Injektoren: Service wo und wer im Kölner Raum?
Wer wechselt im Kölner Raum Injektoren und programmiert sie ein? Darf auch gerne etwas weiter weg sein. Hauptsache die Leute wissen was sie tun.
Hab hier bereits 3 überholte Injektoren und somit einen Injektor der überholt werden müsste (wenn schon dann alle komplett wechseln).
hab schon die bekannte Delphi-Suche bemüht und natürlich google
http://maps.google.de/maps?q=Köln+Delphi+Diesel+Service
http://am.delphi.com/locator/
Tips und Ratschläge für weiter entfernte Locations wie gesagt auch willkommen.
Ebenso Privatschrauber wenn sie wissen was sie tun. 
Beste Antwort im Thema
Naja, die Reihenfolge sollte sein (typischerweise - ich spar mir solche Sachen wie "ICU defekt" obwohl das auch irgendwann mal sein kann)
Zuallererst würde ich die Undichtigkeit an der Pumpe nachprüfen lassen - die könnte es sein, die die Regelung des Raildrucks beeinflusst, v.a. von der Niederdruckseite her..
Zur Doku mal die generellen Checks bei dem Code 0251 Rail Pressure control fault (der Suchpfad ist gleich zum 0190 Rail pressure fault)
Niederdruck Kreislauf prüfen
-Spritstand ok?
-Lecks an Kraftstoffleitungen
-Luft in den Leitungen ausschließen, Dieselfilter prüfen
IMV prüfen,
-vor allem desse elektrische Anschlüsse
-Widerstand am IMV ok (5,3 Ohm +- 10%)?
-Anschluss zum ICU ok?
-Verkabelung ok? (SC-, SC+, OC etc, es gibt ein Handbuch von Delphi in dem die Anforderungen an die Verkabelung ganz exakt beschrieben sind - ich leg die Unterlagen von Delphi wärmstens ans Herz) die ist zwar meistens ok, aber meistens ist nicht immer -> Marderbiss?
Raildrucksensor Anschlüsse und Kabel prüfen (s.oben), den Sensor selber prüfen lassen (Delphi hat eine Diagnosemöglichkeit) oder (rail) tauschen
Injektoren könnte eine interne Undichtigkeit in Zylinder, Ventil oder offenstehende klemmende Nadeln haben, man kann mit Delphi-Messzeugs eine "CNS Sensor Ratio" (CNS ist "Combustion noise sensor", d.h. der Sensor der das Verbrennungsgeräusch detektiert und dessen Timing die Einspritzsteuerung beeinflusst)am Injektor messen lassen, wenn da einer der Injektoren anders ist als der andere, dann ist der verdächtig, da die ICI versucht, diesen defekten Injektor anders zu steuern. Schau mal was Dein Diagnoseteil rauslässt .. das Signal heißt "CNS Signal ratio .." wobei .. 1 bis 4 je nach zylinder ist. Im System Snapshot ist es drin, zeigt dein gerät das an?.
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16 Antworten
Also, die Suchfunktion hier ist einfach nur mäh. Aber das weiss man in der Werkstatt schon länger. ..
gefunden habe ich den mir schon bekannten Betrieb Umbscheiden in Köln
http://www.motor-talk.de/.../...ralueberholung-bei-bosch-t2448561.html
1000.-EUR nannte mir jemand für Ausbau, testen, neue Leitungen, wieder Einbau von 4 Injektoren von denen dann nur 1 gewechselt wurde... *ächz*... da ist es ein schwacher Trost 3 neue (überholte) Injektoren im Keller liegen zu haben.
doch was ich bei nochmaligen Lesen einiger Beiträge hier und in einem anderen Forum welches sich mit mondeomk3.de befasst feststellte ist was bei mir der Fall ist (bzw., gerade eben nicht der Fall):
es gibt nur ein klackend-klopfendes Geräusch irgendwo aus der Ecke des 3. oder 4. Injektors, keine anderen üblichen Symptone. Kein weisser oder blauer Rauch, Anspringen ist top, Beschleunigung auch, Verbrauch normal niedrig, auch in den kalten Tagen sprang er sofort an (musste nie orgeln!), Schütteln oder Rütteln nicht unbedingt (dieseltypisch eben), auch keine Motorkontrolleuchte an und auch keine Fehlermeldungen abgelegt...
nicht dass da Nockenwelle irgendwo anschlägt (war nicht über die Plastikabdeckung feststellbar). Geräusch kam natürlich auf einmal ohne Vorwarnung.
werde heute mittag mal ein Video machen.
So, dann kläre ich mal auf (mich und das Forum): Kipphebelwelle.
Daher kam das deutliche klopfen-klackern aus dem Motorraum. Es hört sich so ähnlich an wie das was snaiper nicht ohne Grund in seinem Beitrag beschreibt und einem youtube-Video verlinkt hat (und der auch gleiches Problem hatte)
http://www.motor-talk.de/.../...terkasten-was-ist-defekt-t4333107.html
Den Wagen hab ich am 29.12. abgestellt und bin erst heute damit zur Werkstatt gefahren. Natürlich sprang er wie gewohnt sofort an.
Hab gerade die Diagnose der Werkstatt erhalten. Mit dem Wechsel von 2 Injektoren (die mitgebrachten und überholten) und dem Kipphebelgedöns komme ich auf 500.-€, sagte der Meister. Ich bin ja froh eine Werkstatt in der Nähe gefunden zu haben die auch noch wissen was sie tun. Wenn man schon mit Rücklaufmengentest und der Kolben ist es nicht begrüsst wird, ist man schon frohen Mutes.
Werde Bilder von der Kipphebelwelle einstellen sobald ich sie habe.
Ausser mir und dem obigen Beitrag gibt es keine weiteren mit diesem Problem, jedenfalls der Suchfunktion nach.
Hab den Wagen wieder...
Die Kipphebelwelle wurde ausgetauscht, das Klopfen ist weg.
Aber nach dem Injektorentausch nagelt, schüttelt und rüttelt der Wagen wie nie zuvor! Die Injektoren vom Zylinder 3+4 waren defekt, laut Rücklaufmengentest.
Als ich ihn angelassen hab dachte ich der läuft nur auf 3 Zylindern, leicht Gas gegeben (nur angetippt) und prompt starb er ab. Das wiederholte sich 3x hintereinander. Also lies ich ihn laufen und er blieb an. Ich dachte der spring mir jeden Moment durch die Motorhaube. Aber es gab keinen Rauch, ausser Kondensschwaden.
Auf dem Heimweg (ca.10km) nagelte der Motor weiterhin laut wie nie zuvor aber kurz vor zuhause, als der Motor schon warm war, wurde es etwas besser und schliesslich lief der Motor so ruhig wie ich es auch sonst kenne, wenn auch weiterhin laut nagelnd (lauter als vor dem Injektorenwechsel). Ausserdem ist mir aufgefallen, dass er jetzt sehr schnell und direkt Gas annimmt, schneller als vorher und die Beschleuning ist wesentlich stärker und direkter.
Wie geschrieben sprang er immer an, auch bei tiefster Kälte und selbst wenn er zwei, drei Tage gestanden hat. Anlassen und er lief. Kein Husten, keine Leerlaufschwankungen, kein Rauch, nix. War direkt da und direkt samtweich. Absterben? Niemals!
Vermutlich liegt es an den Injektoren, im Forum liest man öfters, dass solche Symptone beim Injektorentausch nach 1000km verschwinden aber ich will nicht wirklich darauf hoffen.
Ausserdem konnte ein Injektor nicht einprogrammiert werden weil der Code auf dem Aufkleber unvollständig war. Hat es vielleicht damit zu tun? Angeblich gibt es nur 4 Annährungswerte und damit hätte man die ganze Breite der Möglichkeiten abgedeckt.
In der Werkstatt wusste man nicht weiter, der Meister war schon weg (der mir zuvor sehr kompetent erschien), ich werde morgen nochmal hinfahren.
Für Ideen bin ich dankbar denn ich bin nun recht beunruhigt statt wirklich zufrieden zu sein.
So. War heute morgen in der Werkstatt. Erstmal sprang der Wagen besser an als gestern, immer noch ruppig und brummend-nagelnd wie ein Deutz-Trecker aber doch etwas besser als gestern. Leichte Drehzahlschwankungen gab es auch noch, so um 760-800U/Min., ohne Orgeln und Husten und ausgegangen ist er auch nicht mehr.
In der Werkstatt konnte mir der Meister auch nur das sagen was ich aus den Erfahrungen hier im Forum wusste, dass sich der Motorlauf verbessert nach einigen Kilometern.
So ist/war es dann auch. Nach 160km auf Autobahn mit 90-100km/h hinter LKWs und einer halben Stunde ätzendem Stadtverkehr lief der Motor wesentlich ruhiger. Ich würde sagen er hat fast schon wieder das Niveau wie zuvor.
Durchzug ist besser als zuvor, nagelnd ist ok. Werde weiteres berichten wenn sich was ändert.
Und jetzt zu den Bildern.
- die Kipphebelwelle, wobei ich da gar nicht weiss welches Teil defekt ist. Es ist das Lager, sagte mir gestern der Mechaniker der am Wagen gearbeitet hat
- die Rücklaufmengenmessung
- die Injektoren nach 486tkm mit Zugabe von 2-Takt-Öl. Man sieht halbwegs die verkokten Düsenöffnungen (werde noch bessere Bilder machen)
- Bilder von der Fahrt mit der zurückgesetzten Verbrauchsanzeige, Autobahn mit 90-100km/h
Injektoren, welche nicht eingelesen werden können passen sich im Bereich von ca. 1000km etwas an. Voraussetzung ist aber dass die hinterlegten Werte des alten Injektors nicht zu weit von denen des neuen abweichen. Ansonsten wirft er dir Fehlercodes P1200 bis P 1204 raus. Das deutet dann auf eine nicht mehr mögliche Addaption hin.
Ein guter Ansprechpartner wäre in Köln das Dieselzentrum von Umbscheiden. Mit denen arbeite ich schon seit Jahren zusammen.
Ach wär das schön wenn es einfach nur funktionieren würde.... *seufz* 
Donnerstag letzte Woche hatte ich den Wagen wieder, Samstag habe ich eine kleine Fahrt gemacht von 400km, Glühwendel ging einmal an (Notlauf) auf der Autobahn. Sehr sachte gefahren, nur bis ca. 140km/h. Nichts dabei gedacht, vielleicht noch das Steuergerät welches sich auf die beiden neuen Injektoren einspielt. Lief sonst gut, Beschleunigung prima, Verbrauch niedrig und leiser ist er auch. Motorlauf ist 1A, so gut lief er wahrscheinlich nur kurz nach dem Werk.
Eine Woche später, am heutigen Donnerstag, auf der Autobahn 3-4 mal der Notlauf angegangen, bei ca.120km/h. Fehlercode P0251. Ungutes Gefühl.
Ab in die Werkstatt, irgendwas scheint da zu lecken, es riecht leicht nach Diesel. Ob die geschlampt haben? Man kann sich ja täuschen.
Eben dort gewesen, Entwarnung was deren Arbeit angeht; die neuen Leitungen und Injektoren sind es nicht, die sind vollkommen sauber und trocken, da schwitzt nicht mal was raus. Den Dieselgeruch bemerkten sie auch. Wo kann der nur herkommen?
Auto auf Bühne, drunter geschaut.... aha, die Einspritzpumpe leckt, ein Tropfen am Gehäuse.
Erklärt somit den Fehlercode P0251, Raildruck.
so eine scheisse man, leck mich doch am Arsch!
Mein Beileid.
Aber wenn die Jungs was drauf haben ... die Pumpen kann man abdichten. Zumindest manche Delphis sind drauf spezialisiert.
Ist zwar kein Trost, aber Dein km-Stand ist ja entsprechend.
tja... und selbst wenn man eine gebrauchte/überholte/neue Pumpe zu einem moderaten Preis bekommt bleibt der Einbau. Der ist höchst aufwendig, Steuerkette runter etc...
man man man!
Das waren noch die ersten Injektoren? Und etwa noch die erste Pumpe? Dann hätte sie jedes Recht, sich zur verdienten Ruhe zu legen 
nein, das zeigt nur mal wieder welchen Schrott Ford da zusamennfrickelt und als Autos verkauft.
Ja, die ersten Injektoren und Pumpe.
Ausser neuem AGR (jetzt verschlossen) und den üblichen Verschleissteilen ist da nix dran gemacht worden. Bei 300tkm auch neue Fahrwerksfedern (verstärkt).
die Common-Rail-Technik ist eine Goldgrube für Hersteller und Werkstätten.
Gestern war ich niedergeschlagen, bin ich heute auch - aber das ist keine Entschuldigung Erfahrungen nicht weiterzugeben.
War heute in Köln bei Umbscheiden und hab den Fall geschildert. Jedenfalls, nach einigen Minuten am Tresen und am Auto ist man ein wenig schlauer.
Bemerkenswert ist, der Fehler P0251 und der damit verbundene Notlauf taucht erst nach einer gewissen Zeit auf, so nach 100-150km Fahrt und bislang nur im 6.Gang bei Beschleuning um die 2000U/Min. Fahre ich schneller dann passiert nichts. Alles normal. Versuche den Fehler in anderen Gängen und höheren Umdrehungen auszulösen schlugen (bislang) fehl.
Die leckende Pumpe ist auch nur eine Kleinigkeit, mehr als ein Schnapsglas im Monat kommt da nicht zusammen (wenn überhaupt so viel). Es könnte (könnte!) auch gut eine der Leitungen von/zu der Pumpe sein und nicht die Pumpe selber, so sah es jedenfalls von oben aus als wir mit Taschenlampen reinleuchteten.
Auch könnte (könnte!) es durchaus sein, dass die Injektoren da irgendwie nicht mitspielen und deswegen ein Fehler gemeldet wird. Siehe oben, 6.Gang, Beschleuning bei 2000 U/min, die einzige Konstante in dem Fall.
Auch wird die Pumpe wird ja nicht von heute auf morgen undicht geworden sein und wenn sie wirklich undicht ist, dann baut sie erst keinen Druck auf, bzw. sehr schnell ab, dann wäre nix mit problemlose Fahrt bei höheren Umdrehungen, wie bislang jedenfalls.
Das könnte (könnte) mit den beiden neuen Injektoren zusammenhängen denn schliesslich lief alles vorher ohne Fehler und Notlauf. Sowas kannte ich nur aus dem Forum.
Kurz angedacht war auch die Verstellung des Turbos... aber dann würde der Fehler in jedem Gang sich bemerkbar machen.
Wie jetzt weiter?
Die 4 Injektoren werden ausgebaut und getestet. Man sollte nicht vergessen, es sind noch 2 originale drin. Nächste Woche irgendwann. Wenn ich das ok dazu gebe. Als nächstes eine Motorwäsche damit man sieht wo es leckt und Leitungen evtl. neu machen. Pumpe austauschen wäre der nächste Schritt - aber eines nach dem anderen.
Sollte jemanden noch was einfallen - bin für jeden Gedanken offen.
Ja, mach ne Motorwäsche und schau mal, es gibt extra so weißes Kontrastmittel um Leckagen zu finden, damit würde ich alles vollsprühen um zu schauen woher die Tropfen genau kommen.
Wurden schon die aktuellen Injektoren über eine Rücklaufmengenmessung geprüft?
Tritt nur der Code P 0251 auf oder auch gleichzeitig der P 1211?
Sind die Anschlussclipse der Rücklaufleitungen am Injektor dicht?
Nach der Beschreibung ist eine verschlissenen Hochdruckabdichtung in einem der alten Injektoren möglich.
Also Commonrail ist nicht teurer oder anfälliger als die letzten VP4. aus den letzten DI´s.
Viele wollen die Anlage nicht verstehen und scheuen sich eine Anzahl von Messungen durchzuführen. Selbst die Kunden ziehen mittlerweile das wilde Teiletauschen vor.
Zitat:
Original geschrieben von Buddha13
Wurden schon die aktuellen Injektoren über eine Rücklaufmengenmessung geprüft?
nein, nur wie in den Bildern oben die 4 alten Injektoren und dann 2 ausgetauscht.
Zitat:
Tritt nur der Code P 0251 auf oder auch gleichzeitig der P 1211?
Nur Code P0251 (und P1000, Testzyklus nicht vollständig).
mein OBD-Gerät (XXL-Tech) konnte folgende Angaben herauslesen
Code:
Fehlercodes
P1000 $10 Pd 1/1 Andere
FreezeFrame
DTcFRZF P0251
57.3 Load PCT
95 ETC
233 MapKpa
1969 RPM
114 VSS km/h
32.5 TP % (hier bin ich nicht sicher ob ich 32.5 oder 325 notiert habe)
44700.0 FRP kPa
14.592 VPWRV (na prima, wenigstens die Batteriepsannung ist super)
Zitat:
Sind die Anschlussclipse der Rücklaufleitungen am Injektor dicht?
ja, alles absolut dicht und trocken. Das war auch meine erste Vermutung, wie ich oben schrieb.
Zitat:
Nach der Beschreibung ist eine verschlissenen Hochdruckabdichtung in einem der alten Injektoren möglich.
Also Commonrail ist nicht teurer oder anfälliger als die letzten VP4. aus den letzten DI´s.
Viele wollen die Anlage nicht verstehen und scheuen sich eine Anzahl von Messungen durchzuführen. Selbst die Kunden ziehen mittlerweile das wilde Teiletauschen vor.
ich hab es notiert und werde es so dann weitergeben der Werkstatt.