Injektoren 530d tauschen ?
Hallo,
ich habe hier im Forum schon öfters gehört, dass beim Diesel oft die Injektoren kaputt gehen und das dann auch Folgeschäden giebt.
Nun meine Frage, ist es sinnvoll diese Injektoren einfach mal zu wechseln (ca 140 tkm) ? und was würde soetwas kosten? Oder hängt es gar nicht mit der Fahrleistung und dem Alter zusammen ob die Injektoren kaputtgehen?
Schonmal Danke für die Antworten!
Grüße
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15 Antworten
Also kosten tut der Spass so um die 1300 Teuros! 
Wenn du alle tauschen lässt! Aber das ist überhaupt nicht nötig. Wenn du wissen möchtest ob deine Injektoren noch gut sind, fahre zum Freundlichen und lasse eine Laufruhemessung machen, dabei kann festgestellt werden ob und welcher kaputt ist!
Und ob die Dinger kaputt gehen ist immer vom Zufall abhängig oder von der Qulität die die Bosch abliefert! Bei dem einen sind mit 100.000 schon der zweite oder gar dritte Satz drin und bei dem anderen sind bei 450.000 noch die ersten drin!
Also lass es mit dem Tausch, es sei denn du hast Anteile an dem Autohaus wo du es machen lässt! 
Gruss Torsten
Danke für die Antwort, werde den Gedanken also wieder vergessen und mal so ne Laufruhenmessung machen lassen.
Grüße
Hallo T4 Raser,
hier mal meine "Werte" :
e39 525d touring 09/2000 (Laufleistung 115tKm)
1. gekauft 11/04 -> Bei Antritt Probefahrt schon ein Injektor defekt -> unruhiger Leerlauf -> vor Übergabe ersetzt.
2. Nächster Injektor Januar 05 defekt -> ersetzt(Garantie)
3. 09/05 !!ALLE!! 6 Injektoren + HFLMM defekt (Gott sei Dank Garantie, Auftragsvolumen ca 2000.-€), Laufleistung zu diesem Zeitpunkt 135tKm !
Jetzt schnurrt er wieder wie nen Kätzchen ....
Angeblich sind jetzt Injektoren aus ner neueren Revision verbaut, da BMW wohl wegen der erhöhten Ausfallrate Druck gemacht hat. Das äußert sich auch in einer etwas anderen Akkustik (mein eigener Eindruck. Klingt jetzt etwas "härter")
Damit hier keine Missverständnisse aufkommen.....
Ich liebe dieses Auto, und laste die Probleme eher Bosch als BMW an. Denn auch DC und Audi haben die gleichen Probs mit diesen Teilen.
Aber hier sieht mann wieder, wie wichtig bei diesen hochgezüchteten CommonRail Aggregate eine gute Gebrauchtgarantie ist.
Und genau das Problem habe ich auch,vor 2 Wochen hatte ich ab 210 Kmh keine Leistung mehr,Gechw. viel ab bis auf 160 Kmh darüber ging nix mehr,eine Untersuchung ergab das der Injektor im 6 Zylinder kaputt war,wurde erneuert und ich mußte "nur" 107€ für die Fehlersuche berappen........heute,mal eben auf der Bahn was passiert da bei 220Kmh??? richtig keine Leistung mehr,Morgen werde ich mal wieder zum Freundlichen fahren,ich habe zwar noch Garantie aber nur noch bis ende März und die wollte ich eigentlich nicht verlängern lassen weil die über 600€ kostet und dann auch nur noch 70% übernommen werden,scheiß spiel,jetzt weis ich nicht was ich machen soll wenn ich das hier so lese...........
Hallo,
wie merkt man ob so ein njektor kaputt ist, habe letztens mein fehlerspeicher auslesen lassen und da war nichts.
Steht das da drinnen oder muss man zusätzlich diesen Leerlaufmessung machen.
THX
Greetz babylocc
... trifft jeden mal !
Habe am Wochenende festgestellt das bei mir 2 Injektoren undicht sind. Riecht leicht nach Diesel.
Habe aber persönlich keinen Leistungsverlust gemerkt!
Mo. beim Freundlichen Kostenvoranschlag ...
790,38 keine DM sondern Euro hihi...
der ein und ausbau des ersten kostet 127,30 jeder weitere 33,50 + Mstw.
Werde kucken das ich Anfang des Monats alles machen lasse! Kann man die eigentich selber wechseln???
Gruß
Andre
Hallo,
meine 530d-Injektoren sind gerade gestern alle 6 gereinigt worden. u.A., wie Verrussung im gesamten Zylinderkopf mit Ventilen beseitigt und hoher Reparatur-Rechnung (2.900 €), läuft er wieder und nimmt auch das Gas sofort an. Wir fragen uns, wie lange!?
Gruß lshssch
14 um 16:17:23 Uhr
lshssch lshssch
Hallo,
das Problem mit dem Leistungsverlust (nimmt kein Gas an) beschäftigt mich seit 2 Jahren. In einer BMW-Werkstatt tat man so, als ob es überhaupt nicht angehen kann. Bei den Testfahrten trat der Fehler nicht auf. Ich reklamierte jedoch weiterhin mit "sporadischer" Nichtgasannahme, was je nach Verkehrssituation arge Probleme wie beim Einfädeln, Überholen oder Ausparken mit sich brachte. Die angeblich geschulten BMW-Monteure nahmen sich den Ansaugkrümmer vor und entdeckten starke Verrussung beim Ansaugkrümmer. Von 6 Klappen war eine schon so stark abgenutzt, daß bei nächster Gelegenheit Fremdkörper in den Verbrennungsraum gelangt und es zum Totalmotorschaden hätte kommen können. Mein 530d ist Bj. 2004 mit einer KM-Leistung von ca. 110.000 KM bei Eintritt des 1. Nichtgasannehmens. Ich fahre 90% Stadt und 10% Autobahn. Daraufhin sagte man mir, daß ist ja auch viel zu wenig Autobahn! Ich dürfte nicht so viele Kurzstrecken fahren! Aber, wo steht das geschrieben. Beim Neukauf hat uns der Verkäufer nichts davon gesagt, obwohl wir ausdrücklich darauf hingewiesen haben, überwiegend im Stadtverkehr zu fahren. Nur kurze Zeit lief der Wagen einwandfrei und wir glaubten, daß es der Ansaufkrümmer war. Er war es nicht, denn der Fehler war kurz darauf wieder da.
Wir bestanden nun darauf, den Turbolader zu überprüfen und nun war der Turbolader der Verursacher und es wurde ein neuer Austausch-Turbolader verbaut. Leider musste dieser nach ein paar Monaten auch wieder reklamiert werden, da er Öl aufwies. Wir erhielten, weil wir darauf bestanden haben, kostenlos einen weiteren Turoblader. Nun schien ja alles zum Besten, doch jetzt, nach der 1. Beanstandung 2012, und somit weiteren ca. 12.000 KM, war unser Latein am Ende! Am Tag hatten wir fast 10 Ausfälle (Kein Gas ab 1300-1500 U/min) Die BMW-Monteure nahmen den Zylinderkopf runter und sahen nun den wirklichen Grund: Die totale Verrussung offenbarte sich nun : Ventilschäfte bis 50%, Einlaßöffnungen im Kolben teilweise bis 80% dicht. Also Ruß über Ruß.
es wurde alles säuberlich entfernt, neue Dichtungen eingesetzt, Säuberung des Injektors(Einspritzer)
Haarriss um Auspuffkrümmer (Frage mich wie so etwas überhaupt möglich ist) und anschließende Rechnung, die ich in der Höhe nicht bezahlen wollte, über 2.900,00 € präsentiert. Somit haben wir den Glauben an BMW Diesel Motoren (die ja angeblich die besten und die leisesten der Welt sein sollen) verloren. Wir haben viele andere Diesel-Kfz in 30 Jahren gefahren und das ohne Probleme. Nun sollen wir, um dem Verrussen entgegen zu treten, Additive zugeben und den teuersten Shell-Diesel tanken.
Ich frage mich, wo leben wir denn eigentlich?
Vielleicht haben andere 530d-Fahren ja auch diese Erfahrung machen müssen. Jedenfalls kann denen meine Erfahrung ja hilfreich sein!
Schöne Grüße
14 um 16:17:23 Uhr
lshssch lshssch
Hallo,
das Problem mit dem Leistungsverlust (nimmt kein Gas an) beschäftigt mich seit 2 Jahren. In einer BMW-Werkstatt tat man so, als ob es überhaupt nicht angehen kann. Bei den Testfahrten trat der Fehler nicht auf. Ich reklamierte jedoch weiterhin mit "sporadischer" Nichtgasannahme, was je nach Verkehrssituation arge Probleme wie beim Einfädeln, Überholen oder Ausparken mit sich brachte. Die angeblich geschulten BMW-Monteure nahmen sich den Ansaugkrümmer vor und entdeckten starke Verrussung beim Ansaugkrümmer. Von 6 Klappen war eine schon so stark abgenutzt, daß bei nächster Gelegenheit Fremdkörper in den Verbrennungsraum gelangt und es zum Totalmotorschaden hätte kommen können. Mein 530d ist Bj. 2004 mit einer KM-Leistung von ca. 110.000 KM bei Eintritt des 1. Nichtgasannehmens. Ich fahre 90% Stadt und 10% Autobahn. Daraufhin sagte man mir, daß ist ja auch viel zu wenig Autobahn! Ich dürfte nicht so viele Kurzstrecken fahren! Aber, wo steht das geschrieben. Beim Neukauf hat uns der Verkäufer nichts davon gesagt, obwohl wir ausdrücklich darauf hingewiesen haben, überwiegend im Stadtverkehr zu fahren. Nur kurze Zeit lief der Wagen einwandfrei und wir glaubten, daß es der Ansaufkrümmer war. Er war es nicht, denn der Fehler war kurz darauf wieder da.
Wir bestanden nun darauf, den Turbolader zu überprüfen und nun war der Turbolader der Verursacher und es wurde ein neuer Austausch-Turbolader verbaut. Leider musste dieser nach ein paar Monaten auch wieder reklamiert werden, da er Öl aufwies. Wir erhielten, weil wir darauf bestanden haben, kostenlos einen weiteren Turoblader. Nun schien ja alles zum Besten, doch jetzt, nach der 1. Beanstandung 2012, und somit weiteren ca. 12.000 KM, war unser Latein am Ende! Am Tag hatten wir fast 10 Ausfälle (Kein Gas ab 1300-1500 U/min) Die BMW-Monteure nahmen den Zylinderkopf runter und sahen nun den wirklichen Grund: Die totale Verrussung offenbarte sich nun : Ventilschäfte bis 50%, Einlaßöffnungen im Kolben teilweise bis 80% dicht. Also Ruß über Ruß.
es wurde alles säuberlich entfernt, neue Dichtungen eingesetzt, Säuberung des Injektors(Einspritzer)
Haarriss um Auspuffkrümmer (Frage mich wie so etwas überhaupt möglich ist) und anschließende Rechnung, die ich in der Höhe nicht bezahlen wollte, über 2.900,00 € präsentiert. Somit haben wir den Glauben an BMW Diesel Motoren (die ja angeblich die besten und die leisesten der Welt sein sollen) verloren. Wir haben viele andere Diesel-Kfz in 30 Jahren gefahren und das ohne Probleme. Nun sollen wir, um dem Verrussen entgegen zu treten, Additive zugeben und den teuersten Shell-Diesel tanken.
Ich frage mich, wo leben wir denn eigentlich?
Vielleicht haben andere 530d-Fahren ja auch diese Erfahrung machen müssen. Jedenfalls kann denen meine Erfahrung ja hilfreich sein!
Schöne Grüße
Was für ein Blödsinn, da hat Dich Deine BMW-Wewrstatt mal schön über den Tisch gezogen!
2900.- € für was?
Was für ein Blödsinn, da hat Dich Deine BMW-Werkstatt mal schön über den Tisch gezogen!
2900.- € für was?
Der Motor war im Notlaufprogramm weil die Peripherie nicht stimmt. Vielleicht nur die KGE ( ca. 45,-€ Materialwert und 0,5 Std. Arbeitszeit) wegen dem Öl am Turbolader.
Der Motor des 530d (M57) läuft ohne Probleme 500.000 km und mehr.
Wenn Du so ein altes Auto fahren willst, solltest Du Dich um eine SW kümmern, mit der Du den Fehlerspeicher auslesen kannst, ansonsten wirst Du regelmäßig beschissen!
Jaja,
Alle neuen Diesel haben mehr oder weniger stress.
Ich empfehle 2 Taktöl als Beimischung, verhindert Ablagerung, Drallklappen rausschmeißen, sofern vorhanden, AGR Still legen- so werden keine Abgase neu angesaugt, Zyclonabscheider verbauen. Und dann läuft der Wagen richtig...
Hallo
Frage wegen der 2 taktöl Beimischung
Welche Marke hastn da genommen gibt ja mehrere
Danke im Voraus
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar