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Lamellen des Verteilergetriebes verbrannt
Guten Abend,
folgendes Fahrzeug und Problem beschäftigt mich.
250 CDI 4 Matic 7G
Es handelt sich um das 7G mit integriertem VTG und blauem Öl.
Die Lamellen des Planetensatzes vom Verteilergetriebe waren verbrannt, eine Ursache konnte ich nicht finden, also vermutlich einfach nach 180.000km verschlissen, kann ja mal vorkommen.
Also den Planetensatz inkl. Lamellen (ein komplettes Bauteil und original) erneuert und alles war prima.
Nach ca. 2000km sind die Lamellen wieder hinüber und ich habe erneut alles für mich erdenkliche bzw. logische überprüft.
Übersetzungen vom Diff vorn/ hinten und vom VTG, Reifengrößen und Verschleiß, Reifen sind noch nicht so alt... ich muss noch klären, ob das Problem einige Wochen nach dem Wechsel aufgetreten ist.
Auch das Getriebe ist das originale.
Anhängerbetrieb mit max. 800kg Gesamtgewicht.
Ölstand und Sorte stimmen bzw. wie vorgeschrieben.
Es scheint, dass das VTG permanent am ausgleichen ist und somit die Lamellen sofort verschleißen, fragt sich nur warum?!
Kennt ihr solch einen Fall oder habt noch Ideen?
Beste Antwort im Thema
So... GLK läuft bzw. fährt erstmal wieder, gefunden habe ich absolut nichts.
Ich fahre den Wagen jetzt selbst erstmal, nach Rücksprache mit dem Kunden.
Würde mich nicht wundern, wenn das Neuteil eine Fehlproduktion war, aber mal abwarten.
Wäre nicht das erste Teil, Herstellerunabhängig.
Ich werde Rückmeldung geben.
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31 Antworten
Zitat:
@fuzelkoenig schrieb am 14. Oktober 2017 um 21:52:50 Uhr:
Übersetzungen vom Diff vorn/ hinten und vom VTG, Reifengrößen und Verschleiß, Reifen sind noch nicht so alt...
Kennt ihr solch einen Fall oder habt noch Ideen?
Wenn die "alten Lamellen" 180tkm Laufleistung gehalten haben, würde ich ein problem mit falschen Übersetzungsverhältnissen ausschliesssen, oder wurde andem FHz. einmal eines der Dif. erneuert/ ausgetauscht?
Welche Reifengrößen sind montiert? Einheitlichegröße vorne/ hinten oder Mischbereifung? Wenn, welche größen?
Das VTG hat, soweit ich weiß eine eigene Ölversorgung vom ATG aus!? Sicher das Öl ins VTG gepumpt wird?
MfG Günter
Laut Aussage wurde vorher nichts am Fahrzeug gemacht, aber auf solche Aussagen verlasse ich mich nicht blind, daher die Prüfung der Übersetzungen.
Reifen sind alle gleich groß, augenscheinlich gleicher Verschleiß und selbe Marke/Typ.
Ölversorgung kommt über das ATG, da zwischen ATG und VTG kein WDR sitzt und von der Kühlerleitung geht eine Leitung Richtung VTG ab.
Wie vorgeschrieben sitzt eine Drossel drin und Durchgang ist auch gegeben.
Wie gesagt, ich habe bereits alles mir erdenkliche geprüft und bedacht, aber nichts...
@TE
Du scheinst ja sehr im Thema zu stecken; was ich von mir nicht behaupten kann.
Ich habe aber einmal einen Bericht gefunden wo es auch um „verbrannte“ Lamellen ging.
Vielleicht kennst Du aber dieses Verhalten schon oder es ist für die 7G-Tronic nicht relevant.
Wie dem auch sei; hier einmal ein Auszug aus der Fachzeitschrift „Krafthand“.
Zitat:
Schwieriger gestaltet es sich allerdings, wenn im Fehlerspeicher kein Eintrag vorhanden ist, das Getriebe jedoch zu hart (kurze Rutschzeit der Lamellenkupplung) oder eventuell auch zu weich (lange Rutschzeit) schaltet. Ursachen hierfür sind häufig ein defektes Drosselklappenpotentio-meter oder ein schadhafter Luftmassenmesser (LMM). Je nach Fahrzeughersteller liefert eines dieser Bauteile direkt oder indirekt über das Motorsteuergerät das Lastsignal zum EGS. Sind diese Werte verfälscht oder fallen aus, erfolgt keine korrekte Ansteuerung der Druckregler beziehungsweise Schaltventile. „Dadurch kann es zu Fehlschaltungen der Lamellenkupplungen kommen und die schon erwähnten zu weichen oder harten Gangwechsel finden statt“ ......
Bei zu weichen Schaltvorgängen schleifen die Reibbeläge der jeweiligen Lamellen-kupplung zu lange, wodurch sie thermisch hoch belastet sind und verbrennen können. Fahrzeuge mit dieser Problematik sollten auf keinen Fall mehr größere Strecken zurücklegen, um einen teuren Folgeschaden am Getriebe, hervorgerufen durch einen vergleichsweise eher geringen elektronischen Fehler, zu vermeiden.
Zitat /Ende
Und hier der gesamte Bericht:
https://www.str-automatik.de/automatikgetriebe/reparatur/
Vielleicht ein (neuer) Denkanstoß für Dich!?
Grüße
hpad
@hpad
Vielen Dank für deine Mühe und den Versuch zu helfen, aber es geht hier nicht um das Automatikgetriebe und dessen Schaltungen, sondern um das Verteilergetriebe.
Dieses ist in das ATG integriert und läuft im selben Öl, aber agiert unabhängig davon und rein mechanisch, also ohne Eingriff von Elektronik.
Morgen werde ich mir weiter meinen Kopf darüber zerbrechen, wenn ich das Ganze vor mir liegen/stehen habe, vielleicht kommt mir ja noch der richtige Gedanke oder so.
Hast schon mal versucht mit einem Instandsetzer zu reden? Die haben mehr Getriebe gemacht, und schon mehr schäden gesehen. Ich denke da an Herrmanns.....
Ich arbeite in einer Getriebewerkstatt... Rücksprachen mit anderen Firmen ergaben nichts, daher hier...
Denn das Internet ist weit größer und manchmal hat man ja Glück bei der Suche. ^^
Aso ^^ Hättest ja dazu schreiben können :D
Joar stimmt, aber umso mehr müsst ihr dann lesen. :-D
Zitat:
@fuzelkoenig schrieb am 15. Oktober 2017 um 18:45:22 Uhr:
@hpad
Vielen Dank für deine Mühe und den Versuch zu helfen, aber es geht hier nicht um das Automatikgetriebe und dessen Schaltungen, sondern um das Verteilergetriebe.
Dieses ist in das ATG integriert und läuft im selben Öl, aber agiert unabhängig davon und rein mechanisch, also ohne Eingriff von Elektronik.
Morgen werde ich mir weiter meinen Kopf darüber zerbrechen, wenn ich das Ganze vor mir liegen/stehen habe, vielleicht kommt mir ja noch der richtige Gedanke oder so.
Verstehe ich nicht.
Irgend ein Aktor muss doch die Lamellen betätigen.
Entweder hat dieser, oder seine Ansteuerung eine krasse Fehlfunktion.
Oder aber ein Bauteil hat sich in der Gesamtbaugruppe verschoben und übt ständig mechanischen Druck auf das Gebilde aus.
Gruß Norbert
@autopetz
Die Lamellen sind permanent unter Druck, damit beide Ausgänge angetrieben werden, sobald zwischen VA und HA ausgeglichen werden muss, reiben die Lamellen und das normalerweise nur minimal.
Zitat:
@fuzelkoenig schrieb am 16. Oktober 2017 um 12:39:20 Uhr:
@autopetz
Die Lamellen sind permanent unter Druck, damit beide Ausgänge angetrieben werden, sobald zwischen VA und HA ausgeglichen werden muss, reiben die Lamellen und das normalerweise nur minimal.
Danke. Jetzt verstehe ich das.
Dort ist doch eine Grundsperre von, ich glaube, 50 Nm eingestellt, welche bei Deinem GLK dann entweder zu oft, oder zu stark wirkt ?
Gruß Norbert
Zitat:
@autopetz schrieb am 16. Oktober 2017 um 13:04:28 Uhr:
Zitat:
@fuzelkoenig schrieb am 16. Oktober 2017 um 12:39:20 Uhr:
@autopetz
Die Lamellen sind permanent unter Druck, damit beide Ausgänge angetrieben werden, sobald zwischen VA und HA ausgeglichen werden muss, reiben die Lamellen und das normalerweise nur minimal.
Danke. Jetzt verstehe ich das.
Dort ist doch eine Grundsperre von, ich glaube, 50 Nm eingestellt, welche bei Deinem GLK dann entweder zu oft, oder zu stark wirkt ?
Gruß Norbert
Genau, die Frage ist nur, warum...?
Ob es nun 50Nm sind, weiß ich nicht, aber dieses Prinzip.
Hatte heute leider keine Zeit dafür, ein E30 hat mir die Zeit geraubt.
Ich hoffe, morgen kann ich da weiter machen.
Zitat:
@autopetz schrieb am 16. Oktober 2017 um 13:04:28 Uhr:
Zitat:
Danke. Jetzt verstehe ich das.
Dort ist doch eine Grundsperre von, ich glaube, 50 Nm eingestellt, welche bei Deinem GLK dann entweder zu oft, oder zu stark wirkt ?
Gruß Norbert
Ja, das VTG hat ein sogenanntes Grundsperrmoment über diese Lamellenkupplung!
Normalerweise, gibt es innerhalb des VTG zw. dem Abtrieb zur Hinterachse u. dem Abtrieb zur Vorderachse eigentlich keine Drehzahlunterschiede, ausser beim Kurvenfahren bzw. durch unterschiedlich große Abrollumfänge an den Rädern!
Aber die Lamellenkupplung ist eigentlich so ausgelegt das sie (die Lamellenkupplung) solche Drehzahlunterschiede "verträgt"!
Wenn die Lamellen, wie Funzelkönig schreibt "verbrennen", dann muss es einen deutlichen Drehzahlunterschied zw. V.- H.-achse geben, denn nur aus einem permanenten Drehzahlunterschied herraus kann sich die Lamellenkupplung so stark aufheizen das die Lamellen verbrennen!
Das die "alte" Lamellenkupplung so lange gehalten hat, könnte man auch damit erklären, das die Lamellenkupplung einem gewissen verschleiß unterliegt, das Sperrmoment weniger wird u. wenn das Sperrmoment geringer ist, wird aus einem Drehzahlunterschied "X" auch weniger Reibungswärme erzeugt! Die neue Lamellenkupplung hat ein höheres Sperrmoment u. aus dem selben Drehzahlunterschied entsteht mehr Reibungswärme!
Die frage ist jetzt nur, woher kommt der dafür nötige Drehzahlunterschied im VTG!
Falsches Übersetzungsverhältniss im VTG u. die Übersetzungsverhältnisse der Dif. wurde ja schon geprüft u. ist angeblich i.O.!
Gibt es überhaupt VTG´s mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen?
Gibt es unterschiedlich Achsübersetzungen beim GLK?
@ funzelkönig
Wie hast du die Achs/ VTG Übersetzung geprüft?
Reifen definitiv ALLE die gleiche größe, 100%?
MfG Günter
Zitat:
@4matic Guenni schrieb am 17. Oktober 2017 um 21:05:39 Uhr:
Gibt es überhaupt VTG´s mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen?
Gibt es unterschiedlich Achsübersetzungen beim GLK?
MfG Günter
Meines Wissens müßte die Achsübersetzung von den 4 zyl zu den 6-Zyl. Modellen unterschiedlich sein.
Die 6er laufen erheblich schneller und haben das gleiche Getriebe wie die 4er