Mercedes W204 C250 cdi springt nicht mehr an.
Hallo Leute, meine Frage wäre, wir haben jetzt mit einem Freund zusammen mein Auto beziehungsweise Motor komplett überholt und nach der Überholung eingebaut. Das Auto ist beim ersten Mal nicht angesprungen, aber beim zweiten Mal ist er angesprungen und kurz danach ist der Schlauch, welche oben auf dem Kraftstofffilter sitzt abgegangen war wohl höchstwahrscheinlich nicht ganz fest. Den haben wir dran gemacht. Seitdem spinnt das Auto nicht mehr an fehler gelesen bild hab ich dazu gefügt. Heute hab ich geschaut noch mal wegen der Glühendstufe Bin das Kabel von dem Glüh Kerzen bis zum Steuergerät nachgegangen um zu gucken. Da hab ich gemerkt dass die Masse Kabel nicht am Motor fest war. Hab ich dran gemacht und Fehler gelöscht. Versuch das Auto zu starten. Ohne Erfolg und der Fehler mit der glüh endstufe kommt auch … Mit dem Tester geguckt da war auch der Fehler Kraftstoffdruck im System zu wenig mit dem Tester Gekuckt. Die Pumpe drückt 4 bar und die Hochdruckpumpe. Wenn der Motor dreht macht geht sogar bis 300 bar Was könnte es denn sein? Warum springt der Wagen nicht an? Würde mich auf eure Antworten oder eure Hilfe freuen
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16 Antworten
Moin,
welches Massekabel genau war nicht angeschlossen?
Der von glühendstufe oder glühkerzensteuergerät
Vg
Sprühe Bremsenreiniger in den Ansaugtrakt, dann muss er kommen.
Dieses Symptom kommt beim OM 651 vor sobald man die Injektoren ausbaut und Luft in die KS-Anlage kommt.
Es gibt mit der Stardiagnose eine eigene Entlüftungsroutine die auch nicht immer funktioniert, mit Startpilot und Ladegerät so lange Starten bis er irgendwie ein wenig läuft. Aber nicht den Starter überhitzen, wenn er dan läuft auf ca 2500 U/min halten und es fühlt sich an ob er gleich auseinander fällt. Das hält er normalerweise aus, kaum zu glauben aber es geht leider manchmal nicht anders.
Moin,
wenn die vielzahl der elektrischen Fehler auch nach dem Fehlerlöschen bei Zündung an oder Startversuchen wieder kommt würde ich zunächst die Motorelektrik entstören.
Dort könnte ein Grund für Startverweigerung liegen.
Ich weiß nicht, wie die Injektortechnik beim 651 genau funktioniert. Bei allen Vorgängersystemen war es keine gute Idee, Startpilot anzuwenden.
Hintergrund: Der Kraftstoffdruck wird im Injektor für die Funktion der Verschlusstechnik genutzt. Ohne Kraftstofff-Hochdruck kann der Injektor bei Explosionsdruck im Brennraum von dort aufgedrückt und Schmutz kann hineingedrückt werden.
Bei fehlendem oder unplausiblen Signalen Kurbelwellen- / Nockenwellensensor steuert das MSG das Druckregelventil nicht an, es wird kein Hochdruck aufgebaut. Wenn die Signale gut sind wird ab einem Mindestdruck von einigen Hundert bar die Einspritzung freigegeben.
Gruß
Pendlerrad
Das sind die fehler
Mit startpilot springt es an aber geht wieder aus sofort wenn wir nicht sprühen
Kann der fehler „komminikation problem mit glühendstufe „ startvorgang blockieren? Weil kraftstoffpumpe macht 4 bar und wenn der motor dreht macht die Hochdruckpumpe auch 300 bar , aber es zündet nicht , ich denke entweder macht das ventil am hochdruckrohr nicht auf , weshalb kein Kraftstoff an den düsen kommt oder glühkerzen werden nicht an gemacht durch den glühendstufe fehler . Diw glühkerzen haben wir bevor wir eingebaut haben, getestet an Batterie gehalten , und war alles ok glühten alle 4 kerzen.
... und wieder ist der letzte Text am Bildrand abgeschnitten....
Wenn Du Dich beim Abschreiben selbst mit den Texten beschäftigst bringt das mehr, als wenn Du die Bilder Anderen unter die Nase hältst.
"unplausibel, außerhalb des definierten Bereiches, Unterbrechung..." sind tüpische Anzeichen von möglicherweise rein elektrischen Fehlern. Nicht immer ist der zu messende Unstand falsch, manchmal kommt am messenden Steuergerät was falsches an.
Das kann am zugehörigen Sensor liegen, oft sind es aber Kontaktprobleme an Steckern oder beschädigte Kabel durch Aderbruch oder Nagetierfraß. Auch fehlende Ausgangsspannung für Sensoren oder Massefehler sind möglich.
Versorgungsspannung Sensor ist meist nicht 12V und kommt vom Steuergerät. Auch die Sensormasse kommt nicht von einem Massepunkt am Chassis oder Motor direkt sondern wird vom Steuergerät als Sensorsmasse geliefert (Masse am Sensor ist nicht einfach braun, oft braun mit zweiter Farbe oder ganz andere Farbkombi).
Verteilung der Sensorspannungen und Sensormasse geschieht über so genannte "Endhülsen", das sind Abzweige im Kabelbaum mit mehreren Adern gleicher Farbkombi. Sind isolierte Quetschverbinder, die mit eingewickelt oder in Gehäusen z. B. bei den Sicherungen mit untergebracht sind.
Ich glaube ich muss irgendwie den Weg finden, dem Steuergerät zu sagen diese Fehlern erst mal zu ignorieren, so dass Startvorgang stattfinden kann, dass der Motor erst mal läuft. Die ganzen Fehler hat mehr oder weniger Band Saugrohrlade Druck eher mit Turbolader zu tun dann würde ich eventuell keine Leistung haben aber zumindest würde der Motor erst mal laufen.
300 bar Hochdruck sind nach meiner Einschätzung zu wenig.
Schon das MSG für CDI 1 (OM611) gibt erst bei 800 bar die Einspritzung frei. Bei Starterdrehzahl werden bei CDI 1 mehr als 1000 bar erreicht.
Spätere Systeme arbeiten nach meinen Informationen eher mit höheren Drücken, nicht mit weniger.
Vielleicht kann das mal jemand verifizieren, der Zugang zu DAS/ Xentry hat, Details zu den neueren Motorregelungen sind im WIS nicht so leicht zu finden (oder dort nicht mehr dokumentiert)
Zum Aufbauen des Hochdrucks muss das MSG aber die Druckregelung entsprechend ansteuern. Wenn das MSG keine Startfreigabe will gibt es auch keinen Hochdruck.
Noch eine Idee, die mit dem abgesprungenen Schlauch zusammen hängt:
Selbst wenn alle Regelungsparameter am Hochdruckregelventil stimmen könnten z. B. Verschmutzung oder zuviel Luft im System Fehler bei der Kraftstoffversorgung erzeugen, die für das MSG wie ein leerer Tank wirken. Dann werden keine Fehler abgelegt, das MSG wartet auf ausreichende Kraftstoffversorgung...
Zitat:
@HallyGally schrieb am 13. November 2024 um 14:14:37 Uhr:
.... ich denke entweder macht das ventil am hochdruckrohr nicht auf , weshalb kein Kraftstoff an den düsen kommt....
diese Beschreibung ist etwas ungewöhnlich.
Die Hochdruckpumpe kann bei drehendem Motor im Druckvorratsbehälter, dem Railrohr, Druck aufbauen, wenn sie genug Kraftstoff zum Pumpen bekommt und das Druckregelventil den Kraftstoff nicht in den Rücklauf abfließen lässt.
Ohne Ansteuerung ist das Mengenregelventil schwach, es enthält einen Elektromagneten und der muss vom MSG angesteuert werden. Dazu kommen vom MSG Pulse und das Verhältnis "an" zu "aus" bestimmt die Kraft des Elektromagneten.
Bei Beobachtung der Lifewerte in der Diagnose wird der Ansteuerwert in % angegeben. 100% wäre voller Strom, Ventil maximal zu, das kommt aber praktisch nicht vor, das Druckregelventil ist nie zu.
Der elektrisch eingestellte Ventilquerschnitt schafft einen Ausgleich zwischen der im Betrieb immer zu hohen Fördermenge der HDP und dem Kraftstoffverbrauch an den Injektoren.
So lange der Hochdruckgeber an der Rail korrekte Werte liefert führt ein niedriger Druck (z. B. durch Verbrauch bei Gasstößen) zu viel Ansteuerung, das erhöht den Druck wieder.
Zitat:
@Pendlerrad schrieb am 13. November 2024 um 14:54:36 Uhr:
Zitat:
@HallyGally schrieb am 13. November 2024 um 14:14:37 Uhr:
.... ich denke entweder macht das ventil am hochdruckrohr nicht auf , weshalb kein Kraftstoff an den düsen kommt....
diese Beschreibung ist etwas ungewöhnlich.
Die Hochdruckpumpe kann bei drehendem Motor im Druckvorratsbehälter, dem Railrohr, Druck aufbauen, wenn sie genug Kraftstoff zum Pumpen bekommt und das Druckregelventil den Kraftstoff nicht in den Rücklauf abfließen lässt.
Ohne Ansteuerung ist das Mengenregelventil schwach, es enthält einen Elektromagneten und der muss vom MSG angesteuert werden. Dazu kommen vom MSG Pulse und das Verhältnis "an" zu "aus" bestimmt die Kraft des Elektromagneten.
Bei Beobachtung der Lifewerte in der Diagnose wird der Ansteuerwert in % angegeben. 100% wäre voller Strom, Ventil maximal zu, das kommt aber praktisch nicht vor, das Druckregelventil ist nie zu.
Der elektrisch eingestellte Ventilquerschnitt schafft einen Ausgleich zwischen der im Betrieb immer zu hohen Fördermenge der HDP und dem Kraftstoffverbrauch an den Injektoren.
So lange der Hochdruckgeber an der Rail korrekte Werte liefert führt ein niedriger Druck (z. B. durch Verbrauch bei Gasstößen) zu viel Ansteuerung, das erhöht den Druck wieder.
Kann das MSG aufgrund der fehler „ glühendstufe Kommunikation probleme „ startvorgang blockieren