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Allgemeine Frage zu einem Plugin Hybrid und deren Akku
Hi zusammen, ich interessiere mich für ein Plugin Hybrid (sondiere nur und habe noch kein konkretes Modell ins Auge gefasst)
Aktuell fahre ich einen 2007 Ford SMax (Diesel (Leider) ) und hier habe ich immer wieder Probleme mit dem DPF da ich teilweise nur Kurzstrecken Fahrer bin.
Deshalb wollte ich mal wissen ob mir das mit einem Plugin Hybrid auch irgendwie in einer Form Probleme mit der Batterie machen kann, wenn man die nicht regelmäßig auflädt (nur mal blöd gefragt) .
Oder gibt es sonst irgendwelche Fallstricke in Sachen Plugin Hybrid?
Gruß
Beste Antwort im Thema
holgor2000: zielführend ist deine Antwort nicht gerade.
Also wenn es dir keiner sagt, thor6001, dann hier mal eine Schnellübersicht:
Es gibt PHEV mit einem Typ2-Inlet am Auto (die meisten) und es gibt PHEV mit Typ1-Inlet am Auto (z.B. Prius III PHEV, Mitsubishi Outlander PHEV, Opel Ampera, Chevrolet Volt). Wenn es irgendwie geht, dann nimm ein PHEV, das am Auto ein Typ2-Inlet hat, denn dann passt das Auto schon gleich gut zur europäischen Ladeinfrastruktur. Und kein Typ1-Inlet (die sind die Standard-Stecker in den USA und weiten Teilen Asiens außer China, aber z.B. in Japan).
Und es gibt praktisch 4 Ladearten:
1) AC-Laden an einer Schukodose
2) AC-Laden an einer privaten Wallbox
3) AC-Laden an einer öffentlichen Lademöglichkeit (AC-Ladesäule)
4) DC-Ladan an einer öffentlichen Lademöglichkeit (DC-Ladesäule)
Für 1: ) Soll dir der Händler ein Ladegerät mitgeben. Das nennt sich ICCB (In Cable Control Box) oder auch "Standard-Ladekabel" oder "Not-Ladekabel" und sollte dann lang genug sein, dass es in der Garage oder am Stellplatz vom Anschluss am Auto bis zu der Position reicht, wo halt eine Schuko-Steckdose ist.
Diese ICCB ziehen so bis 10A, laden relativ langsam, aber die meisten PHEV haben ja auch überschaubare Batteriekapazitäten. Es darf zwischen dem ICCB und der Steckdose keine weitere Verlängerungsschnur sein. Bei den meisten neuen PHEV ist ein ICCB im Lieferumfang enthalten. Die meisten modernen Schukosteckdosen an ihrem Stromkreis machen außerdem die 10A auch mit. Wer da Bedenken hat, der kann einen Elektriker hinzuziehen zum Prüfen. Es lohnt auch außerdem, für eine Garage im Blick zu haben, welche großen Verbraucher noch alles am gleichen Stromkreis mit hängen, und diese dann nicht gleichzeitig mit dem Ladeauto zu betreiben.
Für 2: ) Entweder ist das Typ2-Kabel schon fix an der Wallbox oder Ladesäule. Dann Typ2-Stecker nehmen, ins Auto rein, fertig. Private Lader legen dann sofort los, ohne weitere Authentifizierung und Gedöns. Wenn an der Wallbox an der Infrastukturseite nur ein Typ2-Inlet ist: dann musst du selbst ein Typ2-auf-Typ2-Kabel mitbringen, an beiden Seiten einstecken und es geht los mit Laden.
Für 3: ) Hier zählt erstmal alles von Fall 2) für den physischen Anschluss. Dazu kommt aber, dass du eine öffentliche AC-Ladesäule in der Regel freischalten musst, also mit entweder einer Art Kundenkarte, die man davor hält, oder aber mit einer App am Smartphone oder aber mit einem Anruf-Verfahren. Von der Kundenkarte hängt dann der Tarif ab und damit auch, was du bezahlst.
Für 4: ) Einige wenige PHEV haben statt Typ2 gleich ein CCS-Inlet am Auto. Das kann auf dem Typ2-Teil so laden wie in 2) und 3) gesagt. Es kann aber auch an einer CCS-Säule schneller mit DC Laden. An sich ist das wieder einfach: CCS-Kabel rein, dann Säule freischalten wie bei 3) und die Ladung geht los.
Sonderspeziallösungen und Ausnahmen:
* Frühe BMW 530e mit Induktivladen über eine Ladeplatte. Das ist leider wieder gestorben.
* Mitsubishi Outlander PHEV: hat CHAdeMO am Fahrzeug anstatt CCS. Man braucht also andere Stecker von der DC-Ladesäule.
Sicherheitsaspekte drumrum: das ganze System ist relativ deppensicher. Man kann also z.B. nicht mit noch angeschlossenem Ladekabel losfahren. Da man Typ2 und auch CCS/CHAdeMO immer spannungsfrei verbindet und trennt, ist das auch safe. In seltenen Fällen kann es Ärger mit den Verriegelungen im Typ2-Stecker geben. Insgesamt muss man sich um Sicherheit an sich keine Bedenken machen. Aber darf auch nicht bedenkenlos irgendwas zusammenbasteln.
Wie findet man die Lademöglichkeiten in der Nähe der Orte die einen interessieren?
* Zuhause oder am Arbeitsplatz sollte man auf jeden Fall eine Steckdose oder Wallbox haben. Entweder schon da, oder von einem Elektrobetrieb installierbar, nahe am Stellplatz des Fahrzeugs. Für PHEV ist das an sich eine gute und auch ausreichende Ladung, wenn man dort verlässlich jede Nacht oder jeden Arbeitstag laden kann.
* Mit dem PHEV muss man nicht unbedingt an öffentlicher Infrastruktur laden. Wer es trotzdem will, findet auf https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ ein gutes Verzeichnis von Lademöglichkeiten in der Nähe. Wichtig: sehr viele PHEV laden dort (und auch generell) nur sehr langsam. In den z.B. 2h oder 4h Maximalparkdauer, die dort gängig an einem Schild stehen, kann es also sein, dass ein PHEV-Akku nicht voll wird. Ist aber auch kein Drama, muss man nur wissen.
Allgemein: Es gibt im deutschen Markt bestimmt um die 50 PHEV-Modelle als Neuwagen und nochmal 20 Modelle als Gebrauchte. Für eine Beschäftigung damit lohnt sich das Eingrenzen auf 2-3 relevante Modelle, dann kann man gleich alles viel konkreter besprechen.
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33 Antworten
Tiefentladung ist für Akkus generell nicht gut, zumal Akkus sich auch selbst entladen. Es wäre also eine schlechte Idee, den Fahrakku komplett leerzufahren und dann mehrere Monate lang nicht aufzuladen.
Evtl. sind aber gewisse Modelle so programmiert, dass diese per Verbrennungsmotor oder Rekuperation wieder geladen werden, wenn der Ladezustand ein zu niedriges Ladeniveau hat.
Ich denke im Alltag spielt das keine Rolle.
Zitat:
@thor6001 schrieb am 29. August 2020 um 20:37:56 Uhr:
Deshalb wollte ich mal wissen ob mir das mit einem Plugin Hybrid auch irgendwie in einer Form Probleme mit der Batterie machen kann, wenn man die nicht regelmäßig auflädt (nur mal blöd gefragt) . Oder gibt es sonst irgendwelche Fallstricke in Sachen Plugin Hybrid?
Die Batterie geht dir im PlugIn-Hybrid nicht kaputt, wenn du sie nicht regelmäßig lädst, weil sie im Notfall (natürlich unter Aufwand von zusätzlichem Treibstoff) vom Verbrennungsmotor auf so einem Level gehalten wird, dass sie keinen Schaden nimmt, sprich keine Tiefenentladung stattfindet - falls es das ist, was du wissen wolltest.
Aber es macht überhaupt keinen Sinn einen PlugIn-Hybrid zu kaufen, wenn du ihn nicht regelmäßig laden kannst. Irgendwie lese ich dieses Szenario aus deiner Frage nämlich heraus...
Abgesehen davon ist ein PlugIn-Hybrid für Kurzstrecken innerhalb seiner elektrischen Reichweite natürlich deutlich besser geeignet als ein Diesel, der auf diesen Strecken nicht warm wird und letztendlich seine Filter verstopft und mit der AGR Probleme bekommt.
Zitat:
@jottlieb schrieb am 29. August 2020 um 21:07:09 Uhr:
Tiefentladung ist für Akkus generell nicht gut, zumal Akkus sich auch selbst entladen. Es wäre also eine schlechte Idee, den Fahrakku komplett leerzufahren und dann mehrere Monate lang nicht aufzuladen.
Evtl. sind aber gewisse Modelle so programmiert, dass diese per Verbrennungsmotor oder Rekuperation wieder geladen werden, wenn der Ladezustand ein zu niedriges Ladeniveau hat.
Ich denke im Alltag spielt das keine Rolle.
Tiefentladung gibts nicht, denn vorher springt der Verbrenner an. So ein Auto ist schon etwas cleverer programmiert als ein AAA Akku.
Zudem wäre es auch blöd, da dann der Motor nicht mehr gestartet werden könnte. Gibts ja keinen klassischen Anlasser mehr. Es wird also immer der E-Motor benötigt.
@holgor2000
Bist du dir sicher, dass der Anlasser immer wegfällt?
Beim BMW X1 25e beispielsweise treibt der Elektromotor direkt die Hinterachse an. Der Verbrenner für sich die Vorderachse. An sich bräuchte der Verbrenner also einen Anlasser, damit nur mit dem Verbrenner losgefahren werden kann.
Ob dieser einfach vom vorhandenen Baukasten-Dreizylinder mitübernommen wurde, als Backup verbaut wurde oder doch weggelassen wurde, weiß ich aber nicht....
Natürlich gibt es aber auch beim BMW X1 25e eigentlich kein Problem bezüglich Tiefenentladung, da die Elektronik hier den Akku auf dem nötigen Stand hält...
Zitat:
@Xentres schrieb am 29. August 2020 um 21:22:54 Uhr:
Bist du dir sicher, dass der Anlasser immer wegfällt?...
Die PHEV’s haben meist einen 48V Bordnetz, da gibt es dann einen Riemenstarter oder auch Starter-Generator genannt.
Mit einem Anlasser kann man das Wohl nicht mehr vergleichen.
@Schwarzwald4motion
Das stimmt schon, dennoch ist da ein vom HV-System zumindest überwiegend losgelöster Teil, der den Verbrenner startet...
Außerdem behandelt dein Link den 225xe und nicht den X1 25e, wird aber wohl darauf anwendbar sein.
Dort heißt es ja auch Hochvolt-Startergenerator. Das suggeriert wiederum eine Einbindung ins HV-System. Mhm, also doch abhängig von der HV-Batterie...
Ich nehme alles zurück 
Zitat:
@Schwarzwald4motion schrieb am 29. August 2020 um 21:55:52 Uhr:
Die PHEV’s haben meist einen 48V Bordnetz, da gibt es dann einen Riemenstarter oder auch Starter-Generator genannt.
Ich denke da irrst du dich. Was du beschreibst ist ein Mild-Hybrid. Diese haben sehr oft eine 48V Batterie.
Bei einem Voll-Hybrid oder Plug-In Hybrid liegt die Spannung deutlich hören. Hier als Vergleich ein paar Daten von Kia (nicht um Werbung zu machen, sondern weil die Preislisten viele technische Daten enthalten):
- 1.6 GDI Voll-Hybrid: 240V
- 1.6 GDI Plug-In Hybrid: 360V
- 1.6 T-GDI Voll-Hybrid: 270V
Zitat:
@206driver schrieb am 30. August 2020 um 07:42:21 Uhr:
Zitat:
@Schwarzwald4motion schrieb am 29. August 2020 um 21:55:52 Uhr:
Die PHEV’s haben meist einen 48V Bordnetz, da gibt es dann einen Riemenstarter oder auch Starter-Generator genannt.
Ich denke da irrst du dich. Was du beschreibst ist ein Mild-Hybrid. Diese haben sehr oft eine 48V Batterie.
Bei einem Voll-Hybrid oder Plug-In Hybrid liegt die Spannung deutlich höher...
Das bestreite ich ja nicht. Beziehe mich nur auf das Riemenstartergenerator-Modul, wobei ich hier aus der Erinnerung zitiere und ich keine aktuelle Bestätigung zur Spannung gefunden habe. Dass der Antrieb eine andere Leistungsfähigkeit hat als eines MHEV ist klar.
Zitat:
@holgor2000 schrieb am 29. August 2020 um 21:09:32 Uhr:
Zitat:
@jottlieb schrieb am 29. August 2020 um 21:07:09 Uhr:
Tiefentladung ist für Akkus generell nicht gut, zumal Akkus sich auch selbst entladen. Es wäre also eine schlechte Idee, den Fahrakku komplett leerzufahren und dann mehrere Monate lang nicht aufzuladen.
Evtl. sind aber gewisse Modelle so programmiert, dass diese per Verbrennungsmotor oder Rekuperation wieder geladen werden, wenn der Ladezustand ein zu niedriges Ladeniveau hat.
Ich denke im Alltag spielt das keine Rolle.
Tiefentladung gibts nicht, denn vorher springt der Verbrenner an. So ein Auto ist schon etwas cleverer programmiert als ein AAA Akku.
Zudem wäre es auch blöd, da dann der Motor nicht mehr gestartet werden könnte. Gibts ja keinen klassischen Anlasser mehr. Es wird also immer der E-Motor benötigt.
Zumindest der BMW 330e Hybrid startet nicht mit der Hochvoltbatterie sondern mit ner separaten 12V Fahrzeugbatterie, von daher wäre es kein Problem. Aber die Hochvoltbatterie wird nie leer sein solange man fährt, die wird immer auf einem Minimum gehalten...
Zitat:
@Hanuse schrieb am 30. August 2020 um 11:57:23 Uhr:
Zumindest der BMW 330e Hybrid startet nicht mit der Hochvoltbatterie sondern mit ner separaten 12V Fahrzeugbatterie, von daher wäre es kein Problem.
Wie kommst Du darauf? Das steht nicht in Deinem Screenshot.
Was soll die 12V Batterie denn auch antreiben? Den E-Motor sicher nicht, denn dafür ist sie zu schwach.
Die 12V Batterien sind nur dafür da die Bordelektronik, also die Steuergeräte mit Strom zu versorgen, damit sie booten können.
Warum soll die 12 V Batterie auch den E-Motor antreiben - wie kommst du durch meinem Post auf so krude Ideen?
Die ist u.a. für den Anlasser des Benzinmotors, deshalb kann/muss man auch Starthilfe geben wie bei nem "normalen" Auto wenn sie leer ist...
Wer lesen kann ist klar im Vorteil... 
Zitat:
@Hanuse schrieb am 30. August 2020 um 17:08:29 Uhr:
Warum soll die 12 V Batterie auch den E-Motor antreiben - wie kommst du durch meinem Post auf so krude Ideen?
Weil andere Hersteller (Mercedes bspw.) keinen Anlasser mehr benötigen. Warum auch? Der E-Motor sitzt direkt am Getriebe und kann den ICE drehen und starten.
Und was streitet ihr? Es geht darum mit welcher Spannung der Riemenstarter den ICE-Motor anschmeißt..
VW GTE/ Audi A3 etron haben keinen Starter mehr. Der Wagen fährt immer elektrisch an aus der HV-Batterie, der Verbrenner wird nur bei fahrendem Fahrzeug bei Bedarf zugeschaltet, bei extrem leerer HV-Batterie (die dann nur noch 1 KWh hat) auch im Stand schon gestartet. Das 12V-Netz wird durch Spannungswandler aus der HV-Batterie gespeist - es gibt also auch keine klassische Lichtmaschine mehr, keinen Anlasser, keinen Magnetschalter, keine Riemen und was alles noch kaputtgehen kann.
Da die 12V-Batterie immer voll gehalten wird, kann man bei ihr auch mit einer langen Lebensdauer rechnen. Wenn der Wagen monatelang nicht bewegt wird, sollte er ab und an mal an einer Steckdose angeschlossen werden.