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Langzeitstabilität von Ethanol im LPG KFZ und was sagt die Standheizung dazu?
Nachdem ich jetzt seit einem Jahr zufriedener LPG-Fahrer bin, mache ich mir nun Gedanken wie man denn das Starten umweltfreundlicher gestalten könnte.
Deshalb meine Idee auf Ethanol umzustellen.
Diesbezüglich habe ich aber noch einige Bedenken/Unklarheiten welche ich gerne diskutiert wüsste.
1.
Wie sieht das mit der Langzeitstabilität von Ethanol aus?
Als LPG Fahrer verbrauche ich ja immer nur kleine Mengen Benzin oder halt Ethanol.
Alkohol hat aber doch den Effekt das er "verfliegt".
Deshalb sollte man seine Schnapsbuddeln ja auch immer geschlossen halten.
Was passiert denn jetzt im Benzintank?
Der ist ja nicht dicht, die haben ja immer eine Be/Entlüftung.
Wird der Ethanol also im laufe der Zeit weniger, auch wenn kein Verbrauch stattfindet?
Wird der Kraftstoff dadurch schlechter?
Ist der irgendwann weg und ich hätte nur noch das "Restwasser" im Tank?
Wie gesagt ich denke hier über Zeiträume von einem halben Jahr, ggF. sogar einem Jahr (wenn Punkt 2 zutrifft), denn bisher komme ich durchaus mindestens ein halbes Jahr mit einer Tankfüllung aus.
2.
Theoretisch müsste doch der Startverbrauch bei einem LPGler sinken, oder?
Ich habe mich bisher so eingelesen, das Ethanol heisser Verbrennt und der Motor somit frühzeitiger seine Betriebstemperatur erreicht.
Das müsste ja dann auch Auswirkung auf die Umschaltzeit der Gasanlage haben denn wenn der Verdampfer schneller warm wird schaltet die Anlage doch auch früher um.
Gibt es da schon Erfahrungen bei den LPG-Ethanolikern?
3.
Grundsätzlich ist im Winter, für ein schnelles Umschalten auf LPG, eine Standheizung sinnvoll. (für schön Warm im Auto natürlich auch 
)
Was sagt die denn, wenn diese statt Benzin nun mit Ethanol oder einem Gemisch "befeuert" wird?
Hat da schon jemand Erfahrungen mit?
4.
Laut dem was ich bisher gelesen habe startet ein Auto bei kalten Temperaturen im Ethanolbetrieb ja schlechter.
Würde das auch auf eine Standheizung zutreffen?
Wenn nein, wäre es dann nicht sinnvoll aus dem Kühlkreislauf (bzW. in diesen Fall ja Wärmekreislauf) einen kleinen Abzweig zu installieren und damit z.B. so ein 6-8mm Kupferröhrchen (z.B. so ein LPG-GasRohr) als Vor- und Rücklauf an der Benzinleitung entlang zu verlegen und das ganze dann schön in Heizungsrohrisolierer einzupacken?
Damit sollte die Startwilligkeit doch auch prima erhöht werden können denn der Motor bekäme ja direckt lecker betriebswarmes Ethanol(gemisch) geliefert.
5.
Wäre Ethanol nicht sowiso der geeignetere Startkraftstoff anstelle von Benzin?
Man liest ja gelegentlich das LPGler Probleme in Benzinbetrieb haben, weil das Motorsteuergerät falsche Zeiten gelernt hat da die Lambdasonde im Gasbetrieb üblicherweise meldet "Gemisch zu mager" und deshalb eine Anfettung befiehlt.
Genau das würde aber doch auch im Ethanolbetrieb benötigt, wenn ich das bisher richtig verstanden habe.
6.
Nochwas für die Ethanoliker ohne LPG.
In den Freds hier liest man auch öfters über die Ventilprobleme durch die heissere Verbrennung. Das gibt es ja auch bei LPG.
Dort wird das dann durch Einbau eines FlashLube System ausgeglichen.
Wäre das nicht auch eine Lösung für Ethanolfahrzeuge?
Oha, viele Fragen, aber sicherlich auch für viele andere LPGler interessant.
Ich hoffe der ein oder andere kann sich zu einzelnen Punkten mal äussern (gerne natürlich auch zu allen )
THX
GasMatrix
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15 Antworten
Re: Langzeitstabilität von Ethanol im LPG KFZ und was sagt die Standheizung dazu?
Zitat:
Original geschrieben von GasMatrix
Alkohol hat aber doch den Effekt das er "verfliegt".
joar...
allerdings ist der tank ein mehr oder weniger geschlossenes system...benzin "verfliegt" sehr viel schneller...
1) Ethanol verfliegt wesentlich schlechter als Benzin (ein Grund für die Kaltstartproblematik). Und ist Dir schonmal aus dem Benzintank signifikant was rausverdampft? Wenn Du an der Tanke den Deckel aufmachst, zischt's da nicht immer mal? Tankbelüftungssysteme sind heute immer so ausgelegt, daß im Tank ein permanenter Unterdruck herrscht, so daß wenn irgendwas nicht stimmt, oder eben beim Deckelaufschrauben immer Luft von draußen nach drinnen strömt, statt andersrum.
2) In der Theorie denkbar, allerdings steigt bei Ethanol zunächst die Abgastemperatur an. Das Kühlwasser ist dagegen so träge, daß Du einen signifikanten Unterschied zum Benzinbetrieb kaum feststellen wirst.
3) Heutige Standheizungen sind nicht für Ethanolbetrieb freigegeben. Wie bei den Tankanlagen von FFV-Fahrzeugen wäre aber auch das nur eine Frage der richtigen Materialwahl. Hat nur noch kein Eberspächer oder so gemacht.
4) Ethanol verdampft nicht allein dadurch schlechter, daß der Stoff selbst zu kalt ist, sondern auch die Wände im Zylinderkopf/Ansaugtrakt, wo er draufgespritzt wird. So bleibt eben irgendwann nicht mehr genügend Verdampfungswärme übrig. Deine Wärmetauscherbastelei hilft nicht wirklich, wenn das Kühlwasser beim Start (und nur da besteht die Problematik) auch noch kalt ist. Wenn eine Standheizung mit Ethanol (oder welchen Hilfsstoff auch immer) funktioniert, reicht es völlig aus, Kühlwasser und Motorblock vorzuheizen. FFV's haben eine elektrische Vorwärmung mit 400...600W, die reicht völlig aus, um auch im schwedischen Winter zu starten. Absenkung des Ethanolgehalts hilft auch schon, der Focus FFV ist mit E70 bis -30°C ohne Vorwärmung startfähig. Kraftstoffvorheizung ist da Überflüssig.
5) Die Gemischaufbereitung wird immer durch die Lambdasonde geregelt (wird bei LPG nur schonmal umgangen). Daß ein Steuergerät falsche Werte lernt, dauerhaft behält und sich "langsam zurückgewöhnen" muß, gehört ins Reich der Märchen. Natürlich muß die Kraftstoffanlage auch in der Lage sein, das von der Lambdasonde eingestellte Gemisch mengenmäßig zur Verfügung zu stellen. Ethanol braucht halt eine deutlich größere Einspritzmenge. FFV's können das, "normale" Benziner nur eingeschränkt.
6) Ethanolfahrzeuge haben hauptsächlich ein Problem am Auslaßventil, wegen der höheren Abgastemperatur. Gasfahrzeuge (sowohl LPG als auch CNG) eher am Einlaßventil (Auslaß aber auch gelegentlich) wegen der fehlenden Verdampfungskühlung. Diese wird durch Flashlube zum Teil ergänzt. Für Ethanol ist das Unsinn, da hier wieder ein flüssiger Kraftstoff mit ausreichend Verdunstungswärmebedarf da ist, der mengenmäßig sogar noch viel mehr Durchfluß hat als im Benzinbetrieb. Einlaßventile brauchen beim Ethanolfahrzeug keine besondere Vorsorge. Das bißchen, was Flashlube an der Abgastemperatur bewirken kann (durch geringfügige Absenkung der Ansaugtemperatur), macht man bei einem Ethanolfahrzeug sehr viel besser, zuverlässiger und billiger durch eine Zündungsanpassung.
Zitat:
Original geschrieben von XLTRanger
1) Ethanol verfliegt wesentlich schlechter als Benzin (ein Grund für die Kaltstartproblematik). Und ist Dir schonmal aus dem Benzintank signifikant was rausverdampft?
Nun Ja, ein bisschen hab ich schon den eindruck das da auch was verfliegt, aber das ist natürlich extrem subjektiv.
Wenn Etha aber sowiso schlechter Verfliegt sollte es ja kein Problem sein.
Ein allgemeines Alterungsproblem gibt es auch nicht?
Obwohl, kann ja eigentlich nicht sein denn die besten Schnäpse sind ja die alten
Zitat:
2) In der Theorie denkbar, allerdings steigt bei Ethanol zunächst die Abgastemperatur an. Das Kühlwasser ist dagegen so träge, daß Du einen signifikanten Unterschied zum Benzinbetrieb kaum feststellen wirst.
Klingt auch irgendwie Logisch, trotzdem würden mich da doch noch die Erfahrungen aktiver LPG-Ethanoliker interessieren.
Zitat:
3) Heutige Standheizungen sind nicht für Ethanolbetrieb freigegeben. Wie bei den Tankanlagen von FFV-Fahrzeugen wäre aber auch das nur eine Frage der richtigen Materialwahl. Hat nur noch kein Eberspächer oder so gemacht.
Auch hier wären natürlich Erfahrungen von Ethanolikern mit Standheizung interessant, denn mir wäre auch nicht klar weshalb das nicht gehen sollte denn grade in Schweden sind diese ja auch sehr beliebt.
Vieleicht kennt ja einer einen Schwedischen Standheizungs-Ethanoliker der mal befragt werden könnte.
Zitat:
4) Ethanol verdampft nicht allein dadurch schlechter, daß der Stoff selbst zu kalt ist, sondern auch die Wände im Zylinderkopf/Ansaugtrakt, wo er draufgespritzt wird.
Aha, das wäre also das Thema das das eingespritzte Ethanol an den kalten Zylinderwänden wieder kondensiert und somit natürlich nicht mehr Zündfähig ist.
Das Problem sollte ja auch mit "herkömlichen" Standheizung völlig verschwinden.
Muss ein FFV denn quasi vorglühen, so wie beim guten alten /8er Diesel-Mercedes oder geschieht das "just in time"?
Zitat:
5) Die Gemischaufbereitung wird immer durch die Lambdasonde geregelt (wird bei LPG nur schonmal umgangen). Daß ein Steuergerät falsche Werte lernt, dauerhaft behält und sich "langsam zurückgewöhnen" muß, gehört ins Reich der Märchen.
Dafür das das ein Märchen sein soll hört man das aber verdammt oft.
Irgend eine Basiskennlinie muss das Motorsteuergerät ja haben von der aus die Regelung gesteuert wird. Für mich wäre es schon logisch das sich diese auch durch über einen längeren Zeitraum gemessene Werte anpassen würde.
"langsam zurückgewöhnen" ist natürlich auch sehr relativ.
Natürlich dauert sowas dann keine hunderte von KM, in der Regel liest man so von 50km.
NUR, welcher LPGler fährt schon 50km am Stück auf Benzin?
Zitat:
6) Ethanolfahrzeuge haben hauptsächlich ein Problem am Auslaßventil, wegen der höheren Abgastemperatur. Gasfahrzeuge (sowohl LPG als auch CNG) eher am Einlaßventil (Auslaß aber auch gelegentlich) wegen der fehlenden Verdampfungskühlung. Diese wird durch Flashlube zum Teil ergänzt. Für Ethanol ist das Unsinn,
Ahh, jetzt, ja, verstehe ich. Bisher war im zusammenhang von Etha aber auch immer nur ganz allgemein von "Ventilproblemen" die rede, deshalb dachte ich "das kennst du doch?".
Zitat:
sehr viel besser, zuverlässiger und billiger durch eine Zündungsanpassung.
Wie relativ ist denn billiger? Ich hab hier was von "anpassungselektronikkästchen" gelesen die so um 200-300€ kosten. Meinst du diese? Gibt es mit denen denn eigentlich irgendwelche Probleme wenn man 0%Etha fährt oder passen die sich auch irgendwie automatisch an. Müsste ja eigentlich sein denn in der Regel fahren die meisten ja nicht immer das gleiche B/E Mischungsverhältniss.
Kommt sich so eine Anpassung denn nicht auch irgendwie mit dem LPG-Steuergerät in die Haare? Ich kann mir nicht vorstellen das es wirklich förderlich ist das man dann sogar 3 Steuergeräte im Moror hat die alle irgendwie ihren "Senf" zur Motorsteuerung dazugeben.
THX und Gruss
GasMatrix
Edit:
Ergänzend zu meinen bisherigen Fragen ist mir noch folgendes durch den Kopf gegangen was ich gerne geklärt wüsste:
7.
Herkömmliche Kraftstoffe sind ja mit einem umfangreichen Cocktail von Additiven angereichert.
Diese sind im Etha ja logischerweise nicht enthalten.
Kann das zu Problemem führen, grade wenn durch den LPG-Betrieb sehr wenig Kraftstoff durchfliesst. Ich denke da an die Problematik Verharzen/Verschmutzen von Einspritzdüsen und ähnlichem.
Oder sollte man da irgendwelche Additive aus dem KFZ-Zubehörhandel beischütten?
Ist da die Vermischung eigentlich unproblematisch?
Verbrennung von Ethanol im Ottomotor
Hallo,xltranger. jeder Beitrag ist hier gefragt, weil, es gibt zu viele Unklarheiten.
Immer wieder wird gesagt , Ethanol verbrennt heißer u8nd die Auslaßventile sind gefährdet. Dazu folgendes :
Die Verbrennungswärme von Etanol beträgt 6400 Kcal/kg
Die von Benzin beträgt 11400 kcal/kg.
Der Heizwert von Ethanol ist demnach geringer ! Ich habe hier nur die Werte in M J/l und mir fehlt die Dichte für die beiden Stoffe zum umrechnen.
Aber der Heizwert unterschied ist beträchtlich, 21,06 MJ/l
für Ethanol und 35,7 MJ/l für Benzin. Andererseits ist die Verdampfungswärme, die Wärme die ein Stoff aus seiner Umgebung beim verdampfen entzieht bei Ethanol viel Höher. nämlich 905 KJ/kg, gegenüber nur 420 KJ/kg bei Benzin.
Nun zankt nicht mit mir wegen der unterschiedlichen Dimensionen , Ich wollte nur zeigen woran die heissere Verbrennung nicht liegen kann. Die Einlaßventile sind nicht gefährdet , weil sie durch die höhre Verdampfungswärme gut gekühlt werden.
Warum sind die Verbrennungsgase so heiß, daß sie die Auslaßventile gefährden?
Die Lamdasonde stellt nicht die Gemischaufbereitung zusammen. Sie überwacht sie nur in einem ganz geringen Bereich zwischen 0,97 und 1,03 ; als 1,00 +/- 0,03 .
Der Luftmassenmesser liefert die Hauptmessgrösse für die Kraftstoffzumessung.
Idealerweise soll Kraftstoff bei seinem stöchiometrischen Verhältnis mit Luft bzw. Sauerstoff verbrennen. Und das möglichst Schadstofffrei. Diese Verhältnis bei Benzinottokraftstoff liegt bei ca 14,5 kg Luft zu 1,0 kg Kraftstoff. Unterschiede gibt es je nach Lufttemperatur und damit Gewicht. Hier greift die Lamdasonde bzw. das Steuergerät ein.
Ethanol verbrennt aber in einem ganz anderen stöchiometrischen Verhältnis, nämlich 9,0 zu 1,0 .
Das wissen aber in Nicht Flex-Fuel Motoren das Steuergerät nicht und auch nicht der Luftmassenmesser. Je nach Ethanolanteil im Benzin kommet zu einer Verbrennung bei der Luft übrig bleibt, das heißt Sauerstoffüberschuß gleich
m ag e r e Verbrennung mit ihren schädlichen Folge -erscheinungen für den Motor, nämlich Überhitzung.
Deshalb kann im nicht Flex-Fuel Motor nur davon abgeraten werden , mehr als 10 % Ethanol beizumischen.
Trotzdem, gute Fahrt mit vernünftigem Ethanolanteil in Normalmotoren wünscht heinzbbg .
Re: Verbrennung von Ethanol im Ottomotor
Zitat:
Original geschrieben von heinzbbg
Immer wieder wird gesagt , Ethanol verbrennt heißer u8nd die Auslaßventile sind gefährdet. Dazu folgendes :
Die Verbrennungswärme von Etanol beträgt 6400 Kcal/kg
Die von Benzin beträgt 11400 kcal/kg.
Der Heizwert von Ethanol ist demnach geringer ! Ich habe hier nur die Werte in M J/l und mir fehlt die Dichte für die beiden Stoffe zum umrechnen.
Aber der Heizwert unterschied ist beträchtlich, 21,06 MJ/l
für Ethanol und 35,7 MJ/l für Benzin. Andererseits ist die Verdampfungswärme, die Wärme die ein Stoff aus seiner Umgebung beim verdampfen entzieht bei Ethanol viel Höher. nämlich 905 KJ/kg, gegenüber nur 420 KJ/kg bei Benzin.
Nun zankt nicht mit mir wegen der unterschiedlichen Dimensionen , Ich wollte nur zeigen woran die heissere Verbrennung nicht liegen kann.
Du darfst hier nicht Wärmemenge und Temperatur verwechseln. Natürlich ist der Heizwert von Ethanol geringer, Du verbrennst aber auch 30...45% mehr. Und für die Abgastemperatur ist nicht der Heizwert zuständig, sondern die spezifische Wärmekapazität des Abgases, mit anderen Worten - wieviel Temperatur braucht das Abgas, um mit dem vorhandenen Massestrom die entstandene Abgaswärmemenge abzuführen. Tendenziell ist hier die Abgastemperatur im Ethanolbetrieb deutlich über der von Benzin (glaub's mir, ich hab schon mehr Ethanolmotoren auf dem Prüfstand gehabt als Du Dir vorstellen kannst). Dem kann ein echtes FFV natürlich mit entsprechendem Zündungseingriff entgegenwirken (zulasten von Wirkungsgrad und Verbrauch), ein "normeler" Benziner auf Ethanol tut das nicht.
Zitat:
Original geschrieben von heinzbbg
Die Einlaßventile sind nicht gefährdet , weil sie durch die höhre Verdampfungswärme gut gekühlt werden.
Warum sind die Verbrennungsgase so heiß, daß sie die Auslaßventile gefährden?
Bei den Einlaßventilen gebe ich Dir wie schon gesagt völlig Recht, Auslaßventile leiden halt unter der höheren Abgastemperatur - Begründung siehe oben.
Zitat:
Original geschrieben von heinzbbg
Die Lamdasonde stellt nicht die Gemischaufbereitung zusammen. Sie überwacht sie nur in einem ganz geringen Bereich zwischen 0,97 und 1,03 ; als 1,00 +/- 0,03 .
Der Luftmassenmesser liefert die Hauptmessgrösse für die Kraftstoffzumessung.
Idealerweise soll Kraftstoff bei seinem stöchiometrischen Verhältnis mit Luft bzw. Sauerstoff verbrennen. Und das möglichst Schadstofffrei. Diese Verhältnis bei Benzinottokraftstoff liegt bei ca 14,5 kg Luft zu 1,0 kg Kraftstoff. Unterschiede gibt es je nach Lufttemperatur und damit Gewicht. Hier greift die Lamdasonde bzw. das Steuergerät ein.
Ethanol verbrennt aber in einem ganz anderen stöchiometrischen Verhältnis, nämlich 9,0 zu 1,0 .
Das wissen aber in Nicht Flex-Fuel Motoren das Steuergerät nicht und auch nicht der Luftmassenmesser.
Hier bitte nicht Steuerung und Regelung verwechseln. Der LMM ist ein Steuerglied, der im Steuergerät zu einem vorhandenen Luftstrom eine bestimmte Kraftstoffmenge zumessen läßt. Also Ausgangsgröße - "Open Loop". Die Lambdasonde kontrolliert dann anhand der Restsauerstoffmenge, ob's geklappt hat, und regelt (außer in der Vollast- bzw. Kaltstartanfettung) die Kraftstoffmenge nach - "Closed Loop". Und wenn ein Kraftstoff nach einem 9:1 Luftverhältnis verlangt, regelt die Lambdasonde auch bis dahin nach (nicht's anderes machen heutige FFV's). Das einzige was hier ein limitierender Faktor ist, ist die maximale Durchflußmenge der Einspritzanlage, wenn also die Lambdasonde vorgibt, die Kraftstoffmenge zu erhöhen, die Einspritzanlage dies aber nicht schafft. Dann fährst Du in der Tat mager, der Grund liegt aber nicht in der Lambdasonde und auch nicht im LMM. FFV's haben aus diesem Grund größere Einspritzdüsen und einen höheren Systemdruck.
Wenn die Kraftstoffanlage eines normalen Benziners ausreichend Reserven für bis zu 45% mehr Vollasteinspritzmenge hat (was in den meisten Fällen nicht der Fall ist), kannst Du im Grunde Ethanol fahren, ohne das Deine Verbrennung leidet oder zu mager wird. Die Problematik entsteht dann nur noch aus der Abgastemperatur bzw. anderen Materialunverträglichkeiten mit Ethanol. Und natürlich hast Du keine auf den Ethanolgehalt optimierten Zündwerte.
Ethanolverbrennung im Ottomotor
xltranger, danke für schnelle Antwort. Zum Teil stimmen wir überein. Den Rest muß ich mir nochmal überlegen. Verstehen tu ich nicht wie rein theortisch bei reinem Alkohol und einem stöchiometrischen Verhältnis von 9,0: 1,0 über Steuerung und Regelung 40% mehr zugeführt werden kann. Ich denke dabei nicht an eien FFV - Motor . Sondern es geht ja darum, was geht mit einem Normalmotor.
Das Verhältnis, wonach der Luftmassenmesser die Kraftstoffmenge steuert ist doch programmiert ? Und dei Luft zahl eins, die die Lamdasonde regelt, die kann doch mit ihren Grenzen nicht soweit eingreifen?
Dank schon mal für Deine Mühe, heinzbbg.
Wenn ich das richtig sehe, was XLTRanger geschrieben hat, so müsste eine Einspritzanlage auch die nötige Mehrmenge an Ethanol schaffen.
Wenn ich an mein Auto denke, so braucht das je nach Fahrweise bis zu max. 14 Liter pro 100 km, meist aber doch viel weniger. Bei reinem Alkoholbetrieb braucht man aber rund 50 % mehr, also etwa dann 21 L. Wenn ich aber im kalten Zustand neu starte, kann das Auto für ganz kurze Zeit bis zu 25 L oder gar noch etwas mehr brauchen, was bedeuten würde, dass die 21 L deutlich überschritten sind und die Einspritzung das gut schafft.
Dass es aber andere Begrenzungen mit Ethanol geben kann, das wäre extra zu betrachten.
Nur mal so als Zwischenfrage:
Wenn es ein Problem mit der benötigten Einspritzmenge gibt, und dadurch das Gemisch abmagert, dann sollte doch in jedem Fall, unabhängig von der Kraftstoffart (Etha/LPG/Benzin), die Motorkontrolleuchte an gehen, oder?
Wenn diese also nicht angeht, solange kann man auch unbesorgt sein, weil die Regelung automatisch richtig nachgesteuert hat und ein zu starkes Abmagern verhindert?
Re: Ethanolverbrennung im Ottomotor
Zitat:
Original geschrieben von heinzbbg
Verstehen tu ich nicht wie rein theortisch bei reinem Alkohol und einem stöchiometrischen Verhältnis von 9,0: 1,0 über Steuerung und Regelung 40% mehr zugeführt werden kann. Ich denke dabei nicht an eien FFV - Motor . Sondern es geht ja darum, was geht mit einem Normalmotor.
Das Verhältnis, wonach der Luftmassenmesser die Kraftstoffmenge steuert ist doch programmiert ? Und dei Luft zahl eins, die die Lamdasonde regelt, die kann doch mit ihren Grenzen nicht soweit eingreifen?
Ist eigentlich recht einfach. Der LMM ist ein relativ grobes Schätzeisen, dessen Genauigkeit auch noch über die Zeit nachläßt, durch Ölrückstände aus der Kurbelgehäuseentlüftung, Abgasablagerungen aus der AGR, etc. Der LMM gibt einen groben Richtwert für die Luftmenge vor, der eigentliche Master ist die Lambda-Sonde. Die mißt nichts weiter als den Restsauerstoffgehalt und sagt, ob das Gemisch im Bereich Lambda=1 liegt oder nicht. Ob Lambda=1 dabei einem Luftverhältnis von 14,5:1 bei Benzin oder 9:1 bei Ethanol entspricht, spielt überhaupt keine Rolle, die Lambdasonde kennt nur Lambda=1, drüber oder drunter. Welcher Kraftstoff vorliegt, und ob der Kraftstoff nun um Lambda=1 zu erreichen mit 9:1 oder 14:1 gemischt werden muß, interessiert überhaupt nicht. Sowie die Lambdasone Restsauerstoff im Abgas schnüffelt, also magere Verbrennung, gibt sie den Befehl aus: "Rohr eins bis vier bewässern". Das Steuergerät knallt die Hacken zusammen, bestätigt: "Jawoll Herr KaLeu", und verlängert die Öffnungsdauer der Einspritzdüsen. Das einzige Problem, das auftauchen kann ist, daß je nach Drehzahl eben nicht so viel Zeit zum Einspritzen bleibt, maximal 720 Grad Kurbelwinkel. Alles was in der Zeit nicht durch die Düsen geht, fehlt. Und das ist bei den meisten Benzinern der Fall, weil man eben die Düsennicht standardmäßig 40% überdimensioniert.
Ist das aber gegeben, kann die Lambdasonde den Kraftstoffbedarf auch bei Ethanolgemischen regeln, kritisch wird's nur im Vollastbereich, da hier angefettet wird, und der Lambda=1 Wunsch der Sonde einfach ignoriert wird. Hier wird die Einspritzmenge aus den letzten Mengen vor der Vollastanfettung und dme aktuellen LMM Signal interpoliert. Und das kann bei Ethanol schonmal schief gehen - was gerade in der Vollast temperaturmäßig kritisch ist.
Was bei Nicht FFV's passieren kann, ist daß irgendwann das Steuergerät bemerkt, daß die Luftmengenangaben vom LMM und die real eingespritzten Kraftstoffmengen nicht zusammen passen, und es Dir die allgemeine Unwohlseinlampe im Cockpit anmacht.
sehr interessante, wissenschaftliche Diskussion!! auch sehr gut erklärt für technische und chemische Laien
für mich als Fazit: immer schön im Teillastbereich bleiben, dann dürfte eigentlich nix passieren. aber beim Elch ist Volllast eh erst bei >4000 U/min oder höher, da hätte ich schon >170 auf der Uhr.
Zitat:
Original geschrieben von Kokos
Wenn ich das richtig sehe, was XLTRanger geschrieben hat, so müsste eine Einspritzanlage auch die nötige Mehrmenge an Ethanol schaffen.
Wenn ich an mein Auto denke, so braucht das je nach Fahrweise bis zu max. 14 Liter pro 100 km, meist aber doch viel weniger. Bei reinem Alkoholbetrieb braucht man aber rund 50 % mehr, also etwa dann 21 L. Wenn ich aber im kalten Zustand neu starte, kann das Auto für ganz kurze Zeit bis zu 25 L oder gar noch etwas mehr brauchen, was bedeuten würde, dass die 21 L deutlich überschritten sind und die Einspritzung das gut schafft.
Dass es aber andere Begrenzungen mit Ethanol geben kann, das wäre extra zu betrachten.
Vorsicht, hier darf man nicht absoluten spezifischen Verbrauch verwechseln. Dein Streckenbezogener Verbrauch ist dabei völlig uninteressant, da da ja auch noch die Getriebeübersetzung eine gewisse Rolle spielt. Soll heißen, Du hast zum Beispiel in irgendeinem Betriebspunkt, z.B. 4000 rpm/Vollast, einen spezifischen Verbrauch des Motors, d.h. eine bestimmte Einspritzmenge. Die ist immer gleich. Fährst Du aber 4000 rpm/Vollast im 5. Gang, verbrauchst Du vielleicht 12...14 l/100km. Fährst Du denselben Betriebspunkt im 1. Gang, brauchst Du weit über 40l/100km. Aus dem Verbrauch pro 100km auf die mögliche Einspritzmenge rückzuschließen, funktioniert nicht. Entscheidend ist, wieviel Kraftstoff bei der maximalen Öffnungsdauer der Düsen (die durch Drehzahl und Ventilöffnungszeiten begrenzt ist) durchgehen kann. Dafür ist der Öffnungsquerschnitt der Düsen und der Systemdruck verantwortlich. Natürlichhat der Motor eine gewisse Reserve zum Anfetten, aber das Problem besteht natürlich bei hohen Drehzahlen, da wo die Zeit zum Einspritzen eben immer kürzer wird, und da fettet ein Motor generell an, egal ob kalt oder nicht kalt. Und dieser Bereich markiert den Grenzwert der maximalen Einspritzmenge. Wenn hier mit Ethanol 40% mehr Menge erforderlich ist, reicht das oft einfach nicht. Ob Du da wenn's kalt ist in irgendeinem zufälligen Fahrzyklus, der alle möglichen Betriebszustände enthält, 21 statt 14 Liter verbrauchst, ist völlig nebensächlich.
Ethanolverbrennung im Ottomotor
Also, XLTRanger, Du hast mich mit Deinen Supererklärungen überzeugt. Kriterium ist die technisch mögliche Einspritzmenge.
Hier wird oft von Vollast gesprochen und von voller Leistung.
Ich kenne noch aus meiner Embrionalzeit den Grundsatz ,
geringster Verbrauch des Viertakters bei voller Last und halber Drehzahl. Da ja die Drehzahl für die Einspritzzeit eine Rolle spielt , so dürfte eigentlich für den genannten Belastungsfall keine Abmagerungsgefahr durch zu geringe Einspritzmenge bestehen. Volle Leistung , meist kurz vor der Enddrehzahl, mit voll geöffneter Drosselklappe und vielleicht auch schon darunter dürfte sicher beim Normalmotor das Kriterium sein.
Ich fahre einen Omega A , C26NE, mit DUALRAM. Ich bilde mir ein, das ich bei Fahrversuchen mit 15% bis 16% Ethanol-anteil schon bei 4500 1/min ( das DUALRAM schaltet bei 4000 1/min auf kurze Ansaugwege um ) schon beginnde Temperaturerhöhung beobachtet habe. Deshalb will ich den BEHR-Thermostaten, der bei 92° C öffnet. gegen einen " Sommerthermostaten ", der immer einen Spalt offen bleibt auswechseln. Vielleicht freuen sich meine Auslaßventile darüber.
Herzlichen Dank, XLTRANGER , sagt heinzbbg .
Intresantes Thema
und ich fasse nun mal zusammen wie ich das "gecheckt" habe
Die Kraftstoffsteuereung von einen "Normalen Beziner" kann das "stöchiometrischen Verhältnis" ausmachen und aussteuern
Voraussetzung:
Die Krafstofffanlage kann die Menge Kraftstoff/Druck förtern und die Düsen sind groß genug um im Zeitfenster diese Menge dann einzuspritzten. Soll heisen Thoretisch kann die Reglung das sollange die Kraftstoffanlage die benötigten Parameter liefern kann.
Da es ja GasMatrix lediglich um " das Startbenzin" geht und die Anlage nach XXXMeter ohne hin auf LPG schaltet dürfte er den Wagen ohne hin nur im Teillastbereich mit EXX fahren da er ja dann mit LPG weider fährt Richtig! Somit dürfte die Krafstoffanlage genügent Reserve haben um mit den Mix klar kommen auch mit einen Höheren Etah anteil da ja nur Teillast gefahren wird
oder sehe ich das Falsch!!
Ich denke das größere Problem dürfte die difusion von Etahnohl sein beim Starten
Da ja der Mix dann genau zu diese Zeck verwendet werden soll viele schreiben; wenn der Wagen dann Warm ist, ist alles Ok. Nun gut dann würde aber auch das LPG-Auto ohne hin auf LPG schalten. Im Winter wenn der Startbenzin verbrauch höher, weil die LPG-Anlage später umschaltet, könnte man nur bedingt Etanohl beimengen werden da dieser dann eine schlechte difusion hat
im Sommer währe es genau um gedreht.
MAn braucht also eine Kraftstoffvorwärm Anlage ( am besten Elektrisch wie das vorglühen eines Diesels)
Nun gut dann könnte man aber genauso den LPG-Verdampfer vorheizen und gleich mit LPG Starten
Richtig!!
Trotz allem an der Ausführung Etanohl Mix als Startbenzin zu verwenden trage ich mich auch mit den Gedanken Aber das Difusions Problem dürfte hierfür das Haupt problem sein
Zitat:
Original geschrieben von frankenelbe
Intresantes Thema
Da es ja GasMatrix lediglich um " das Startbenzin" geht und die Anlage nach XXXMeter ohne hin auf LPG schaltet dürfte er den Wagen ohne hin nur im Teillastbereich mit EXX fahren da er ja dann mit LPG weider fährt Richtig!
Im Prinzip schon, aber nicht nur.
Ich denke dabei auch daran was ich z.B. mal mache wenn ich einen Urlaub "im Norden" plane. In Skandinavien ist LPG ja nicht sehr verbreitet, dafür soll es ja doch einige Etha Tankstellen geben.
Da wäre die situation dann doch so das Etha als Vollersatz laufen würde.
Bedenken habe ich da vor allem noch bei der Begriffsbestimmung von Volllast.
Ist Volllast nur wenn ich mit hoher Drehzahl Vollgas fahre oder auch wenn ich bei niedriger Drehzahl (um 2500-3000) mit Wohnwagen im 5 Gang eine Steigung "bezwinge" und deshalb das Pedal aufs Bodenblech drücken muss.
Das könnte ich ja Notfalls so handhaben das ich, für kritische Fälle eine LPG Reserve behalte und die Steigung damit nehme.
Deshalb meine Frage ob die Motorlampe an geht wenns mit Etha nicht mehr passt oder müsste ich dann immer prophylaktisch auf LPG umschalten?
Zitat:
Original geschrieben von frankenelbe
Nun gut dann könnte man aber genauso den LPG-Verdampfer vorheizen und gleich mit LPG Starten
Richtig!!
Richtig, deshalb ja auch meine Frage was die Standheizung zu Etha sagt.
Denn eine elektrische Vorheizung des Verdampfers ist sicher ein bischen sehr aufwändig.
Eine Standheizung die mit Etha läuft sollte ja auch wieder etwas umweltfreudlicher sein, oder?
Nur, geht das wirklich gut, oder gibt es Probleme. Das wäre noch interesant zu erfahren. Entweder durch Praxiserfahrungen oder duch solch schöne fundirte theorethische Überlegungen wie oben. Ein Voll/Teillast-Problem sollte es dabei ja wohl kaum geben.