Kaufberatung - Reihenvierzylinder-Benzinmotoren!

[Kurvenräuber47627]

Moin E90-Gemeinde!

Wenn schon, denn schon – nun die Kaufberatungen für die R4-Benziner.

Kaufberatung Reihenvierzylinder-Benzinmotoren:

N46-Motor (2005-2007):

Der N46-Motor ist ein alter, bekannter Motor. Dieser wurde schon im E46 eingesetzt. Der N46-Motor ist der direkte Nachfolger vom N42-Motor, der im E90 keinen Einzug mehr findet! Der N46-Motor ist ein Sauger-Motor, was bedeutet, dass er keine Aufladung hat. Des Weiteren ist der Motor ein Saugrohreinspritzer. Dies heißt, dass der Motor keine Direkteinspritzung hat, sondern Einspritzventile, die unter sehr niedrigem Druck einspritzen und vollsequentiell (jedes Einspritzventil ist einzeln ansteuerbar, somti ergeben sich gewisse Vorteile) ansteuerbar sind. Die Zylinderlaufbuchsen sind aus Grauguss. Eine weitere, ebenfalls schon bekannte Innovation ist die Valvetronic, die im N46-Motor Einzug findet. Der N46-Motor hat die bessere Valvetronic, also eine Überarbeitete, nicht so wie der N42-Motor, wo die VVT noch Probleme machte. Die Valvetronic ist ein System zum Variablen Ventilhub, was bedeutet, dass der Motor freier atmen kann und demnach ruhiger läuft, weniger verbraucht und auch die Leistung steigt. Die Ventile sind von 0,0 bis 9,8 mm variabel verstellbar, sprich, der Öffnungsspalt kann variieren, nicht so wie bei herkömmlichen System, wo über die Drosselklappe geregelt wird. Der N46-Motor hat ebenfalls eine Drosselklappe, die ist aber nur im Notfall zu verwenden (wird dann von der Motorsteuerung aktiviert, wenn die VVT ausfällt), sonst ist sie auf Vollförderung eingestellt. Dies wird durch einen Stellmotor, eine Exzenterwelle und Zwischenhebel erreicht. Die Exzenterwelle wird durch den Stellmotor verstellt, treibt die Nockenwelle an, die durch Zwischenhebel die Rollenschlepphebel der Ventile, die Ventile betätigt! Der Motor hat auch, wie jeder andere BMW-Benzinmotor ab September 1992 (hier nur Einfach-VANOS zu dem Zeitpunkt) die Doppel-VANOS. Dies bedeutet, dass die Nockenwelle (nicht also zu verwechseln mit den Ventilen und der Valvetronic) sich verstellen lässt durch Motoröldruck und somit die Ventile später oder früher öffnen, was eine Ventilüberschneidung hervorruft und somit der Wagen bspw. weniger NOx produziert und somit weniger schädliche Abgase produziert werden! Sonst ist der N46-Motor technisch nicht so aufwändig, was auch besser ist, da weniger Probleme. Die guten, alten Sauger

Auf was ist beim N46-Motor zu achten?

-Kurbelgehäuseentlüftung: Bei dem Motor kann die KGE Probleme machen. Zunächst mal – was ist die KGE. Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem Kurbelgehäuse entfernt/entlüftet. Dies geschieht über Entlüftungsschläuche und ein Druckregelventil, welches angesteuert wird und somit den Überdruck in die Zylinderkopfhaube befördert und dann zur Ansaugung leitet, wo das Ganze dann verbrannt wird. Diese Gase, die enstehen, nennt man Blow-By-Gase (aus dem Kurbelgehäuse), da hier unter anderem Ölnebel und andere Reststoffe etc. – in die Schläuche gelangen, kann diese verstopfen! Wenn dies der Fall ist, hat man Probleme mit der Drehzahl, der Leistung etc.! Des Weiteren kann es sogar dazu führen, dass es irgendwo den Überdruck auslässt und somit die Ventildeckeldichtung oder andere Stellen im Motor „platzen“ und das Folgen hat – Öl wird angesaugt und verbrannt – blauer Qualm. Die Schläuche der KGE können porös werden mit der Zeit, und dann hat der Wagen Probleme im Leerlauf, Aussetzer, Leistungslöcher usw. – das sollte unbedingt beachtet werden bei der Probefahrt. Auf Leerlaufdrehzahlschwanken achten! Ein weiteres Problem der KGE ist es, dass sie, eben durch Kondensat etc. auch einfrieren kann und somit der Überdruck sicherlich irgendwo seine Folgen haben wird – viele Probleme im Winter! Deswegen rate ich, auf die Kaltlandausführung = bessere Isolierung aufzurüsten, wenn man Probleme damit bekommt (oftmals ist es dann zu spät!).

Kurbelwellen/Nockenwellengeber: Die Motoren haben auch Probleme mit den zwei Sensoren. Diese tasten die Nocken- und Kurbelwellenposition ab und liefern wichtige Parameter für viele verschiedene Sachen, die enorm wichtig sind und den Motor beeinflußen. Wenn die zwei Sensoren oder einer davon (der N46-Motor hat einen Nockenwellengeber für Einlassnockenwelle, einen Nockenwellengeber für Auslassnockenwelle und einen Kurbelwellensensor) defekt ist, dann hat man Drehzahlschwankungen, oder der Motor geht einfach aus, das sollte beachtet werden! Auch Leistungsprobleme haben oftmals mit den Sensoren zu tun – Fehlerspeicher auslesen, es steht genau, welcher defekt ist!

Falschluft: Der Motor neigt auch gerne dazu, irgendwo Falschluft zu ziehen. Ein Kandidat wären die Luftbälge nach dem LMM oder eben die KGE, bzw. die ganzen Ansaugluftschläuche. Die Folge sind, Drehzahl sackt ab, der Motor läuft zu mager = zu viel Luft, Lambdaregelung kann nicht stattfinden etc. – erneut wird der Motorenlauf negativ beeinflußt!

Steuerkette/Spanner: Bei dem N46-Motor kann die Steuerkette auch rasseln oder aber die Hydros klackern! Das ist zu prüfen, da sich die Steuerkette mit der Zeit längen kann und somit es zu Problemen kommt – unbedingt prüfen und auf Rasselgeräusche achten! Beim Tausch der Steuerkette unbedingt Führungsschiene, Kettenspanner auch erneuern!

Sonst ist der N46-Motor eigentlich ganz gut, und hat weniger Probleme, als der doch sehr stark mit Problemen belastete N42-Motor, der im E90 ohnehin keinen Einzug fang (ist auch besser so). Das kann man natürlich nicht verallgemeinern, es gibt N42-Motoren, die laufen bestens! Aber die VVT war da noch erst eingeführt und es gab Probleme, da kann man nichts ändern!

Beim N46-Motor gibt es nur Motoren mit 2,0 Liter (im E90 zumindest). Hier ist der 318i mit 129 PS und der 320i mit 150 PS.

N43-Motor (seit September 2007):

Der N43-Motor war wieder eine komplette Neuentwicklung, aufbauend auf den N42-Motor, wobei man das auch nicht so sagen kann, da eine komplett neue Einspritzung etc. vorhanden ist. Aber dazu Näheres unten! Der N43-Motor ist aus Leichtmetall gefertigt und hat die Direkteinspritzung mit Piezo-Injektoren. Der Motor hat KEINE Valvetronic. Doppel-VANOS (Nockenwellenverstellung) ist natürlich vorhanden! Wie bereits erwähnt, hat der Motor eine Direkteinspritzung. Das bedeutet, dass nicht, wie beim N46-Motor, die elektrische Kraftstoffpumpe im Tank den Benzin bis zum Einspritzventil fördert, sondern hier gibt es eine Pumpe im Tank, die den Benzin zu einer Hochdruckpumpe leitet, das Mengenregelventil (regelt die Durchflussmenge) den Kraftstoff in ein Rail leitet und dann die Injektoren angesteuert werden und somit eingespritzt wird! Die Injektoren sind mittig ausgerichtet, sehr nahe an der Zündkerze. Der N43-Motor läuft mit Magerbetrieb, auch Schichtladung genannt. Dies heißt, dass im Teillastbereich (bis ca. 3000 1/min) fast nur Luft angesaugt wird und sehr wenig Kraftstoff, gerade mal so viel, dass es zündfähig ist. Da die Zündkerze sehr nahe am Injektor ist, wird das Gemisch schnell entzündet und es findet eine Verbrennung statt. Lambda ist ca. 2,5, was sehr mager bedeutet (normalerweise bei Benzinmotoren Lambda = 1,0 / Kraftstoff 1 kg / Luftmenge 14,7 kg). Da viel Sauerstoff im Brennraum vorhanden ist bei der Verbrennung, entstehen somit sehr viele Stickoxide. Damit man die aus den Abgasen wegbekommt, hat man Stickoxidkatalysatoren und einen NOx-Sensor, sowie Abgastemperatursensoren verbaut, die das Ganze regeln und die Stickoxide durch Regenerierung (kurzes Anfetten des Gemisches, also mehr Kraftstoff wird eingespritzt) verbrannt. Ab 3500 1/min wird dann ca. Lambda = 1,5 geregelt, also mehr Kraftstoff – ab ca. 3800 – 4000 1/min wird dann Lambda = 1,0 oder 0,97 geregelt, damit man die volle Leistung hat. Das war das Prinzip. Da der N43-Motor die Stickoxide produziert (vermehrt), hat man auch eine externe Abgasrückführung eingeführt, die die Abgase rückführt und erneut verbrennt, damit man die Stickoxide im Rahmen halten kann. So, das war der Unterschied zum N46-Motor, ich denke, er geht deutlich hervor!

Auf was ist beim N43-Motor zu achten?

Direkteinspritzung/Injektoren: Da die N43-Motoren die Direkteinspritzung hat, welche anfangs noch fehlerhaft war, da erst eingeführt, hat man auch in dem Motor Probleme mit der Einspritzung. Die Injektoren oder die Hochdruckpumpe kann defekt werden, allerdings sollte man sich informieren, ob diese Komponenten bereits ausgetauscht ist, oder nicht – ist dann von Vorteil! Man hat Drehzahlschwankungen im Leerlauf und auch Aussetzer beim Beschleunigen, dadurch auch Leistungsprobleme. Ich würde mich da auf jeden Fall schlau machen, beim Händler! Ist ja eine bekannte Sache.

Zündspulen/Kerzen: Beim N43-Motor sind die Zündspulen auch nicht gerade die Besten. Es gab sowohl bei den E60, als auch bei den E90 BMW Modellen schon Probleme damit. Das Gute ist, dass alles sehr gut mittels BMW-Diagnose auslesbar ist, und somit der Fehler drinnen steht. Vebrennungsaussetzer steht im Fehlerspeicher, ist ein Indiz für Zündspulen! Man merkt es auch an Zündaussetzern, Verschlucken des Motors und natürlich Leistungsproblemen, also auch hier darauf achten.

Magerbetrieb/NOx-Sensor: Da der Magerbetrieb den Stickoxidkat erfordert und dieser wiederum den NOx-Sensor hat, hat man auch hier Probleme festgestellt. Der NOx-Sensor ist relativ anfällig und kann schonmal zu Problemen führen. Die MIL sollte aufleuchten und dann hat man ohnehin schon ein Vorzeichen, dass was nicht stimmt – also seid auch hier gewarnt, der NOx-Sensor, sollte euch nun ein Begriff sein.

Steuerkette: Es gab auch paar Fälle, wo die Steuerkette beim N43-Motor Probleme machte, sie rasselt und hat auch denselben Effekt, wie beim N46-Motor. Diese gehört dann gewechselt, je nachdem – Kulanz, Euro+ oder was auch immer – auf jeden Fall auf Rasselgeräusche achten! Auch hier gilt – Führungsschiene, Spanner auch mittauschen! Ist wichtig! Kettentrieb ist vorne, wenn man vor dem Motor steht, schaut man direkt drauf!

Ansonsten ist der N43-Motor, wie auch der N46-Motor ganz gut, man sollte sich halt informieren, was alles getan wurde und dann evtl. ein paar Euro startklar halten, um einen oben genannten Defekt schnell zu beheben!

Beim N43-Motor gibt es ebenfalls nur 2,0 Liter – Motoren. Hier wäre der 318i mit 143 PS und der 320i mit 170 PS.

N45-Motor:

Dieser Motor ist sehr, sehr selten. Im E90 gab es hier nur den 320si mit 173 PS als limitierte Auflage. 2600 Stück wurden produziert davon (Weltweit). Noch dazu gäbe es den 316i, der nur auf bestimmten Weltmärkten (auch Österreich) angeboten wurde. Der Motor hat die Motorsteuerung des N42-Motors, besitzt die Doppel-VANOS, hat aber (!) KEINE Valvetronic. Der Motor ist ein Saugrohreinspritzer, keine Injektoren oder dergleichen also an Bord!

Kurz was zum N45B20-Motor im 320is:

Im Gegensatz zum N46-Motor (wie oben beschrieben) hat der N45B20S keine Grauguss-Laufbuchsen, sondern hier sind sie aus Aluminium (Gewichtseinsparung). Die Pleuel und die Kolben wurden etwas verstärkt, des Weiteren hatte man Gewichtseinsparnisse beim Kurbelgehäuse, welches mit Aluminium und Grauguss-Einlagen glänzt. Einige Komponenten im und rund um den Motor wurden im F1-Werk (ähnlich dem S85/65-Motor im E60 M5 oder E63 M6 oder E9x M3) hergestellt. Da der Motor thermischer Belastung ausgesetzt ist, hat man die Kühlmittelkanäle im Zylinderkopf größer ausgeführt und auch den Kühler der R6-Motoren verwendet, damit in jeder Lebenslage die optimale Kühlung gegeben ist!

So, ich hoffe, dass nun ein besserer Überblick der R4-Benziner gegeben ist!

Gruß,

 

BMW_Verrückter

[Kurvenräuber47627]

Moin E90-Gemeinde!

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Kaufberatung Reihenvierzylinder-Benzinmotoren:

N46-Motor (2005-2007):

Der N46-Motor ist ein alter, bekannter Motor. Dieser wurde schon im E46 eingesetzt. Der N46-Motor ist der direkte Nachfolger vom N42-Motor, der im E90 keinen Einzug mehr findet! Der N46-Motor ist ein Sauger-Motor, was bedeutet, dass er keine Aufladung hat. Des Weiteren ist der Motor ein Saugrohreinspritzer. Dies heißt, dass der Motor keine Direkteinspritzung hat, sondern Einspritzventile, die unter sehr niedrigem Druck einspritzen und vollsequentiell (jedes Einspritzventil ist einzeln ansteuerbar, somti ergeben sich gewisse Vorteile) ansteuerbar sind. Die Zylinderlaufbuchsen sind aus Grauguss. Eine weitere, ebenfalls schon bekannte Innovation ist die Valvetronic, die im N46-Motor Einzug findet. Der N46-Motor hat die bessere Valvetronic, also eine Überarbeitete, nicht so wie der N42-Motor, wo die VVT noch Probleme machte. Die Valvetronic ist ein System zum Variablen Ventilhub, was bedeutet, dass der Motor freier atmen kann und demnach ruhiger läuft, weniger verbraucht und auch die Leistung steigt. Die Ventile sind von 0,0 bis 9,8 mm variabel verstellbar, sprich, der Öffnungsspalt kann variieren, nicht so wie bei herkömmlichen System, wo über die Drosselklappe geregelt wird. Der N46-Motor hat ebenfalls eine Drosselklappe, die ist aber nur im Notfall zu verwenden (wird dann von der Motorsteuerung aktiviert, wenn die VVT ausfällt), sonst ist sie auf Vollförderung eingestellt. Dies wird durch einen Stellmotor, eine Exzenterwelle und Zwischenhebel erreicht. Die Exzenterwelle wird durch den Stellmotor verstellt, treibt die Nockenwelle an, die durch Zwischenhebel die Rollenschlepphebel der Ventile, die Ventile betätigt! Der Motor hat auch, wie jeder andere BMW-Benzinmotor ab September 1992 (hier nur Einfach-VANOS zu dem Zeitpunkt) die Doppel-VANOS. Dies bedeutet, dass die Nockenwelle (nicht also zu verwechseln mit den Ventilen und der Valvetronic) sich verstellen lässt durch Motoröldruck und somit die Ventile später oder früher öffnen, was eine Ventilüberschneidung hervorruft und somit der Wagen bspw. weniger NOx produziert und somit weniger schädliche Abgase produziert werden! Sonst ist der N46-Motor technisch nicht so aufwändig, was auch besser ist, da weniger Probleme. Die guten, alten Sauger

Auf was ist beim N46-Motor zu achten?

-Kurbelgehäuseentlüftung: Bei dem Motor kann die KGE Probleme machen. Zunächst mal – was ist die KGE. Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem Kurbelgehäuse entfernt/entlüftet. Dies geschieht über Entlüftungsschläuche und ein Druckregelventil, welches angesteuert wird und somit den Überdruck in die Zylinderkopfhaube befördert und dann zur Ansaugung leitet, wo das Ganze dann verbrannt wird. Diese Gase, die enstehen, nennt man Blow-By-Gase (aus dem Kurbelgehäuse), da hier unter anderem Ölnebel und andere Reststoffe etc. – in die Schläuche gelangen, kann diese verstopfen! Wenn dies der Fall ist, hat man Probleme mit der Drehzahl, der Leistung etc.! Des Weiteren kann es sogar dazu führen, dass es irgendwo den Überdruck auslässt und somit die Ventildeckeldichtung oder andere Stellen im Motor „platzen“ und das Folgen hat – Öl wird angesaugt und verbrannt – blauer Qualm. Die Schläuche der KGE können porös werden mit der Zeit, und dann hat der Wagen Probleme im Leerlauf, Aussetzer, Leistungslöcher usw. – das sollte unbedingt beachtet werden bei der Probefahrt. Auf Leerlaufdrehzahlschwanken achten! Ein weiteres Problem der KGE ist es, dass sie, eben durch Kondensat etc. auch einfrieren kann und somit der Überdruck sicherlich irgendwo seine Folgen haben wird – viele Probleme im Winter! Deswegen rate ich, auf die Kaltlandausführung = bessere Isolierung aufzurüsten, wenn man Probleme damit bekommt (oftmals ist es dann zu spät!).

Kurbelwellen/Nockenwellengeber: Die Motoren haben auch Probleme mit den zwei Sensoren. Diese tasten die Nocken- und Kurbelwellenposition ab und liefern wichtige Parameter für viele verschiedene Sachen, die enorm wichtig sind und den Motor beeinflußen. Wenn die zwei Sensoren oder einer davon (der N46-Motor hat einen Nockenwellengeber für Einlassnockenwelle, einen Nockenwellengeber für Auslassnockenwelle und einen Kurbelwellensensor) defekt ist, dann hat man Drehzahlschwankungen, oder der Motor geht einfach aus, das sollte beachtet werden! Auch Leistungsprobleme haben oftmals mit den Sensoren zu tun – Fehlerspeicher auslesen, es steht genau, welcher defekt ist!

Falschluft: Der Motor neigt auch gerne dazu, irgendwo Falschluft zu ziehen. Ein Kandidat wären die Luftbälge nach dem LMM oder eben die KGE, bzw. die ganzen Ansaugluftschläuche. Die Folge sind, Drehzahl sackt ab, der Motor läuft zu mager = zu viel Luft, Lambdaregelung kann nicht stattfinden etc. – erneut wird der Motorenlauf negativ beeinflußt!

Steuerkette/Spanner: Bei dem N46-Motor kann die Steuerkette auch rasseln oder aber die Hydros klackern! Das ist zu prüfen, da sich die Steuerkette mit der Zeit längen kann und somit es zu Problemen kommt – unbedingt prüfen und auf Rasselgeräusche achten! Beim Tausch der Steuerkette unbedingt Führungsschiene, Kettenspanner auch erneuern!

Sonst ist der N46-Motor eigentlich ganz gut, und hat weniger Probleme, als der doch sehr stark mit Problemen belastete N42-Motor, der im E90 ohnehin keinen Einzug fang (ist auch besser so). Das kann man natürlich nicht verallgemeinern, es gibt N42-Motoren, die laufen bestens! Aber die VVT war da noch erst eingeführt und es gab Probleme, da kann man nichts ändern!

Beim N46-Motor gibt es nur Motoren mit 2,0 Liter (im E90 zumindest). Hier ist der 318i mit 129 PS und der 320i mit 150 PS.

N43-Motor (seit September 2007):

Der N43-Motor war wieder eine komplette Neuentwicklung, aufbauend auf den N42-Motor, wobei man das auch nicht so sagen kann, da eine komplett neue Einspritzung etc. vorhanden ist. Aber dazu Näheres unten! Der N43-Motor ist aus Leichtmetall gefertigt und hat die Direkteinspritzung mit Piezo-Injektoren. Der Motor hat KEINE Valvetronic. Doppel-VANOS (Nockenwellenverstellung) ist natürlich vorhanden! Wie bereits erwähnt, hat der Motor eine Direkteinspritzung. Das bedeutet, dass nicht, wie beim N46-Motor, die elektrische Kraftstoffpumpe im Tank den Benzin bis zum Einspritzventil fördert, sondern hier gibt es eine Pumpe im Tank, die den Benzin zu einer Hochdruckpumpe leitet, das Mengenregelventil (regelt die Durchflussmenge) den Kraftstoff in ein Rail leitet und dann die Injektoren angesteuert werden und somit eingespritzt wird! Die Injektoren sind mittig ausgerichtet, sehr nahe an der Zündkerze. Der N43-Motor läuft mit Magerbetrieb, auch Schichtladung genannt. Dies heißt, dass im Teillastbereich (bis ca. 3000 1/min) fast nur Luft angesaugt wird und sehr wenig Kraftstoff, gerade mal so viel, dass es zündfähig ist. Da die Zündkerze sehr nahe am Injektor ist, wird das Gemisch schnell entzündet und es findet eine Verbrennung statt. Lambda ist ca. 2,5, was sehr mager bedeutet (normalerweise bei Benzinmotoren Lambda = 1,0 / Kraftstoff 1 kg / Luftmenge 14,7 kg). Da viel Sauerstoff im Brennraum vorhanden ist bei der Verbrennung, entstehen somit sehr viele Stickoxide. Damit man die aus den Abgasen wegbekommt, hat man Stickoxidkatalysatoren und einen NOx-Sensor, sowie Abgastemperatursensoren verbaut, die das Ganze regeln und die Stickoxide durch Regenerierung (kurzes Anfetten des Gemisches, also mehr Kraftstoff wird eingespritzt) verbrannt. Ab 3500 1/min wird dann ca. Lambda = 1,5 geregelt, also mehr Kraftstoff – ab ca. 3800 – 4000 1/min wird dann Lambda = 1,0 oder 0,97 geregelt, damit man die volle Leistung hat. Das war das Prinzip. Da der N43-Motor die Stickoxide produziert (vermehrt), hat man auch eine externe Abgasrückführung eingeführt, die die Abgase rückführt und erneut verbrennt, damit man die Stickoxide im Rahmen halten kann. So, das war der Unterschied zum N46-Motor, ich denke, er geht deutlich hervor!

Auf was ist beim N43-Motor zu achten?

Direkteinspritzung/Injektoren: Da die N43-Motoren die Direkteinspritzung hat, welche anfangs noch fehlerhaft war, da erst eingeführt, hat man auch in dem Motor Probleme mit der Einspritzung. Die Injektoren oder die Hochdruckpumpe kann defekt werden, allerdings sollte man sich informieren, ob diese Komponenten bereits ausgetauscht ist, oder nicht – ist dann von Vorteil! Man hat Drehzahlschwankungen im Leerlauf und auch Aussetzer beim Beschleunigen, dadurch auch Leistungsprobleme. Ich würde mich da auf jeden Fall schlau machen, beim Händler! Ist ja eine bekannte Sache.

Zündspulen/Kerzen: Beim N43-Motor sind die Zündspulen auch nicht gerade die Besten. Es gab sowohl bei den E60, als auch bei den E90 BMW Modellen schon Probleme damit. Das Gute ist, dass alles sehr gut mittels BMW-Diagnose auslesbar ist, und somit der Fehler drinnen steht. Vebrennungsaussetzer steht im Fehlerspeicher, ist ein Indiz für Zündspulen! Man merkt es auch an Zündaussetzern, Verschlucken des Motors und natürlich Leistungsproblemen, also auch hier darauf achten.

Magerbetrieb/NOx-Sensor: Da der Magerbetrieb den Stickoxidkat erfordert und dieser wiederum den NOx-Sensor hat, hat man auch hier Probleme festgestellt. Der NOx-Sensor ist relativ anfällig und kann schonmal zu Problemen führen. Die MIL sollte aufleuchten und dann hat man ohnehin schon ein Vorzeichen, dass was nicht stimmt – also seid auch hier gewarnt, der NOx-Sensor, sollte euch nun ein Begriff sein.

Steuerkette: Es gab auch paar Fälle, wo die Steuerkette beim N43-Motor Probleme machte, sie rasselt und hat auch denselben Effekt, wie beim N46-Motor. Diese gehört dann gewechselt, je nachdem – Kulanz, Euro+ oder was auch immer – auf jeden Fall auf Rasselgeräusche achten! Auch hier gilt – Führungsschiene, Spanner auch mittauschen! Ist wichtig! Kettentrieb ist vorne, wenn man vor dem Motor steht, schaut man direkt drauf!

Ansonsten ist der N43-Motor, wie auch der N46-Motor ganz gut, man sollte sich halt informieren, was alles getan wurde und dann evtl. ein paar Euro startklar halten, um einen oben genannten Defekt schnell zu beheben!

Beim N43-Motor gibt es ebenfalls nur 2,0 Liter – Motoren. Hier wäre der 318i mit 143 PS und der 320i mit 170 PS.

N45-Motor:

Dieser Motor ist sehr, sehr selten. Im E90 gab es hier nur den 320si mit 173 PS als limitierte Auflage. 2600 Stück wurden produziert davon (Weltweit). Noch dazu gäbe es den 316i, der nur auf bestimmten Weltmärkten (auch Österreich) angeboten wurde. Der Motor hat die Motorsteuerung des N42-Motors, besitzt die Doppel-VANOS, hat aber (!) KEINE Valvetronic. Der Motor ist ein Saugrohreinspritzer, keine Injektoren oder dergleichen also an Bord!

Kurz was zum N45B20-Motor im 320is:

Im Gegensatz zum N46-Motor (wie oben beschrieben) hat der N45B20S keine Grauguss-Laufbuchsen, sondern hier sind sie aus Aluminium (Gewichtseinsparung). Die Pleuel und die Kolben wurden etwas verstärkt, des Weiteren hatte man Gewichtseinsparnisse beim Kurbelgehäuse, welches mit Aluminium und Grauguss-Einlagen glänzt. Einige Komponenten im und rund um den Motor wurden im F1-Werk (ähnlich dem S85/65-Motor im E60 M5 oder E63 M6 oder E9x M3) hergestellt. Da der Motor thermischer Belastung ausgesetzt ist, hat man die Kühlmittelkanäle im Zylinderkopf größer ausgeführt und auch den Kühler der R6-Motoren verwendet, damit in jeder Lebenslage die optimale Kühlung gegeben ist!

So, ich hoffe, dass nun ein besserer Überblick der R4-Benziner gegeben ist!

Gruß,

 

BMW_Verrückter

[Standspurpirat8913]

Schöner, mit Mühe geschriebener Text. Ein paar Anmerkungen habe ich allerdings:

- Den N43 gab es nicht nur als 2.0 - Liter, wie Du schreibst, sondern auch als 1.6 - Liter

- Eine externe Abgasrückführung gibt es nicht nur bei Direkteinspritzern mit Magerbetrieb, sondern auch bei sehr vielen normalen Ottomotoren. Bei Opel z.B. war eine AGR schon in den 90er Jahren Standard.

- Das rückgeführte Abgas wird nicht mehr "verbrannt" (es ist ja nicht brennbar), sondern es dient nur dazu, die Verbrennung durch Sauerstoffentzug künstlich zu verschlechtern. Dadurch sinkt die Temperatur und damit die Emission von Stickoxiden.

[Kurvenräuber47627]

Danke bbbbb für die Ergänzungen

1) Ja, den 316i, habe den kurz erwähnt, der hatte 1,6 Liter

2) Auch richtig, bezog sich allerdings auf BMW-Motoren, wo ich es in dieser Form so nicht kenne, ausser bei Schichtladung Hatte sogar einen Vectra 1,8 Liter mit 90 PS und der hatte ein AGR System

3) Hast recht, lag wohl an der Zeit verbrannt ist nicht das richtige/passende Wort dafür

Nun aber ab ins Bett, bin müde

Gute Nacht!

BMW_verrückter

[Schattenparker24392]

Hallo BMW-"Verrückter",

sehr interessanter Beitrag. Habe Problem mit meinem e90 Benziner 150PS Schalter EZ:2006 km-Stand 169500 Motor N46.

Hoher Ölverbrauch, 1Liter auf ca. 1000km, und, ab und an weiser (blauer) Qualm beim Schalten. Kann es auch an der KGE liegen, die ist noch nicht getauscht worden. Aussage Vertragswerkstatt; kann der Zylinderkopf sein oder die Kobenringe.

Zylinderkopf ca.3000€ und Kolbenringe ca.2000@ incl. Arbeitslohn. Was könnte bei einem Tausch der KGE aufgerufen werden, und ist es womöglich eine eventuelle Fehlerquelle an meinem Auto?

Gruß BMW-Alteisen

[Rael_Imperial]

Zitat:

Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb

- Das rückgeführte Abgas wird nicht mehr "verbrannt" (es ist ja nicht brennbar), sondern es dient nur dazu, die Verbrennung durch Sauerstoffentzug künstlich zu verschlechtern. Dadurch sinkt die Temperatur und damit die Emission von Stickoxiden.

Hier wäre noch zu ergänzen, dass die Temperaturabsenkung in erster Linie dadurch entsteht, dass das rückgeführte Abgas eine höhere Wärmekapazität als Luft hat. Ein bestimmter Wärmeeintrag führt also zu einer kleineren Temperaturerhöhung. DAS ist der eigentliche Effekt der AGR. Dazu kommt noch eine Entdrosselung des Motors, da man nun, um die selbe Frischluftmasse in den Zylinder zu bekommen, die Drosselklappe weiter öffnen muss. Es entstehen geringere Drosselverluste.

[Standspurpirat8913]

Zitat:

Original geschrieben von Rael_Imperial

Hier wäre noch zu ergänzen, dass die Temperaturabsenkung in erster Linie dadurch entsteht, dass das rückgeführte Abgas eine höhere Wärmekapazität als Luft hat. Ein bestimmter Wärmeeintrag führt also zu einer kleineren Temperaturerhöhung. DAS ist der eigentliche Effekt der AGR. Dazu kommt noch eine Entdrosselung des Motors, da man nun, um die selbe Frischluftmasse in den Zylinder zu bekommen, die Drosselklappe weiter öffnen muss. Es entstehen geringere Drosselverluste.

Danke für die Ergänzungen. Mir fällt noch eine ein: Zum Kraftstoffsparen aufgrund einer Entdrosselung ist eine AGR nur beim Ottomotor geeignet, beim Dieselmotor ist es tendenziell eher andersherum.

[Rael_Imperial]

Zitat:

Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb

Zum Kraftstoffsparen aufgrund einer Entdrosselung ist eine AGR nur beim Ottomotor geeignet, beim Dieselmotor ist es tendenziell eher andersherum.

Richtig, aber in diesem Thread geht es explizit um Benzinmotoren.

[w.frank1]

Hallo BMW-Verrückter

Beim 320i Bj 2005 200 tkm N46 wurde vor 8 tkm die KGE erneuert und die Schläuche gereinigt.

Mein Sohn fährt hauptsächlich Kurzstrecken. Seit 2 Monaten sifft die Ölwanne leicht. Habe heute festgestellt, wenn man bei laufendem Motor den Öleinfülldeckel öffnet es richtig raus bläst.

Da muss schon ordentlich Überdruck sein.

Ist da wieder die KGE? Soll ich diesmal auch die 3 Schläuche tauschen?

Eine Frage zur Kaltlandausführung. Ist der Unterschied nur die Isolierung, oder ist da mehr dahinter?

Vielen Dank im Voraus!

frank

 

[Pepex]

Hallo,

Ist es richtig, dass der E92/93 N43 320i 170 PS k e i n Turbolader hat?

[Blackbimmer]

Korrekt

[Batterietester46349]

Ich verstehe nicht, wieso bmw seine benziner nie turbo auflädt... Kann mir das einer mal erklären? Bei vw zum Beispiel sind fast alle 4 zylinder turbogeladen.

Ps: Bin erst neu im autobusiness von daher noch sehr unerfahren mit der ganzen Thematik. Aber die Frage schwirrt schon die ganze zeit in meinem kopf... ??

[Graf.PorNo]

Zitat:

@Bkod schrieb am 27. Mai 2017 um 09:50:04 Uhr:

Ich verstehe nicht, wieso bmw seine benziner nie turbo auflädt... Kann mir das einer mal erklären? Bei vw zum Beispiel sind fast alle 4 zylinder turbogeladen.

Bei BMW auch, jedenfalls mittlerweile. Es gibt aber auch Leute, die keinen Turbo wollen. Und du darfst eben nicht vergessen, dass ein e90 etwa 10 Jahre alt ist.

[CynthiaeKoehler]

Eben. Der parallel angebotene Passat B6 mit 150Ps hatte damals auch einen 2.0 Fsi Saugmotor.

Warum zerbricht man sich den Kopf darüber, das Bmw vor 10 Jahren noch keine Turbo 4 Zylinder Benziner hatte, sondern die erst vor 6 Jahren im F20 einführte????

[Spannungsprüfer47056]

Hallo BMW-"Verrückter",

sehr interessanter Beitrag. Habe Problem mit meinem e90 Benziner 150PS Schalter EZ:2006 km-Stand 169500 Motor N46.

Hoher Ölverbrauch, 1Liter auf ca. 1000km, und, ab und an weiser (blauer) Qualm beim Schalten. Kann es auch an der KGE liegen, die ist noch nicht getauscht worden. Aussage Vertragswerkstatt; kann der Zylinderkopf sein oder die Kobenringe.

Zylinderkopf ca.3000€ und Kolbenringe ca.2000@ incl. Arbeitslohn. Was könnte bei einem Tausch der KGE aufgerufen werden, und ist es womöglich eine eventuelle Fehlerquelle an meinem Auto?

Gruß BMW-Alteisen

 

Habe das selbe Problem.. hat jemand eine Lösung dafür und weiß was das sein kann??