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Kawasaki Z1000 Bj. 1977 stand 10 Jahre
Guten Abend liebes Forum,
ich habe kürzlich eine Z1000 Bj. 1977 geerbt und würde diese gerne fahren.
Da die Kawa aber 10 Jahre ca. gestanden hat, hat sie ziemlich sicher Standschäden.
Hat mir jemand der sich besser als ich auskennt Tipps, nach was ich bei dieser Kawa überprüfen soll.
Diese Punkte habe ich auf dem Schirm.
-Öl + Filter Wechsel
-neue Reifen
-Benzin Tausch + Tank überprüfen
-Zündkerzen neu
-Vergaser in ein Ultraschallbad
-Bremsflüssigkeit neu
-Bremsleitungen überprüfen
Für weiter Tipps bin ich sehr dankbar. (Evtl. auch gute Internetseiten zum Teile bestellen 
)
Zusätzlich habe ich dich fragen, ob es stimmt, dass man in ein so altes Motorrad nur mineralisches Öl rein leeren darf und ob es stimmt, dass man bei jedem Tanken einen Blei Ersatz mit rein schütten soll.
Ich danke euch auf jeden Fall für jede Antwort
Lg
Patrick
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16 Antworten
@PatrickPPP stell dich doch bitte mal kurz hier vor, bevor wir uns hier in die Detaildebatte begeben. In Zeiten von Chat-Bots und KI lege zumindest ich viel Wert auf das Hintergrundwissen, mit wem man es zu tun hat.
Eins vorweg: Bleizusatz braucht man bei der Z1000 nicht.
Mfg
Nach dem es 10 Jahre gestanden hat, hat das Motorrad sicherlich noch andere "Problemzonen", erst recht weil es zum Zeitpunkt als es abgestellt wurde schon etwas betagter war.
Zusätzlich zu den bereits genannten Dingen, werden auch noch Baustellen wie Simmerringe der Gabel, Benzin- und Bremsleitungen.
Weiter Dinge werden sich dann zeigen, wenn sie läuft und auch mal bewegt wird, ob dann noch irgendwas spröde und undicht ist, usw.. Hoffentlich sind die Kolbenringe noch alle so wie sie sein sollen und nicht festgeklebt.
Wenn die "Basics" erledigt sind und soweit alles zufriedenstellend ist, würde ich dann auch aus Altersgründen auch noch die Bremsbeläge erneuern.
Eine 1977-er Z1000 ist es aber auch Wert wiederbelebt zu werden, auch wenn es etwas mehr Aufwand ist.
Ein ganz wichtiger Punkt bei solchen Fragen ist, wie der Zustand des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Abstellens war.
Oft ging nach jahrelangem Wartungsstau irgendetwas kaputt und dann wurde das Gefährt in die Ecke gestellt.
Wenn man das nicht weiß, sollte man eine sehr große Inspektion machen:
Was du erwähnt hast:
-Öl + Filter Wechsel
-neue Reifen
-Benzin Tausch + Tank überprüfen
-Zündkerzen neu
-Vergaser in ein Ultraschallbad
-Bremsflüssigkeit neu
-Bremsleitungen überprüfen
ANBOJA schreib:
- Bremsbeläge
- Gabelsimmerringe
Außerdem:
- Benzinleitungen erneuern.
- Benzinfilter prüfen / reinigen / tauschen, ggf. auch am Benzinhahn / im Tank.
- Gabelöl erneuern.
- Kette / Ritzel checken, reinigen, ggf. erneuern.
- Schwingenlagerung prüfen, ggf. erneuern.
- Steckachsen beim Wiedereinbau der neuen Reifen nicht vergessen zu fetten.
- Lenkkopflager checken.
- neuer Akku.
- Kabel auf Scheuerstellen prüfen.
Das ganze Motorrad muss sehr genau durchgesehen werden. Probleme können bis hin zu Rissen in Rahmen oder Schwinge auftauchen.
Für den Motor:
- Kerzen raus, ein paar Tropfen WD 40 und Öl in jeden Zylinder. 1 Tag warten.
- Motor manuell durchdrehen (versuchen).
- Wenn er "frei ist", würde ich bei solch einem soliden Eisenschwein das Risiko eingehen und an der STelle nichts weiter tun.
- Ventile einstellen. Dabei Ventildeckeldichtung erneuern.
- versprödete Gummiteile ersetzen.
Danach kann man dann mal einen Startversuch unternehmen.
Natürlich besteht die Möglichkeit, dass der Motor defekt oder zumindest stark verschlissen ist.
Das kostet dann so richtig Geld.
Man sieht, das lohnt sich sowieso nur für solche wertvollen Moaschinen wie eine Z oder Harley.
Der Rest stirbt eben wegen dieses Aufwands. So leider auch die schönen Suzukis und Yamahas aus der Zeit.
Zitat:
@Kugar schrieb am 10. Mai 2023 um 06:41:04 Uhr:
Der Rest stirbt eben wegen dieses Aufwands.
Eine alte Z stirbt NIE, jedenfalls nicht wegen ein paar technischer Kleinigkeiten. Wenn der Rahmen um den Baum gewickelt ist, sieht es anders aus, aber "nur" eine lange Standzeit bedeutet noch lange nicht das Ende!
Wenn die Wiederbelebung die eigenen Kompetenzen übersteigt und Geld keine Rolle spielt, dann gibt es genügend Spezialisten für diese Motorräder. Mir fallen spontan zwei ein.
Mfg
Defintiv wert wiederbelebt zu werden!
Im Grunde muss man sich einmal alles anschauen was aus Gummi ist. 10 Jahre Standzeit sind zwar schon ein bisschen was, aber Schwiegervaters Z900 hat über 30 Jahre gestanden und der Motor lief nach einmal Vergaserüberholung und Ölwechsle an und lief als wäre nix gewesen. Wobei das der absolute Glücksfall sein dürfte.
Da wäre die Frage wichtiger wie die Maschine gelagert worden ist. Idealerweise in einer dunklen und trockenen Garage.
Wie bereits gesagt wurde, alles im Detail anschauen. Wenn sich jemand die letzten Jahre gut drum gekümmert hat und die Maschine ordentlich eingelagert wurde dürfte man zumindest um die Vollrestauration herumkommen.
Wenn das Geld da ist und dein Herz dran hängt: Machen! Einfacher wirst du an so ein Traumbike wohl nicht rankommen. Und die alten Zetten gehören zu den wenigen Motorrädern die aufgrund Ihres Kultstatus eine gewisse Wertsteigerung haben. Wenn sich die Restokosten in Grenzen halten und die Maschine optisch sonst noch gut beisammen und original ist dürftest du da auch nicht so massiv viel Geld mit verbrennen. Hängt aber wie gesagt vom Zustand und der Originalität ab.
Auch eine alte Z ist vor allem eines: ein altes Motorrad.
Da ist auch bei regelmäßiger Instandhaltung über die Jahrzehnte immer was dran.
Ein eingelagertes Motorrad ist meiner Erfahrung nach eigentlich immer ein Überraschungsei. Wenn nicht schriftlich dokumentiert worden ist, was bei Einlagerung defekt war und gemacht wurde, sind die Aussagen der inzwischen älteren Eigentümer dazu auch fast immer unvollständig bis unbrauchbar.
Ich ziehe öfter mal ein Maschinchen aus einer Scheune und was ich oben schrieb, ist das Minimum.
Es werden nur sehr, sehr selten einwandfrei gewartete Maschinen "weggestellt". Meistens werden sie immer seltener gefahren und gewartet. Irgendwann liegen dann 20 Km zwischen den letzten 3 HU-Intervallen und das Teil wird, schon mit ansetzenden Standschäden und Wartungsmängeln, eingelagert. Das dann gerne in irgendwelchen Scheunen oder Garagen, die nicht trocken sind.
Sehr oft kommen zu Obigem noch Kupplung, Bremssattelüberholung, krumme Felgen/lockere Speichen, festgegammelte / abgenudelte Schrauben usw. dazu.
Trotzdem macht so etwas ja auch Spaß.
Die letzte bei mir war eine 3/4-tote XS 400, die nun als Scrambler ihren Dienst tut.
Zitat:
@PatrickPPP schrieb am 9. Mai 2023 um 18:50:37 Uhr:
Guten Abend liebes Forum,
...
Zusätzlich habe ich dich fragen, ob es stimmt, dass man in ein so altes Motorrad nur mineralisches Öl rein leeren darf und ob es stimmt, dass man bei jedem Tanken einen Blei Ersatz mit rein schütten soll.
Ich danke euch auf jeden Fall für jede Antwort
Lg
Patrick
Achtung Textwand! (Bin kein Bot)
Hallo Patrick,
ich antworte mal nur auf den Zitatausschnitt, da ich dazu diverse persönliche Erfahrungen habe.
Es besteht allerdings die Gefahr, dass das ein sog. "Ölthread" wird, weil hier viel Marketing ins Spiel kommt, das mehr Reichweite hat, als Erfahrungen.
Mineralöl wäre eine gute Empfehlung. Die vorgeschriebene Ölviskosität bei der Maschine dürfte sich von 10W40 bis 20W50 bewegen. Meist sind jeweils Empfehlungen für bestimmte Außentemperaturen angegeben. Ich bevorzuge immer das hochviskosere Basisöl also z.B. 20W40 oder 20W50. Das ist auch bei kalten Temperaturen nicht schädlich, belastet aber Batterie und Anlasser beim Kaltstart. Dafür haftet es hervorragend an den Oberflächen im Gegensatz zu dünnem Öl.
Als API Qualität wird empfohlen, was damals aktuell war also SE /SF.
Die Schmiereigenschaften sind aber nicht nur von der Viskosität abhängig. Es gab 1977 völlig andere Additivzusammensetzungen bei den HD Motorenölen. Auch gab es keine speziellen Motorradöle. Eine wichtige und für die Ölauswahl relevante Komponente sind die EP (Extreme Pressure) Additive. Meist in Form von Zink-Phosphorverbindungen (ZDDP) im Öl mit anteilen von 1200-1800 ppm (parts per million). Diese Additive verhindern Verschleiß an direkt reibenden Metalloberflächen mit hohen partiellen Drücken. Es ist quasi eine Art Festschmierstoff, der speziell unter diesen Bedingungen das Festfressen der Oberflächen verhindert, weil das Öl hier nicht mehr aufgrund der Viskosität alleine schmieren kann.
Besonders auf diesen Zusatz angewiesen sind Reibpaarungen im Bereich des Ventiltriebs und des Getriebes. Riefige Nocken oder abgewetzte Schaltgabeln und Karies am Zahnradpaar des 5. oder 6. Ganges sind typische Schäden, die auf den Mangel an ZDDP zurückzuführen sind.
Warum mangelt es aktuellen "Superölen" an ZDDP? Der Grund ist, dass nach Einführung der API SG /SJ Normung erstmals der Anteil an ZDDP limitiert wurde. Das geschah, um Katalysatorschäden zu vermeiden, da es eine ähnlich kontaminierende Wirkung wie Blei an Lambdasonden und Katalysatoren hat. Außerdem trägt ZDDP zur Bildung von Ölschlamm bei, da es sich während es seine Schmierarbeit verrichtet, chemisch zersetzt. Das ist mit den langen Ölwechselintervallen, die heutzutage erwartet werden, nicht in Einklang zu bringen.
Die API Norm koppelt die maximal erlaubte ZDDP Konzentration an die Viskosität. Je dünner, desto weniger Phosphor bzw. ZDDP ist erlaubt. Ein 20W50 Öl nach API SJ darf z.B. auch noch bis zu 1500ppm davon enthalten. Ein 5W30 Öl hingegen nicht und ein 0W30 Eco-Öl schon gar nicht. Dort sind inzwischen maximale Werte um 500-800ppm erlaubt. Das führt zu Mangelschmierung und Extremverschleiss an Motoren, die darauf nicht ausgelegt sind (z.B. durch den Einsatz von Rollenkipphebeln oder Rollenschlepphebeln). Motoren mit direkt am Ventil betätigten Tassenstößeln scheinen weniger empfindlich zu sein. Alles mit Umlenkung ohne Rollen läuft früher oder später ein. Die API Normung, die ich ergoogeln konnte, ist auch sehr kryptisch geschrieben und versteckt diese relevanten Angaben recht gut.
Es wird damit auch Geld gemacht, indem die Ölhersteller nur für sogenannte "Yougtimer- / Oldtimeröle" den ZDDP Anteil explizit angeben aber auch ordentlich Euros für diese einfachen Öle verlangen.
Die Kundschaft ist immerhin gerade am Erwachen, was dieses Ölproblem anbelangt. Es gibt aber oft auch Infos dazu auf Nachfrage. Wenn keine Info kommt, sollte man den Ölhersteller oder die Handelsmarke meiden. Früher reichte es, Mineralöl anstatt sog. Synthetiköl zu verwenden. Das ist inzwischen nicht mehr so klar, da auch günstige Mineralöle aufgrund aktueller API Einstufung stark ZDDP reduziert sind, obwohl sich z.B. die Produktserie oder der Verkaufsname nicht verändert hat. Ebenso sind inzwischen, besonders auf dem US-Markt, Synthetiköle im Angebot, die einen hohen ZDDP Anteil haben. Die sind dann aber auch mit API SF angegeben und nicht für KAT-Fahrzeuge empfohlen, wenn sie ein dünnes Basisöl haben (z.B. 10W50). Synthetiköl als Verkaufsbezeichnung deckt auch sehr viele, chemisch völlig unterschiedliche Öle ab und ist insofern keine ausreichend genaue Bezeichnung.
Short Answer:
Darum muss für solche Youngtimermotoren ein Öl verwendet werden, dass nach API SF formuliert ist und bei dem der Hersteller einen ZDDP Anteil von mindestens 1200ppm garantiert; besser noch 1500ppm. Alternativ 20W50 nach maximal API SJ und ebenfalls Bestätigung des Herstellers, dass hier genug ZDDP drin ist. Was die API Norm nicht vorschreibt, ist ein Mindestanteil von ZDDP.
Synthetiköle können, müssen aber nicht, bestimmte Materialien im Motor angreifen (Simmerringe, Oberflächendichtungen...).
Ein gutes Markenöl auf mineralischer Basis (ZDDP Anteil ist nicht alles) würde ich bevorzugen. Kurze Ölwechselintervalle, wie sie 1977 üblich waren, verhindern zuverlässig die Verunreinigung des Motors.
Empfehlungen aufgrund meiner bisherigen Erfahrungen bei der guten Schmierung und bei der Informationspolitik der Hersteller wären Liqui Moly 20W50 Touring High Tech oder Ravenol 20W50 Formel Extra (API SF).
Zum Bleiersatz: Da die Maschinen damals auch in Gebiete mit bereits bleifreiem Kraftstoff verkauft wurden, sollte das nicht notwendig sein.
Es gibt bei Amazon von Mannol das Oldieöl in 20 W 50. Das ist bestens geeignet für diese alten Schätzchen. Nutze ich seit vielen Jahren in 70er Jahre Motorrädern.
https://www.amazon.de/.../ref=sr_1_1?...
Da muss man keine riesen Wissenschaft draus machen. Wenn oldtimergerecht gefahren wird, reicht ein Wechsel alle 3 Jahre / 8.000 Km, dann mit Filter, aus.
So langsam driftet das ab und es wird ein "Öl-Fred" draus.
Herzlichen Glückwunsch zu deiner Z1000. Ich hab in den Jahren von 1977 - 1984 auch zwei Z1000 A1 gefahren, ich bereue bis heute, daß ich sie nicht behalten habe. Aktuell werden diese zum Teil mit Verkaufspreisen bis zu 20 000 EUR gehandelt. So schöne Motorräder gibt es heutzutage schon lange nicht mehr. Ich habe übrigens damals immer Motoröl Castrol GTX 20W50 gefahren. Wünsche dir Alles Gute mit diesem "Traumbike".
Ja, merkwürdige Preisentwicklung…verlangen und bekommen sind aber zweierlei Dinge.
Hätte gedacht daß meine Z 650, Bj.1978, nicht ähnlich hoch aber zumindest recht ordentlich gehandelt werden würde… vielleicht 3-4 Mille.
Dem war aber gar nicht so. Trotz hohem Original Zustand, fahrbereit mit fast neuer HU und keine offenen Baustelle oder Mängel, dauerte es gut 3 Wochen bis sich bei dem (m.M.nach) sowieso schon günstigen 2000.- VB ein Käufer fand.
Am Ende grad mal 1750.- € bekommen.
Also ehrlich: Bis zu 20 Riesen würde ich niemals für eine Z 1 oder 1000er Kawa aus den 70ern zahlen wollen.
Emotion, Jugendtraum, Liebhaberei hin oder her.
Die Preise für Oldtimer waren in den letzten Jahren generell überhitzt.
Das pendelt sich nun wieder ein.
Ein Bekannter hat vor wenigen Wochen seine mint insdide-out Z900 für 15.000 € verkauft. Sicher eine der besten der Welt. Alles original, alles tip-top. Komplett durchrestauriert vom Fachmann.
Seine XS 750 in ähnlich gutem Zustand ging für 4.000 € weg.
Motorräder sind Hobbies, die als erstes gehen wenn es finanziell eng wird.
Z ist in dem Falle eben nicht gleich Z. Nicht das die 650er schlecht gewesen wäre, im Gegenteil, aber die "Legende" haftet nun mal der 900er an und für sowas sind die Leute bereit viel Geld auszugeben.
Ist bei Luxusautos das Selbe. Ohne den großen Namen würde keiner den Gegenwert eines hübschen Hauses für einen Lamborghini oder Ferrari ausgeben. Und wenn neben dem großen Namen noch irgendwas anderes dazukommt, beispielsweise niedrige Stückzahlen, Rennerfolge, technische Finessen usw. dann explodieren die Preise gerne mal.
Ist ein Ferrari 250 GTO seine 26 Millionen Taler wert? Objektiv betrachtet wohl nicht. Subjektiv sieht die Sache schon wieder anders aus und da wären wir eben bei der Z1.
Die hat halt zusammen mit der CB Four eine neue Klasse begründet und war in den 70ern ein echtes Posterbike, weil damals jeder Biker davon geträumt hat mal so viel Leistung zu bändigen. Gerade im Bereich Autos/Motorräder lässt man sich schnell durch Superlative beeindrucken. Da zieht das Argument "war seinerzeit der/die/das schnellste XY" eigentlich immer ganz gut.
Dynamix, die weitgehend wertlose XS 750, ähnliches Baujahr, war damals die schnellste 750er.
Trotzdem ist sie vielö weniger wert.