Injektor-Dichtring ersetzt, startet anschließend nicht mehr
Hallo zusammen,
ich bin Markus, neu im Forum und wende mich direkt mit einem ernsten Problem an euch. Nach dem Ersetzen des Injektor-Dichtringes startet der Motor nicht mehr.
Folgendes:
Mein W202 lief bis vor der Reparatur, Tank noch 1/4 bis 1/3 gefüllt.
Motorcode: OM611, Bj. 06/2000.
Am Wochenende stellte ich fest, dass der Injektor des 3. Zylinders undicht ist, d.h. der Bereich um diesen Injektor war verkokt und verölt. Also bei einer Mercedes Niederlassung neue Dehnschraube und Kupfer-Dichtring besorgt.
Zunächst bereinige ich äußerlich den Bereich um diesen Injektor mit Schraubenzieher und blies diese Stückchen mit Druckluft (Kompressor) weg. Anschließend löste ich die Überwurfmutter der Dieselleitung am Injektor, löste den Rücklauf sowie den Stecker. Im nächsten Schritt löste ich die Torx-Schraube, entfernte die Klaue und konnte den Injektor herausziehen. Hierbei stellte ich fest, dass die 29er-Mutter der schwarzen Injektorkappe sich bei der Demontage gelöst haben musste, da alles sehr gekokt und verharzt/zähflüssig und ich hier mit einem Maulschlüssel zum leichten Drehen angesetzt hatte. Dummerweise öffnete ich die Kappe, verschloss sie danach aber unter Positionierung der darin enthaltenen Feder wieder und schraubte sie später wieder mit dem entsprechendem Maulschlüssel wieder fest. Man sah deutlich, dass das Loch des Kupfer-Dichtrings nicht mittig gepresst war und daher über kurz oder lang es zu einem Dichtigkeitsproblem kommen musste (Produktionsfehler).
Nun verschloss ich den Injektor-Kanal mit einer kurzen 1/2"-Verlängerung und entfernte die letzten Verschmutzungen. Anschließend schraubte ich die Glühkerze heraus und blies mit Druckluft in das Glühkerzenloch und kratzte vorsichtig mit Schlitz-Schraubendreher die Dichtfläche des Injektors im Kanal sauber. Anschließend reinigte ich den Kanal mit einem in Waschbenzin getränkten Tuch von letzten Ölen etc. Auch das M6-Gewinde für die Torx-Schraube reinigte ich.
Anschließend reinigte ich den Injektor äußerlich mit einen Messer durch vorsichtigen Abkratzen vom groben Krusten, der Düsenbereich blieb hierbei unberührt. Mit einem in Waschbenzin getränkten Tuch rieb ich den Injektorschaft ab, den Düsenbereich blieb ebenfalls unberührt.
Montage:
Den neuen Kupfer-Dichtring haftete ich mit Fett an der Auflagefläche des Injektors an, Fettreste rieb ich zwecks leichterer Montage über den Injektorschaft. Anschließend schob ich den Injektor wieder in den Kanal und befestigte die Klaue mit der Torx-Schraube. Diese zog ich gemäß MB-Angabe mit 7 Nm + 2x 90° an. Die Überwurfmutter der Dieselleitung schraubte ich wieder an, befestigte den Rücklauf und steckte den Stecker auf der Kappe auf. Die Glühkerze schraubte ich ebenfalls ein (15 Nm laut MB) und steckte den Stecker auf.
Problembeschreibung:
Das Fahrzeug hat mittlerweile fast zwei Batterieladungen leer georgelt und der Motor startet immer noch nicht. Die Rückläufe des besagten Injektors und eines anderen zog ich ab und prüfte die Leckölmenge per Sichtprüfung: keine Unterschiede zwischen diesen beiden feststellbar, es wird Diesel herausgepumpt.
Anschließend steckte ich die Rückläufe wieder auf und ließ einen Bekannten orgeln und betrachtete hierbei den Bereich um den Injektor des 3. Zylinders: es stand etwas Diesel oben um den Injektor herum und es wurde nicht hoch gespritzt, d.h. für mich, dass der Injektor zum Motor eine korrekte Abdichtung hat.
Könnte nach zwei Batterieladungen Orgelei noch Luft im System sein und wenn ja, wie kann man dieses beheben?
Eine Vorförderpumpe soll das Auto ja noch nicht haben. Konnte die Öffnung und Wiederverschließung der schwarzen Injektorkappe ein Problem darstellen?
Müsste der Motor auch auf drei Zylindern laufen?
Ich hatte somit nur den Hochdruckteil (eine Dieselleitungen der CR) gelöst. Sollte sich der Hochdruckteil nicht selbstständig entlüften?
Am Wochenende ergibt sich die Möglichkeit ein Notebook mit Software anzuschließen und Drücke etc. zu prüfen. Eine Feinjustierung des Injektor entfällt meiner Meinung nach, da der gleiche Injektor zum Einsatz kommt?
Gibt es Tipps eurerseits was ich bis dahin prüfen kann?
Vielen Dank und viele Grüße,
Markus
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17 Antworten
Moin Markus,
natürlich hat Dein Motor eine Vorförderpumpe, sitzt , wenn vor dem Motor stehst, rechts am Zylinderkopf- wird von der
Einlassnockenwelle angetrieben.
Ich gehe davon aus, dass Dein Motor bis zu Deiner "Reperatur" angesprungen und gelaufen ist.
Durch Dein zelegen des Injektors ist die Leckölmenge so groß geworden das der Mindest Raildruck von ca. 300 bar
nicht erreicht wird, die Einspritzung wird unter diesem Wert nicht freigegen - da kannste Orgel bis Du schwarz wirst.
Auf der Railseite, also nach der Hochdruckpumpe eintlüftet sich die Anlage von selbst.
Solltest Du allerdings auch das Kraftstofffilter gewechselt haben, ist es zwingend geboten das Filtergehäuse
mit Diesel zu füllen - sonst saugt die Vorförderpumpe den Kraftstoff aus dem Tank nicht an.
Gruss Carl
Hallo zusammen,
in der Tat: das Auto lief bis zuletzt und hatte ein einwandfreies Startverhalten.
Den Kraftstofffilter habe ich nicht ersetzt, da ich es Step by Step mache und nicht verschiedene Baustellen gleichzeitig beginne. Ich habe lediglich die Dieselleitung am Injektor zwecks Ausbau und Austausch des Dichtrings gelöst. Das dadurch der Raildruck (Hochdruckteil) absinkt ist verständlich. Bei der Montage habe ich die Dieselleitung natürlich wieder am Injektor verschraubt. Sobald ich den Rücklauf an diesem Injektor öffne sehe ich, wie Diesel heraus gepumpt wird.
Warum steigt der Raildruck dann nicht durch selbstständige Entlüftung, da ich den Niederdruckteil vor der Hochdruckpumpe nicht angefasst habe? Gibt es Tricks diesen Druck zu erhöhen?
Gruss Markus
Da gibts 2 Möglichkeiten der Stecker am Injektor ist nicht Richtig drauf weil die Dichtung auf gequollen ist.Oder der Injektor hat durch das Los Schrauben eine Kontaktunterbrechung (Kabel ab) einfach den Widerstand messen.
Hallo zusammen,
vielen Dank auch dir, db-fuchs, für deinen Beitrag. Daraufhin habe ich folgende Prüfungen durchgeführt:
- Sichtprüfung des Superseal-Steckers: die Dichtung des Stecker sitzt korrekt, ist nicht aufgequollen und dieser lässt sich leicht auf den Injektor aufschieben. Die Nase des Steckers rastet korrekt ein. Daher vermute ich kein Kontaktproblem.
- Widerstandsmessung des Injektors: ich habe den verdächtigen Injektor per Widerstandsmessung mit zwei anderen Injektoren verglichen. In allen Fällen lag der Widerstandswert unter 0,5 Ohm. Daher schließe ich ein Kontaktproblem aus.
Ich bin gestern zu später Stunde durch geänderte Google-Sucheingabe aber noch auf folgenden Beitrag gestossen:
Dort heißt es:
Zitat:
Wenn ein Injektor als undicht bezeichnet wird, wird eine innere Undichtigkeit gemeint, auch dann siehts du keine Kraftstoffverlust. Dann geht zu viel Druck aus dem Rail in die Rücklauftleitungen.
Weiter:
Zitat:
Hurra die Kiste läuft wie ein Junger Gott!!!!!!!!!!
Rücklaufleitung von allen Injektoren demontiert und abgeklemmt.Statt den Meßröhrchen einfach durchsichtige Schlauchstücke (ca.10 cm) auf die Injektoren (Rücklauf) gestülpt. Motor versucht zu starten ca.10 sekunden und die Menge Markiert die in den Schläuchen war. Schläuche geleert und das gleiche mit abgezogenen Stecker vom Nockenwellensensor gemacht und siehe da 3 Schläuche fast Null und einer übergelaufen, also war der Injektor nicht mehr Dicht.Neuen Injektor geholt eingebaut,Entlüftet,Schlüssel rumgedreht und war sofort da und rennt wie ein junger Gott (mal sehen wie lange).
Kurzfristig hat sich die Möglichkeit ergeben, das Fahrzeug auszulesen. Der Fehlerspeicher enthält folgenden Eintrag:
- P1187 Rail pressure monitore (führe ich auf das aktuelle Problem zurück).
Daraufhin wurde den Fehlerspeicher gelöscht und der Raildruck gemessen.
- abgeschaltete Motor: 240 bar
- Beim Orgeln: 278 bis 280 bar; anschließend sank der Druck innerhalb von 5-10 Sekunden wieder auf 240 bar.
Logisch, dass der Motor dann nicht starten kann. Ich vermute nun einen fehlerhaften Injektor. Wie im Zitat beschrieben werde ich heute oder morgen eine Leckölmengenprüfung durchführen und euch dann wieder informieren.
Viele Grüße
Markus
Halt! Da stimmt was nicht bei Motor aus muss der Druck 0 Bar sein! Entweder ist dein Messung Blödsinn oder das Druckregel Ventil klemmt.
Vorsicht bei allen Arbeiten falls da wirklich 200 Bar drauf sind!!!
Hallo zusammen,
habe ich die Werte dann falsch interpretiert oder Blödsinn gemessen? In der Software gab es, so ich mich richtig erinnere, zwei Felder unter "Rail pressure".
1. Feld:
- Motor aus: 240 bar
- Orgeln: 280 bar
2. Feld:
- Motor aus: 0 bar
- Orgeln: 9 - 11 bar
Mit dem zweiten Feld wusste ich nichts anzufangen. Ich werde mich heute Abend mit einem MB-Mechaniker unterhalten und mir die Werte, welche ich alleine ausgelesen habe, erklären lassen. Oder weiß jemand etwas mit diesen Werten anzufangen?
Moin Themenstarter,
das Druckregelventil am hinteren Ende des Commenrail hält nach abstellen des Motors ein Restdruck von 70 bar,
Ich gehe immer noch davon aus das Du den Injektor zerschossen hast - die Fördermenge der Hochdruckpumpe ist nicht
sonderlich groß, sodass ein erhöhte Leckölmenge dazuführt das der Mindestdruck om Rail nicht erreicht wird, das es
nicht zur Freigabe des Einspritzvorgangs kommen kann.
Die Leckölmenge der Injektoren in eine gewollte Größe die zu Kühlung der Injektoren genutzt wird.
Beschaff dir vom Schrott eine Einspritzleitung verschließe diese - einbauen und starten - dann kannst du zumindest
je nach was passiert evtl. den Injektor ausschließen,
Gruss Carl
Wo steht das mit den 70 bar???
Moin,
die Funktionsweise der Druckregelventiles im stromlosen Zustand ergibt einen Raildruck von bis zu 100 bar,
diese wird mechanisch durch eine Feder im Druckregelventil gehalten - sofern alle Komponenten in Ordnung sind.
http://www.commonrail.ch/
Gruss Carl
Common Rail - Was ist das und wie ist deren Funktion?
Geschichte
Common-Rail wurde von einem Forschungsunternehmen der Fiat-Gruppe namens Elasis in Neapel entwickelt. 1993 hatten sie den Prototyp ihrer neuen Einspritzung fertig. Probleme mit den Toleranzen der Injektoren vereitelten jedoch eine geplante Serienfertigung. Bosch kaufte Ende 1993 die Patente und entwickelte das Common-Rail-System zur Serienreife weiter. Fiat durfte als 1. im Oktober 1997, mit dem zur Fiat-Gruppe gehörenden Alfa 156, mit der Common-Rail auf den Markt kommen. Mercedes führte 1998 mit dem 220 CDI als deutscher Hersteller das neue System ein.
commonrail
Gut zu erkennen: Die Hochdruckpumpe, die Rail und die Injektoren
"Common Rail" bedeutet wörtlich übersetzt "gemeinsame Leitung".
Das Common-Rail-System wird auch als Speichereinspritzsystem bezeichnet.
Die Druckerzeugung und die Kraftstoffeinspritzung sind beim Common-Rail-System voneinander getrennt (entkoppelt). Eine separate Hochdruckpumpe erzeugt kontinuierlich Druck. Anders ausgedrückt: Während herkömmliche Diesel-Direkteinspritzer den Kraftstoffdruck für jeden Einspritzvorgang aufs neue erzeugen, wird er beim Common-Rail-System unabhängig von der Einspritzfolge aufgebaut und steht in der Kraftstoffleitung permanent zur Verfügung. Der Druck wird in der so genannten Rail (= Schiene, Leitung) gespeichert und über kurze Einspritzleitungen den Injektoren einer Zylinderbank zur Verfügung gestellt (siehe Bild oben). Durch den ständig anstehenden hohen Druck von maximal 1.350 bar (1.600 bar 2. Generation) lässt sich ein sehr genauer Einspritzverlauf erzielen (siehe Diagramm).
kennfeld03Projekt103
Diagramm Druckvergleich der Systeme
blau = CR, rot = PD, grün = VE
Der Einspritzzeitpunkt und die Kraftstoffmenge werden zylinderindividuell (ähnlich der Motronic) berechnet und über schnell schaltende Magnetventile (Injektoren) eingespritzt.
Diese Technik ermöglicht einen günstigen Kraftstoffverbrauch und niedrige Abgas-Emissionen.
Die Einspritzung wird in drei Gruppen unterteilt:
Voreinspritzung, für einen ruhigen Motorlauf
Haupteinspritzung, für einen guten Drehmomentverlauf
Nacheinspritzung, für einen geringen NOx- Wert .
Im Gegensatz zur Vor- und Haupteinspritzung wird der Kraftstoff bei der Nacheinspritzung nicht verbrannt, sondern durch Restwärme im Zylinder verdampft. Dieses angereicherte Abgas-Kraftstoffgemisch wird im Ausstoßtakt über die Auslassventile zur Abgasanlage gebracht. Der Kraftstoff im Abgas dient in geeigneten NOx Katalysatoren als Reduktionsmittel für das Stickoxid (siehe DieselAbgas).
Die Hochdruckpumpe:
Es kommen meist Drei-Kolbenpumpen mit einem zentralen Exzenter zum Einsatz (siehe Bild). Diese werden bei verschieden Herstellern mit Elementabschaltung versehen um Kraftstoff zu sparen oder bei Überhitzung des Rücklaufes die Leistung zu reduzieren. Seit kurzem werden von der Firma Delphi auch Zweischeiben-Radialkolben-Pumpen verwendet. Diese erzeugen Hochdruck wie die VR-Pumpe von Bosch.
Funktion bei z.B. bei Audi:
Die Antriebswelle mit ihrem Exzenternocken bewegt die Pumpenkolben der drei Pumpenelemente sinusförmig auf und ab. Die Zahnradpumpe drückt Kraftstoff durch die Drosselbohrung des Magnetventils für Kraftstoffdosierung N290 in den Kraftstoffbereitstellungsraum bzw. den Schmier- und Kühlkreislauf der Hochdruckpumpe.
Überschreitet der Förderdruck den Öffnungsdruck des Sicherheitsventils (0,5 … 1,5 bar), kann die Zahnradpumpe Kraftstoff durch die Einlassventile in die Pumpenelemente drücken, bei denen sich der Kolben nach unten bewegt (Saughub). Wird der untere Totpunkt eines Kolbens überschritten, schließt das Einlassventil wegen des Druckabfalls. Der Kraftstoff im Pumpenelement kann nicht mehr entweichen. Er kann nun über den Förderdruck der Zahnradpumpe hinaus komprimiert werden. Der sich aufbauende Druck öffnet das Auslassventil beim Überschreiten des sich im Rail befindlichen Druckes. Der komprimierte Kraftstoff gelangt in den Hochdruckkreis. Das Pumpenelement fördert solange Kraftstoff, bis der obere Totpunkt erreicht wird (Förderhub).
cr_pumpe
Pumpe
Weil der Hochdruck im Rail quasi auf Vorrat erzeugt wird, kann der Pumpenexzenter im Gegensatz zu herkömmlichen Systemen auf langsamen Druckanstieg ausgelegt werden. Die Drehmomentspitzen betragen deshalb etwa 1/10 der Einspritzpumpen. Entsprechend kann die Belastung des Pumpenantriebs verringert werden. Sowohl die Förderpumpe, als auch die Hochdruckpumpe müssen in der Förderleistung überdimensioniert sein, damit sowohl beim Start, als auch beim Übergang auf Volllast ein schneller Druckaufbau möglich ist. Es werden nur ca. 30% der geförderten Hochdruckmenge eingespritzt. Weil die Restmenge aus hohen Drücken in den Rücklauf geht, können dort bei geringen Kraftstoffmengen im Tank Kraftstofftemperaturen bis 140°C auftreten. Deshalb werden bei den meisten Fahrzeugen mit CR-Systemen Kraftstoffkühler im Rücklauf verbaut, die die Temperaturen auf ca. 80°C absenken
Raildruckregelung
Der Raildruck wird vom Druckregelventil eingeregelt und vom Raildrucksensor überwacht
cr_druckregelventil02
Druckregelventil
Das Kugelventil wird im Ruhezustand von einer Feder auf seinen Sitz gedrückt. Die Federkraft hält die Kugel bis ca. 100 bar auf seinem Sitz. Zur Erzeugung höherer Drücke wird die Federkraft durch einen Elektromagneten mit getaktetem Gleichstrom unterstützt. Durch Veränderung des Tastverhältnisses kann vom Steuergerät jeder gewünschte Druck von ca. 250 bar im Leerlauf bis 1.350 bar bzw. 1.600 bar bei der 2.Generation erzeugt werden. Bei stromlosem Magnetventil springt der Motor nicht an. Ein niedrigerer Einspritzdruck führt zu einer Verlängerung der Spritzdauer und zu einer weicheren Verbrennung, was bei niedrigen Drehzahlen und kleinen Einspritzmengen zu einem ruhigen Motorlauf beiträgt. Bei hohen Drehzahlen und großen Einspritzmengen muss wegen der kürzeren Zeit und zur Absenkung des Partikelausstoßes der Einspritzdruck erhöht werden
cr_rail
Injektor
Die Injektoren sind durch Hochdruckleitungen mit dem Druckspeicher verbunden. Im Injektor werden über ein Ventil der Einspritzbeginn und das Spritzende der Düse festgelegt. Die Betätigungskräfte zum Öffnen und Schließen des Ventils werden von einem Elektromagneten erzeugt
cr_injektor02
Technische Daten
Anzugsstrom > 20 A max. 300 µs
Ansteuerung bis maximal 80 Volt
Druckbereich 120 … 1350 bar
Ø der Spritzlöcher der Einspritzdüse 6 x 0,15 mm
1 – Düsenfeder
2 – Ventilsteuerraum
3 – Ablaufdrossel
4 – Magnetventilanker
5 – Kraftstoffrücklauf - zum Tank
6 – elektrischer Anschluß Magnetventil
7 – Magnetventil
8 – Kraftstoffzulauf - Hochdruck vom Rail
9 – Ventilkugel
10 – Zulaufdrossel
11 – Ventilsteuerkolben
12 – Zulaufkanal zur Düse
13 – Kammervolumen
14 – Düsennadel
In der zweiten Common-Rail-Generation mit 1600 bar Einspritzdruck werden neben den bisherigen Injektoren mit Magnetventilen, so genannte Piezosteller (Siemens, Bosch) eingeführt werden. Diese versprechen noch schnellere Schaltzeiten. Statt des Elektromagneten wird zur Ventilbetätigung ein Piezoelement eingesetzt, welches durch eine 3x kürzere Ansprechzeit Vorteile bringt. Für den Piezo-Injektor wird ein Piezopaket von 350 übereinander gestapelten Keramikschichten verwendet. Jede einzelne Schicht wird durch eine Steuerspannung von 45V, die durch Elektronik aus dem Bordnetz erzeugt wird um 0,11 Mikrometer, also um 0,00011mm gestreckt, so dass sich das 7x7x30mm große Piezopaket um insgesamt 40 Mikrometer also um 0,04 mm ausdehnt. Dies genügt um die Ventilnadel des Einspritzventils zu öffnen. Von Bosch wurde das Piezopaket in den die Düse integriert und wird deshalb auch als Inline-Injektor bezeichnet.
a8_v6_3.0_tdi
Damit wird der Diesel, noch strengere Abgasnormen erfüllen können. Außerdem wird er noch sparsamer und wirtschaftlicher werden. Die dritte Generation soll ab 2004 mit Drücken bis 1800 bar arbeiten.
Der erste Piezoinjektor wurde von Siemens VDO erfunden und 2002 im Peugeot 307 erstmals in Serie eingesetzt
Common-Rail bei PSA Peugeot/Citroen:
dieselkolbendieselkolben2commonrail
Die Gemischaufbereitung erfolgt über eine elektronisch gesteuerte Hochdruckpumpe und das Common-Rail-System, wobei Einspritzdüsen mit elektrohydraulisch (Bosch) oder piezoelektrisch (Siemens) angesteuertem Steuerkopf zum Einsatz kommen. Das Common-Rail-System, das bei allen Turbodiesel-Direkteinspritzern von Peugeot verwendet wird, erlaubt in dieser neuen Anwendung hohe Einspritzdrücke von bis zu 1500 bar.
Der Hochdruck wird von einer Hochdruckpumpe in Radialausführung erzeugt. Ein Druckregelventil sorgt für einen betriebspunktabhängigen, vorgegebenen Druck im Hochdruckkreis. Die elektronische Motorsteuerung regelt den Einspritzdruck je nach Drehzahl und Last des Triebwerks. Sensordaten von Kurbelwelle (Motordrehzahl und Winkelstellung) und Nockenwelle (Position 1. Zylinder in der Verdichtungsphase) dienen dem elektronischen Steuergerät des Motors als Basis für eine präzise und bedarfsgerechte Einstellung des jeweiligen Einspritzdrucks. Temperaturfühler informieren über Motor-, Luft- und Kraftstofftemperatur. U.a. kann damit der Raildruck beeinflusst werden. Der Beschleunigungswunsch des Fahrers wird per Fahrpedalsensor (E-Gas) ermittelt.
Der Mikro-Computer steuert die Öffnungsdauer der Ventile - und damit die Menge des eingespritzten Kraftstoffs - variabel je nach Betriebszustand oder Leistungsbedarf. Schließt die Motorsteuerung die Magnetventile, ist die Kraftstoffeinspritzung sofort wieder beendet
commonrailbmw1
1 = Hochdruckpumpe, 2 = Mengenregelventil, 3 = Raildrucksensor, 4 = Druckregelventil, 5 = Hochdruckspeicher, 6 = Injektor, 7 = Nockenwellensensor, 8 = Heißfilmluftmassensensor, 9 = Kraftstofffilter, 10 = Ladedrucksensor, 11 = Zusatzförderpumpe, 12 = Bi-Metallventil, 13 = Kühlmittelsensor, 14 = Ansteuerung Abgasturbolader, 15 = Rücklaufdrossel, 16 = Kurbelwellensenor, 17 = Unterdruckverteiler, 18 = AGR-Druckwandler, 19 = Unterdruckspeicher, 20 = Kraftstofftank, 21 = elektrische Kraftstoffpumpe, 22 = Batterie, 23 = E-Gas
Die Vorteile der Common-Rail:
Einspritzmenge und -zeitpunkt werden über das Magnetventil gesteuert
innerhalb des Kennfeldes frei wählbarer Einspritzdruck
hohes Druckangebot bei niedrigen Drehzahlen
flexibler Einspritzbeginn mit Vor-, Haupt und Nacheinspritzung
leichte Anpassung an die Gegebenheiten des Motors
durch Piloteinspritzung sanfter Druckanstieg und weichere Verbrennung (Nageln geringer) sowie besseres Abgas durch gründlichere Verbrennung
Sicherer Umgang mit den Common-Rail-Drücken
Bei laufendem Motor dürfen grundsätzlich keine Hochdruckleitungen gelöst werden.
Ist beim Common Rail das Öffnen des Hochdruck-Kreislaufs erforderlich, müssen nach dem Abstellen des Motors Wartezeiten zum Abbau des Systemdrucks eingehalten werden. Bosch empfiehlt bei Common-Rail-Systemen der ersten Generation mit druckgeregelter Hochdruckpumpe mindestens 30 Sekunden zu warten.
Die 30 sek warte ich bis der Druck auf 0 Ist!
Hallo zusammen,
vielen Dank für eure Hilfe soweit und auch der ausführlichen Erklärungen. Ich glaube so langsam habe ich ein Grundverständnis für die CR-Thematik bekommen.
Folgendes:
Da wir zu Hause 2x das gleiche Fahrzeug mit identischem Motor stehen haben bin ich mit dem Tester auch an dieses Fahrzeug (Baufahrzeug, dient uns beim Hausbau als Transportfahrzeug) gegangen und habe mir die Raildrücke angesehen in der Software.
1. Feld:
- Zündung aus: 240 bar
- Laufphase: 280 bar
(Soweit identisch zu meinem Fahrzeug).
2. Feld:
- Zündung aus: 0 bar
- Laufphase: +300 bar
Hier gibt es eine Abweichung zu meinem Fahrzeug, folglich stimmt der Raildruck nicht und die Einspritzung kann nicht funktionieren.
Ich habe daraufhin einen Leckölmengentest an meinem Motor durchgeführt.
Ergebnis: nach 3 Sekunden schoss der Diesel aus dem aufgesteckten Schlauch des vermuteten fehlerhaften Injektors. Fehler gefunden!
Ich habe nun einen generalüberholten Bosch Injektor bestellt, sollte am Mittwoch kommender Woche eintreffen. Kostenpunkt: 100 € (Vergleich eines neuen Injektors bei Mercedes Benz: 370 €).
Nach meinen Recherchen, in zwei Foren gefunden, müssen die Injektoren bei dem W202 220 CDI nicht angelernt bzw. dem Steuergerät Korrekturfaktoren mitgeteilt werden, da die Injektoren bei diesem Fahrzeug nicht klassifiziert sind (CDI der. 1. Generation).
Kann dies jemand bestätigen oder korrigieren?
Mitte nächster Woche gibt es hoffentlich positive Neuigkeiten.
Euch schöne Ostern!
Viele Grüße
Markus
Auf dem Ring steht die Teile Nr 611 xxx 0099 und auch eine ein gekreiste Zahl zb 3 der "Neu" muss auch die 3 haben sollte der ne 2 haben muss diese im Steuergerät geändert werden.
Hallo zusammen,
dankeschön auch an db-fuchs für deinen Beitrag. Dein Beitrag war für mich Anstoss vorhin noch etwas im Internet zu recherchieren. Ich möchte es euch nicht vorenthalten, da eventuell später jemand ein ähnliches Problem mit seinem Einspritzsystem hat und per Suche hier landet:
Mein Mercedes ist ein W202 Bj. 06/2000 (glaube ab 07/2000 gab es einen Modellwechsel zum W203?). Ich habe mir vorhin noch einmal die Injektoren genauer angeschaut:
- Hersteller: Bosch
- MB-Teilenummer: A6110700587
- 13-stellige Nummer: 08505 3810 2502; 08505 3836 2509; 08505 3908 2503; 08505 3858 2505 (fortlaufende Seriennummer?)
Eine 6- oder 7-stellige IMA-Kodierung bzw. eine Nummernkennung (1,2 oder 3) im Kreis ist nicht aufgedruckt. Gerne reiche ich morgen Fotos nach.
Ich möchte hiermit jetzt keine grundsätzliche Diskussion starten, sondern die Kenntnisse die ich mir in den letzten Tagen angelesen habe, anderen Personen zur Verfügung stellen. Mir ist bekannt, dass für neue/gewechselte Injektoren eigentlich Korrekturen im Steuergerät hinterlegt werden müssen. Scheinbar ist dies aber erst für CDI-Motoren ab 07/2000 möglich bzw. erforderlich.
Klassifizierung von Injektoren
Dort heißt es:
Zitat:
Seit der Einführung der Diagnosekennung DK 0/5 (Juli 2000) haben die Injektoren der Mercedes-Benz Fahrzeugen mit Dieselmotor eine Klassifizierung, durch die die Injektoren eindeutig zuzuordnen sind. Durch die Klassierung der Injektoren in drei Klassen wird die Mengencharakteristik des Injektors beschrieben. So kann die Motorsoftware auf die Toleranz des Injektors abgestimmt werden.
In der entsprechende Tabelle wird auch erst der W203 aufgeführt. Demnach, deckend zu meinen Recherchen in anderen Foren, ist beim W202 220 CDI keine Anpassung im Steuergerät möglich.
Gerne informiere ich euch kommende Woche über weitere Details.
Viele Grüße
Markus
Bei Dir sollte aber trotzdem eine Nummer im Kreis stehen, wie bei mir z.b. 060 oder 393. Die Einspritzdüsen müssen wieder in Ihren ursprünglichen Zylinder, oder durch neue, der gleichen Klassifizierung(Nummer im Kreis) ersetzt werden. Soweit ich weiss.
Grüße,
Tom.