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kleiner Bericht Einbau Edelbrock Proflo4 in Chevy 383
Ich habe meinen El Camino 383 auf Edelbrock Proflo4 umgebaut. Der 383 hat Vortec-köpfe, LongHeaders mit zweiflutiger 3" Auspuffanlage und mit der Rollercam (210/220`@.050" with .500" lift on 112`LSA) eine eher zahme Nockenwelle. Da die Vortecköpfe eher zu geringe Durchflussraten auslassseitig haben, sind die Kipphebel auslassseitig auf 1.6 Übersetzung umgebaut und für etwas höhere Drehzahlen habe ich die leichten/stärkeren LS Ventile verbaut (für die LS-Federn war ein Nacharbeiten am Kopf nicht erforderlich, die 1.6 Ventile haben andere Keile für den längeren Hub bekommen und die Bohrungen für die Stösselstangen im Kopf sind bei den 1.6 Kipphebeln aufgebohrt).
Die Installation der Proflo4 war wie in den zahlreichen Videos dargestellt wirklich einfach und relativ schnell (mit zusätzlichem Kraftstoffregler, Benzinpumpe, Kabelbaum, Breitbandlambdasonde, Ansaugspinne und Zündverteiler...alles in allem ca. 10h) gemacht. Das Anlernen/Inbetriebnehmen funktionierte problemlos. Ein bisschen Applikation ebenfalls mit dem mitgeliefertem Tablet und Programm. Das Applizieren funktioniert in der Vorgehens-Denkweise wie mit einem Vergaser, sind teilweise die gleichen Begriffe. Im unteren und mittleren Teillastbetrieb habe ich eher verbrauchsfreundlich mager eingestellt, bei Volllast bauteilschützend fett.
Nun fährt der el Camino unspektakulär wie ein modernes Auto; springt immer (warm, heiß, kalt bei -10°C) sofort an, guter Leerlauf, sehr gute Gasannahme in allen Lastpunkten, kein Verschlucken, dreht bis 5500 durchgehend sauber hoch. Beim Überholen muss ich jetzt aufpassen dem Vordermann nicht aufzufahren, so spontan beschleunigt der el Camino jetzt. Mit der vergaserähnlichen Positionierung der Drosselklappen und dem normalen Luftfilter sieht alles auch noch schön klassisch aus. Bin sehr zufrieden mit der Fahrbarkeit und bereue den Einbau keinen Moment.
PS: verbaut und auch nötig ist ein verstärktes TH350c mit einem shiftkit.
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23 Antworten
eine Berichtigung (ist in diesem Forum nachträglich im original Post nicht möglich),,, habe nicht die Ventile sondern nur die Ventilfedern vom LS getauscht,, im eingebautem Zustand. Die Vortecköpfe sind moderat geportet und haben noch die original Ventile. Unten die Bauteile der Einspritzung, die so im Kit kommen. Alles ist dabei, bis auf die Benzinpumpe und der Benzindruckregler.
Moin....ich bin am überlegen mir eine für den FE zuzulegen....
bis auf den relativ hohen Preis (bis dann alles hier in D ist) ist das eine tolle ausgereifte Technik (in den einschlägigen US-Foren und auf Youtube keine negativen Einträge gefunden, ganz im Gegensatz zu anderen Systemen die wohl häufiger im Fahrzeug dann im normalen Alltagseinsatz so Ihre Schwächen haben sollen). Auch der Support stimmt: Ich hatte versehentlich eine falsche Map zu Anfang installiert und bekam im Edelbrock Forum sofort kompetente Hilfe von Edelbrocktechnikern...
Verbraucht er denn jetzt durch die Umbaumaßnahme auch weniger Sprit ?
Edelbrock gibt 2195 $ an für die Teile, bis sie in Deutschland vor der Haustüre liegen, werden es ca. 3000 $ sein. Lohnt sich also nur für einen Vielfahrer.
Und für alle die kein Bock mehr auf elende, ewige Vergaserschraubereien/-einstellereien haben.
@tsnre2 - cooler Erfahrungsbericht, danke dafür!
hatte vorher eine TBI mit großer Spinne und sehr großen Drosselklappen sowie großen Cop.Einspritzventilen, diese TBI war auch mager eingestellt im Teillastbereich, zu dem Verbrauch habe ich spontan keinen spürbaren Unterschied gefunden, kann aber auch sein, dass durch meine geringe Laufleistung ich das nicht wahrgenommen habe. Auch sind naturgemäss etliche "Spassbeschleunigungen" in Kickdown jetzt dabei.
Ich denke aber, schön mager appliziert mit einer relativ zahmen Nockenwelle geht es kaum weniger (wobei ein guter kleiner Vergaser oder eine serienmässige TBI bei Konstantfahrt auch nicht schlecht sind).
Bei mir ging es nicht um lohnen, sondern um deutlich mehr Leistung. Die TBI war aufgrund der Rechenleistung nicht im Stande mehr als ca 5000U/min sauber zu drehen. Für einen Van o.K.. Für mehr Leistung ( bei mir macht die Nockenwelle dann noch lange nicht zu) zu wenig. Jetzt liegt meine 1-2 Schaltung in Pos. 2 mit KD bei gut 5800 U/min. Sind nur 800 U/min hat sich für mich trotzdem gelohnt.
Einsatz sind ein normaler Strocker mit den günstigen Vortecköpfen, den preiswerten Summitteilen für Kipphebel und LS-Ventilfedern und eben der proflo4 (auch über Summit). Damit habe ich, wie ich finde, ein sehr zuverlässiges und potentes Fahrzeug was auch bei "Motorhaube auf" schön klassisch aussieht.
Zitat:
@v8.lover schrieb am 21. Januar 2022 um 13:29:47 Uhr:
Und für alle die kein Bock mehr auf elende, ewige Vergaserschraubereien/-einstellereien haben.
@tsnre2 - cooler Erfahrungsbericht, danke dafür!
Zitat:
Die Installation der Proflo4 war wie in den zahlreichen Videos dargestellt wirklich einfach und relativ schnell (mit zusätzlichem Kraftstoffregler, Benzinpumpe, Kabelbaum, Breitbandlambdasonde, Ansaugspinne und Zündverteiler...alles in allem ca. 10h) gemacht.
Mehr als 10 Stunden habe ich aber für die Einstellarbeiten am Vergaser auch nicht gebraucht, eher deutlich weniger, wenn man die anschließenden Testfahrten mal ausklammert. Die verbuche ich nämlich als Spaßfaktor.
Zitat:
@Malcolm-zodiac schrieb am 21. Januar 2022 um 13:12:37 Uhr:
Verbraucht er denn jetzt durch die Umbaumaßnahme auch weniger Sprit ?
Edelbrock gibt 2195 $ an für die Teile, bis sie in Deutschland vor der Haustüre liegen, werden es ca. 3000 $ sein. Lohnt sich also nur für einen Vielfahrer.
Falsche Frage im US Car Forum....
Wenn es die falsche Frage hier ist, dann brauchst du dich ja auch nicht mit einem Ersatzvergaser beschäftigen der ca. 3000 $ kostet. Dann bleib beim Vergaser.
ICh will die haben weil die geil aussieht, geil abgeht, nicht jeder hat, geil funtioniert und ich einfach geil drauf bin sowas zu besitzen.
Nicht weil nen Liter auf 100 spar
Über "geil abgeht" kann man sich streiten. Ich habe Testberichte auf Car Craft gesehen, da bringt eine Einspritzanlage gegenüber einem Vergaser leistungsmäßig betrachtet, genau genommen wenig bis gar nichts. Sonst hätten garantiert alle Drag Racer schon eine Anlage im Einsatz.
OK, mit einer Einspritzanlage springt der Motor im Winter besser an, aber wenn man nur im Sommer bei schönem Wetter fährt........also geschenkt.
Das einzige Argument was ich aktzeptieren würde, wenn der Motor so und so viel Liter Sprit einspart und sich der wesentlich teurere Anschaffungspreis amortisieren würde. Sonst sehe ich keinen Grund zu wechseln.
https://www.youtube.com/watch?v=OIMx8mqxeFI
https://www.youtube.com/watch?v=fyuDQbXo66g
https://www.youtube.com/watch?v=oCb_SaZbAuk
sorry, dass das erste Video hochkant aufgenommen wurde...
Hab mal gerade eben kleine Videos vom Start gemacht, aus der Garage geschoben ,, Motor war 3 Wochen nicht an, draussen und in der Garage noch -1C ....
Ich stimme dagehtshin was die Motovation für mich betrifft, voll zu....
Jeder kann es ja so halten wie er möchte, dieser Thread ist ja auch nur ein kleiner Erfahrungsbericht einer Multipointeinspritzung bzw. der Nachrüstung und keine Missionierung für oder gegen irgendwas. Ich kenne halt noch niemanden der so etwas gemacht hat und vielleicht ist es ja für den einen oder anderen interessant.
Der Hauptgrund für die EFI´s ab Werk war weder der Verbrauch noch die Leistung, das geht alles mit einem Vergaser auch, es waren hauptsächlich die Emmisionswerte, die anders nicht zu erreichen waren.
Die ersten Einspritzanlagen waren ca. ab 1955 im Programm, schlechter als jeder Vergaser. Ab ca. 1990 hat man dann Nägel mit Köpfen gemacht und die Vorteile haben überwogen.
Eine TBI ist zwar sehr alltagstauglich, aber das wars schon wieder. Eine TPI bzw. eine sequentielle Multipoint ist ein Riesenschritt nach vorne. Und die heutigen *selbstlernenden* à la FAST + Co sind für den Hobbybastler, der nicht unbedingt einen Magister in EDV hat, durchaus ok.
Trotzdem trau ich mich zu sagen, dass für Beschleunigungsrennen eher ein Vergaser im Vorteil ist.
Zitat:
@mc.drive schrieb am 21. Januar 2022 um 17:35:32 Uhr:
Der Hauptgrund für die EFI´s ab Werk war weder der Verbrauch noch die Leistung, das geht alles mit einem Vergaser auch, es waren hauptsächlich die Emmisionswerte, die anders nicht zu erreichen waren.
Die ersten Einspritzanlagen waren ca. ab 1955 im Programm, schlechter als jeder Vergaser. Ab ca. 1990 hat man dann Nägel mit Köpfen gemacht und die Vorteile haben überwogen.
Eine TBI ist zwar sehr alltagstauglich, aber das wars schon wieder. Eine TPI bzw. eine sequentielle Multipoint ist ein Riesenschritt nach vorne. Und die heutigen *selbstlernenden* à la FAST + Co sind für den Hobbybastler, der nicht unbedingt einen Magister in EDV hat, durchaus ok.
Trotzdem trau ich mich zu sagen, dass für Beschleunigungsrennen eher ein Vergaser im Vorteil ist.
Wie erklärst Du uns das dann ?
Ich hatte mal einen 1978 Pontiac Bonneville. Der hatte in den 80er Jahren einen CO-Wert von 0,2 % und das mit einem Vergaser und Katalysator. War also fast gar nicht messbar. Auch mit Vergaser waren die Fahrzeuge damals schon vom CO Gehalt sauber.