der NOx-Sensor, die Zündspulen oder der KAT ein Problem bei dem Motor sein.
Grüße,
BMW_verrückter
Hallo,
vielen Dank für die schnelle und aussagekräftige Antwort.
Der NOX Sensor wurde vor ca. 3 Monaten schon mal gewechselt, die Zündspulen wurden bei der Rückrufaktion im Mai 2012 gewechselt. Denke die beiden kann man ausschließen.
Aber es bleiben dann ja noch einige von Dir genannten Möglichkeiten über.
Aber das da nix im Fehlerspeicher drin ist verstehe ich, als Laie, nicht ganz.
Aussage vom Werkstattmeister ist eben: "Nix im Fehlerspeicher is schlecht bei der Garantieabrechnung mit BMW"
"wir können ja nicht auf Verdacht das Teile tauschen anfangen".
Werde aber mit den von Dir genannten Möglichkeiten nochmals beim Freundlichen vorsprechen.
Nochmals vielen Dank.
LG
pepe6
Gut, dann bleiben nur noch Injektoren und die HD-Pumpe - das vermute ich stark.
Vor allem das Ausgehen kann auf Injektoren, die defekt sind, hinauslaufen oder eben die HD-Pumpe, die nicht mehr den Druck zum Einspritzen bereitstellen kann.
BMW_Verrückter
ja hast völlig recht.
Was mir noch eingefallen ist:
warum ist das dann nur beim warmen Motor im "Roll-Zustand" und nicht wenn ich über 2.000 U/min usw bin, bzw. wenn der Motor noch kalt ist?
Die Komponenten müssen doch immer Arbeiten, egal ob Motor warm/kalt ist, 1.000 oder mehr U/min. machen muss.
Vlt. kannst mir das erklären, bin zwar Laie aber Technik-Interessiert und möchte immer dazulernen.
Gruß
pepe6
Grundsätzlich ist es so, dass bei kaltem Motor mehr Kraftstoff eingespritzt wird und die Schichtladung z.b. noch nicht 100% aktiv ist. Bei kaltem Motor muss angefettet werden. Hier habe ich schon Begriffe verwendet, die einen Laien überfordern.
Es gibt Motoren, die homogen arbeiten und Motoren, die inhomogen arbeiten. Jeder Saugrohreinspritzer (egal ob mit Aufladung oder ohne) arbeitet homogen - dies heißt - Lambda 1. Es wird also ein perfektes Kraftstoff/Luft-Gemisch (stöchiometrisches Gemisch) angestrebt. Dies wiederum heißt, dass 14,7 kg Luft und 1 kg Benzin dieses perfekte Gemsich ausmachen. Lambda 1 wird also angestrebt bei (!) homogenen Motoren.
Dein Motor, der N43-Motor, ist kein Saugrohreinspritzer, sondern ein Direkteinspritzer. Dies heißt, dass die Injekotren in der Brennkammer mittig angeordnet sind und nicht so wie beim Saugrohreinspritzer, im Ansaugkanal vor dem Einlassventil, wo das Kraftstoff verdampft und angesaugt wird.
Der Unterschied zwischen DI und Saugrohreinspritzung ist, dass beim Saugrohreinspritzer ein Gemisch angesaugt wird und beim Direkteinspritzer reine Luft - wo erst dann um den zweiten/dritten (kurz vor OT oder je nach Regelung) Takt - eingespritzt wird durch den zentral in der Brennkammer angeordneten Injektor.
So viel mal zu Hintergrundinfos. Also homogen = Lambda 1 - Inhomogen = Lambda > 1 (bis 3,0).
Motoren, wie der N43-Motor, arbeiten mit der Schichtladung. Dies heißt, also, dass kein Lambda 1 gebildet wird (kein perfektes, stöchiometrisches Gemisch angesaugt wird), sondern z.b. Lambda = 2,5 herrscht. Das bedeutet, dass der Motor nur sehr wenig Kraftstoff einspritzt, um Kraftstoff zu sparen und somit sich nur um die Zündkerze (die direkt neben dem Injektor exzentrisch angeordnet ist) ein zündfähiges Gemisch bildet - im Rest des Brennraumes befindet sich Luft. Durch diese Arbeitsweise spart man Sprit und dieser Magerbetrieb/Schichtladung setzt eine gesonderte Abgasnachbehandlung mit dem NOx-Kat voraus. Weil sich durch den hohen Luftgehalt im Motor NOx-Anteile bilden, müssen diese durch einen Stickoxidkat und dem Stickoxidsensor aufgefangen werden. Der Kat (hinten angebracht) regeneriet sich alle 60 Sekunden für 2 Sekunden.
Deine Eingangsfrage war, wieso es bei warmen Motor geschieht.
Da jeder Motor beim Aufwärmen mit Lambda 1 (Achtung, wir reden von Otto/Benzinmotoren) oder Lambda weniger 1 (0,9x z.b.) arbeitet, um schneller auf Betriebstemperatur zu kommen, wird hier auch mehr Kraftstoff eingespritzt - somit fließt bei einem Direkteinspritzer mit Injektoren im Brennraum weniger in den Rücklauf - logisch, da der Kraftstoff ja aufgebraucht wird.
Noch kurz: Lambda 1 - dies heißt perfektes Gemisch. Lamda > 1 heißt - zu viel Luft im Gemisch (Magerbetrieb). Lambda < 1 heißt - zu viel Kraftstoff (Warmlaufphase).
Wenn nun der Motor warm ist und somit auf Schichtladung getrimmt wird von der Motorensteuerung - oder bei Motoren, die zwar Direkteinspritzer sind, aber keinen Magerbetrieb/Schichtladung haben, oder auch Dieselmotoren, die gar keine Fremdzündung haben - so wird mehr in den Rücklauf geleitet durch die Injektoren oder die HD-Pumpe, je nach dem ob Mengenregelung oder Druckregelung aktiv ist.
Durch das Benötigen von weniger Sprit, fließt der überflüssige Sprit in den Rücklauf bei warmen Motor - wenn nun zu viel in den Rücklauf gefördert wird (von den Injektoren z.b., die fehlerhaft sind), dann arbeitet die HD-Pumpe permanent mit zu viel Anstrengung und kann kann den Druck nie ausgleichen bzw. den Druck nicht mehr bereitstellen - es kommt zu Problemen.
Da du technisch ein Laie bist und dazulernen willst, wollte ich es dir so erklären.
Grüße und Gute Nacht.
BMW_verrückter
Hallo bmw_verrückter,
wow, welch ein Fachwissen!!
Vielen Dank für die ausführliche Erklärung, werde mir das jetzt noch mehrmals durchlesen.
Einen Teil habe ich ich schon verstanden.
Schaun wir mal, ob die in der BMW Niederlassung das auch so drauf haben wie Du.
Nochmals vielen Dank.
Gruß
pepe6
Melde dich dann bitte wieder. 
Grüße,
BMW_verrückter
Selbstverständlich,
wenn Ergebnisse vorliegen melde ich mich umgehend.
gruß
pepe6
Super, freue mich schon drauf
So muss das sein!
Grüße,
BMW_verrückter
Habe heute meinen PKW bei BMW abgeholt.
Laut deren Aussage war die Vorförderpumpe defekt und wurde getauscht.
Auf der Heimfahrt, ca. 30 km, hatte ich kein Problem, Fahrzeug läuft einwandfrei.
Die Situation Stop and Go bei warmen Motor konnte ich noch nicht testen, da das Fahrzeug bei der Abholung kalt war und die Fahrt über die Bundesstraße ging.
Sollten wieder Probleme auftauchen werde ich mich sofort melden.
Nochmals vielen Dank für Deine tolle Unterstützung.
Gruß
pepe6
Vorförderpumpe? Meinen die die Kraftstoffpumpe oder die HD-Pumpe? Eine Vorförderpumpe ist in so einer Art nicht vorhanden beim N53-Motor.
BMW_verrückter
Die Aussage war:
"die Vorförderpumpe wurde gewechselt, also die Pumpe welche im Tank verbaut ist"
Wenn die Aussage nicht hinhaut, bitte kurze Info. Ruf dann dort an und Frage nochmals nach
Gruß
pepe6
Okay, alles klar
Die Kraftstoffpumpe also.
Danke für die Rückmeldung!
BMW_verrückter
nochmals herzlichen Dank für die tolle Unterstützung bei meinem Problem.
Gruß
pepe6