Mercedes-Benz zeigt die Zukunft des Ottomotors: DiesOtto – Benziner mit Diesel-Genen
Stuttgart – Leistungsfähig wie ein Benziner, drehmomentstark und sparsam wie ein moderner Diesel und dabei extrem sauber: Alle diese Vorteile der beiden Motortypen hat Mercedes-Benz in dem DiesOtto-Antrieb vereint. Das neue Technologiepaket, das für die Zukunft des Ottomotors steht, beinhaltet unter anderem Direkteinspritzung, Turboaufladung und eine variable Verdichtung. Kern der Innovation ist die Raumzündverbrennung, ein hocheffizientes, dem Diesel ähnliches Brennverfahren. Entscheidender Vorteil: Im Gegensatz zu vergleichbaren Entwicklungen benötigt das Mercedes-System keinen synthetischen Kraftstoff, sondern kann mit handelsüblichem Benzin betrieben werden.
Die Optimierung des Verbrennungsmotors ist ein Meilenstein der Mercedes-Benz Roadmap für nachhaltige Mobilität. Mit BLUETEC ist es den Mercedes-Ingenieuren bereits gelungen, den kraftvollen und sparsamen Diesel so sauber wie den Benziner zu machen. Die Technologie wird bereits seit 2006 in den USA in der E-Klasse angeboten und wird ab Ende des Jahres auch in Europa verfügbar sein. Der E 300 BLUETEC wird mit Abstand der sauberste Diesel seiner Klasse sein und in vollem Umfang die Anforderungen der EU5-Abgasgrenzwerte erfüllen.
„Unser nächstes Ziel ist es nun, den Benziner so sparsam wie den Diesel zu machen. Alle notwendigen Voraussetzungen dafür bietet unser DiesOtto Konzept, bei dem Benziner und Diesel ihre jeweils besten Eigenschaften einbringen“, erklärt Prof. Dr. Herbert Kohler, Leiter Konzernforschung &Vorentwicklung Fahrzeugaufbau und Antrieb sowie DaimlerChrysler-Umweltbevollmächtigter.
Das Ergebnis dieser „Hochzeit unter der Haube“ ist ein Vierzylinder mit nur 1,8 Litern Hubraum, der die Stärken des emissionsarmen Ottomotors mit den Verbrauchsvorteilen des Dieselantriebs verbindet. Trotz deutlicher Hubraumverkleinerung – das so genannte „Downsizing“ ist einer der wesentlichen Stellhebel für die Verbrauchsreduzierung – entwickelt das kompakte Triebwerk souveräne Leistung und Laufkultur auf Oberklasseniveau. Der Leistung von 175 kW/238 PS und dem maximalen Drehmoment von 400 Newtonmetern steht ein Verbrauch zusammen mit der Hybridkomponente von weniger als sechs Liter Benzin pro 100 Kilometer gegenüber. Dieser Wert bezieht sich nicht etwa auf einen Klein- oder Kompaktwagen, sondern auf ein Fahrzeug mit Mercedes-typischem Komfort- und Sicherheitsniveau im Format einer heutigen S-Klasse.
Mercedes-Benz DiesOtto – die Weiterentwicklung des Ottomotors
„Parallel zum weltweiten Erfolg des modernen Dieselantriebs werden Fahrzeuge mit Benzinmotoren in vielen Märkten und für viele Kunden langfristig attraktiv bleiben. Deshalb widmen wir beiden Motortypen unsere Aufmerksamkeit – inklusive einer uneingeschränkten Hybrid-Option für Diesel und Benziner“, betont Prof. Kohler. Entsprechend konsequent arbeit Mercedes-Benz an seinem DiesOtto Konzept. Dessen wichtigste technologische Merkmale sind:
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Downsizing durch Zylinder- und Hubraumreduzierung,
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Turbo-Aufladung für souveräne Leistung,
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Benzin-Direkteinspritzung als weiterer Beitrag zur Kraftstoffeinsparung,
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Raumzündverbrennung, ein dem Diesel ähnliches Brennverfahren,
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variabler Ventiltrieb,
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variables Verdichtungsverhältnis, das zu einem weiteren Verbrauchsvorteil beiträgt, sowie – je nach Kundenbedarf und Einsatzzweck – ein
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Hybridmodul mit integriertem Starter-Generator, das den Antrieb noch sparsamer macht.
Beim Start und bei Volllast wird das Benzin-Luft-Gemisch wie bei einem konventionellen Ottomotor per Zündkerze zur Explosion gebracht. Die kontrollierte Selbstzündung (homogene Verbrennung), auf die der DiesOtto innerhalb eines Arbeitstaktes automatisch umschaltet, erfolgt im Teillastbereich, also bei niedrigen und mittleren Drehzahlen.
Dadurch entsteht ein sehr geringer Ausstoß an Stickoxiden durch die homogene Verbrennung bei reduzierten Reaktionstemperaturen. Die weitere Abgasreinigung übernimmt beim DiesOtto Antrieb ein serienüblicher Dreiwege-Katalysator. Um die einzelnen Teilsysteme zu einem Antriebskonzept zu vereinen, ist außerdem eine hocheffiziente Motorsteuerung und –regelung umgesetzt worden
Der heutige Ausblick in die Zukunft des Verbrennungsmotors macht das große Potenzial deutlich und zeigt, dass das neue Antriebskonzept mittelfristig realisierbar ist. Einige der integrierten Teillösungen sind bereits bei Mercedes-Benz in Serie, wie beispielsweise die Benzin-Direkteinspritzung. Andere werden bis zur Umsetzung der Komplettlösung sukzessive in Serienmotoren einfließen.
Stuttgart den 24.07.2007
Motorbild
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16 Antworten
Super
Das DiesMotor-Konzept ist ja schon bei VW im TSI mit etwas älterem Entwicklungsstand State of the Art. Wobei ja auch hier die Entwicklung nicht steht.
Es scheint der richtige Weg zu sein den Mercedes hier noch weiter geht. Sehr interessant. Ich denke mal die Hersteller werden hier in kürzester Zeit weitere Fortschritte erzielen. Hoffentlich macht Mercedes es besser und verlang in den DiesOtto's kein "SuperPlus".
Zitat:
Original geschrieben von cosmic77
Super
Das DiesMotor-Konzept ist ja schon bei VW im TSI mit etwas älterem Entwicklungsstand State of the Art. Wobei ja auch hier die Entwicklung nicht steht.
Es scheint der richtige Weg zu sein den Mercedes hier noch weiter geht. Sehr interessant. Ich denke mal die Hersteller werden hier in kürzester Zeit weitere Fortschritte erzielen. Hoffentlich macht Mercedes es besser und verlang in den DiesOtto's kein "SuperPlus".
Den Text von Sippi1 mal überflogen, dazu die Anmerkung von Cosmic: hoffentlich kein S+
...da kann ich nur sagen: Wie sollen über 230 PS oder so aus 1,8 Liter Hubraum kommen, ohne Hoch-Oktan-Kraftstoff?
Da der "Diesel-Selbstzünder-Effekt" nicht bei Vollgas stattfindet, der Vollastbetrieb wie bei einem Benziner/Turbo bei üblicher Benziner-Drehzahl, wie ich vermute, wird man auch S+ tanken müssen. Oder sehe ich das falsch?
Man muss nur bedenken, dass wir uns dann hier nicht mehr streiten können, ob der Diesel oder der Benziner besser ist (natürlich ist der Benziner jedem Diesel vorzuziehen :D) .
Grüße
Peter
Sehr interessant,
ein guter Fortschritt wenn er auch in der Realität eingehalten werden kann. 6l bei 238 PS mit 400nm hören sich beeindruckend an. Vor allem bin ich mal gespannt wie sich der Verbrauch bei Vollast verhält. Selbstzündung beim Benziner find ich mal sehr interessant.
Es ist sicherlich ein guter Schritt am Motor zu arbeiten und keine Funktionen wie Start&Stop einzubauen, die den Fahrer beeinflussen.
Trotzdem freue ich mich in Zukunft einen klassischen 500er zu fahren, so wie ihn Otto erfunden hat :).
Hallo,
das hört sich sehr interessant an. Hoffentlich ist der avisierte Verbrauch im realen Leben wirklich erreichbar.
Zitat:
[...]
Es ist sicherlich ein guter Schritt am Motor zu arbeiten und keine Funktionen wie Start&Stop einzubauen, die den Fahrer beeinflussen.
[...]
Im Text steht doch "mit Hybridkomponenten"; das beinhaltet natürlich Start-Stop-Automatik und der Verbrauch bezieht sich auf den NEFZ-Zyklus. Real wird dieser Motor unter regelmäßiger Ausnutzung von Nennmoment und Nennleistung wohl kaum mit 6l zu fahren sein ;)
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Zitat:
[...]
Es ist sicherlich ein guter Schritt am Motor zu arbeiten und keine Funktionen wie Start&Stop einzubauen, die den Fahrer beeinflussen.
[...]
Im Text steht doch "mit Hybridkomponenten"; das beinhaltet natürlich Start-Stop-Automatik und der Verbrauch bezieht sich auf den NEFZ-Zyklus. Real wird dieser Motor unter regelmäßiger Ausnutzung von Nennmoment und Nennleistung wohl kaum mit 6l zu fahren sein ;)
Gruß
Was hat Hybrid mit Start/Stop Automatic zu tun ?
Zitat:
Original geschrieben von Durandula
[...]
Was hat Hybrid mit Start/Stop Automatic zu tun ?
Das ist die ERSTE Grundfunktion eines jeden Hybrids. Eine Start-Stop-Automatik alleine wird deshalb auch gerne als Micro-Hybrid bezeichnet (Bosch Definition). Denn schließlich erfordert auch sie bereits eine Komplett-Hybridisierung des Verbrennungsmotors (elektrische Nebenverbraucher, so das Klima, usw. auch im Stand funktionieren, weiterlaufende Wasserpumpe, etc.)
Gruß
Interessante Sache, aber ich habe etwas von etwa 10 Jahren bis zur Serienreife gehört, also noch eher Zukunftsmusik. Soweit ich weiß, geht das nur mit neuen, synthetischen Kraftstoffen, nicht mit Benzin oder Diesel.
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Interessante Sache, aber ich habe etwas von etwa 10 Jahren bis zur Serienreife gehört, also noch eher Zukunftsmusik. Soweit ich weiß, geht das nur mit neuen, synthetischen Kraftstoffen, nicht mit Benzin oder Diesel.
Das behauptet VW, aber das vorgestellte MB-Brennverfahren kommt mit derzeitigem Sprit aus!
Außerdem stand mal irgendwo, dass die "Komplettlösung" evtl. im Bereich von 2012 bis 2014 einsatzbereit wäre. Teile davon kommen aber sowieso früher, so wie es drin steht. Ich denke und glaube zu wissen, dass wir die Direkteinspritzung und Turboaufladung ab 2009 im W212 sehen werden.
Übrigens: Was MB und VW bisher immer verschweigen: Das Raumzünd-Brennverfahren, was ja prinzipiell eine Dieselverbrennung nachahmen soll, klingt auch wie ein Diesel!! Genau genommen ist es sogar noch lauter!
Gruß
Schöne Sache. Ist hier zwar schon einmal andiskutiert worden, aber ich denke, die Verschmelzung ist der richtige Weg. Das Drehmoment eines Diesels und die Sparsamkeit will niemand mehr missen, der begrenzte Drehzahlbereich ist dagegen sicher ein Nachteil. Leider ist Downsizing vielen Prestigefahrern (die Klientel des E230 und E280 mit und ohne CDI) nicht zu vermitteln, also wird man den 1,8l Vierzylinder sicher E300 nennen müssen.
Zitat:
Original geschrieben von Mercer-Richie
Schöne Sache. Ist hier zwar schon einmal andiskutiert worden, aber ich denke, die Verschmelzung ist der richtige Weg. Das Drehmoment eines Diesels und die Sparsamkeit will niemand mehr missen, der begrenzte Drehzahlbereich ist dagegen sicher ein Nachteil. Leider ist Downsizing vielen Prestigefahrern (die Klientel des E230 und E280 mit und ohne CDI) nicht zu vermitteln, also wird man den 1,8l Vierzylinder sicher E300 nennen müssen.
Wenn die Opis aber dann erfahren, dass es doch nur ein R4 ist, kaufen sie trotzdem aus Prinzip den E230 ;)
Gruß
Ich bin mir nicht sicher wie DB diese Technologie nutzen wird. Die Verbesserungen der Dieselmotoren hat DB zur letzen MOPF nicht genutzt um beim 220 CDI 150PS aus einem kleineren und sparsameren Motor zu ziehen. Leider wurde im allgemeinen PS-Wahn das Einstiegsmodell für die T-Serie auf 170PS hochgeschraubt.
Das aktuelle Beispiel mit 238PS scheint mir dazu zu passen. Mir wäre ein Motor mit 150PS aus 1,2Liter lieber gewesen.
Zitat:
Original geschrieben von faraway
Ich bin mir nicht sicher wie DB diese Technologie nutzen wird. Die Verbesserungen der Dieselmotoren hat DB zur letzen MOPF nicht genutzt um beim 220 CDI 150PS aus einem kleineren und sparsameren Motor zu ziehen. Leider wurde im allgemeinen PS-Wahn das Einstiegsmodell für die T-Serie auf 170PS hochgeschraubt.
Das aktuelle Beispiel mit 238PS scheint mir dazu zu passen. Mir wäre ein Motor mit 150PS aus 1,2Liter lieber gewesen.
Tja, das Downsizing hat DC ja von den Premium-Herstellern als erster begonnen: Nämlich vor 11 Jahren als erstmals die 200er eine 1,8l Maschine bekamen, die damals bis 192 PS leistete. Auch das Einstiegsmodell im T-Modell hat jetzt 136 PS, vormals 150 PS. Also weiß ich jetzt nicht, was du willst. Eine neue Motorenfamilie mit deutlich weniger Hubraum wäre jedenfalls eine komplette Neukonstruktion, die so schnell nicht kommen kann.