Mild-Hybrid (EQ-Boost & Co.) 7 bis 8 Jahre fahren?
Mich interessieren Meinungen/Einschätzungen zu diesem Thema, da ich meinen Wagen in der Regel ein Jahr nach Start einer Baureihe als Jahreswagen kaufe und dann ca. 7 Jahre fahre, bis die nächste BR als Jahreswagen verfügbar ist.
In meinem Fall geht es dabei zwar um den W206, aber allgemein betrifft dieses Thema natürlich auch die EQ-Modelle des W205 ab der MoPf 2018, daher poste ich hier.
Ohne technisch in der Materie zu stecken, denke ich, dass die Batterien für die EQ-Technik
1. im Laufe der Zeit immer schwächer werden
2. irgendwann erneuert werden müssen
3. einen hohen Ersatzteilpreis haben
4. von keiner Garantie abgedeckt werden
Seht ihr das auch so oder könnte man sich bedenkenlos einen Mild-Hybrid-MB kaufen, wenn man vorhat, ihn bis zu einem Alter von ca. 8 Jahren und 120 tkm zu fahren? Ich hätte schon Bauchschmerzen dabei, daher interessieren mich Einschätzungen.
Einiges dabei ist natürlich Glaskugel, aber Teilepreise, Angaben zur Haltbarkeit oder eventueller Kulanz wären auch schon hilfreich.
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21 Antworten
Zum einen lässt sich eine Batterie im Mild-Hybrid-System schonend laden (z.B. Halten des Ladezustandes zwischen 40 und 80 %), zum anderen wird sich die sinkende Kapazität wohl auch nicht so stark bemerkbar machen, wie beim rein elektrischen Fahrzeug oder einem Plugin-Hybrid.
Alles was du ggf. merken wirst ist, dass du nicht mehr so lange segeln kannst und vielleicht die Start-/Stop-Phasen kürzer werden. Obwohl ich beide Systeme regelmäßig verwende, würde ich in dem Falle die Nutzung des Fahrzeugs jetzt nicht so sehr eingeschränkt sehen, dass ich mir da großartig Sorgen mache.
Akkus kann man so oder so behandeln. Nun ist die Frage, wie es Mercdes macht. Wieviel Kapzität haben die Akkus, wieviel wird davon aktiv verwendet. Bei manchen Technologien ist es zudem wichtig, dass der Akku nicht leerläuft. Dann dürfte das Auto nicht zu lange stehen, wenn der Akku eine hohe Selbstentladung hat.
Der älteste Mercedes mit Mildhybrid ist wohl der C300h. Technologie war wohl Li-Ion (ist wohl eher ein Sammelbegriff), über 100V.
Siehe hier, da gibt es wohl Probleme:
https://www.andre-citroen-club.de/.../
Inzwischen sind es aber nur noch 48 V und es gibt inzwischen einige 205er, die ein Mild-Hybrid an Bord haben. Es ist in der Breite angekommen.
Siehe hier:
https://www.auto-motor-und-sport.de/.../
Nun ist die Frage, ob Mercedes es riskiert, dass sie nach dem Rost das nächste Mal stark negativ auffallen, sofern die Batterien tatsächlich so teuer sind und nicht haltbar wären. Das hängt wirklich stark davon ab, ob die Zellen pfleglich vom BMS behandelt werden.
Es wurde auch schon hier diskutiert:
https://www.motor-talk.de/.../...generator-eq-boost-akku-t6905692.html
Vermutlich gibt Mercdes 6 Jahre Garantie auf die Batterie und die 48V-Batterie gilt als HV (high voltage). Aber das müsste man nochmal genau herausfinden. Das würde bedeuten, dass man einen Mildhybriden normalerweise schon problemos 7-8 Jahre fahren fahren können sollte.
Und wenn der Akku bzw. die Wiederaufbereitung alle 6 Jahre bzw. alle 100 000 km 1000 Euro kosten würde (sofern das nicht noch billiger geht), dann wäre das wohl tolerabel. Dafür hat man dann etwas bei Kupplung und Bremsen gespart (Edit: Ja ich weiß, ein Wandler sollte eigentlich kein Verschleißteil sein).
Das sind so die Fragen, die wirklich noch offen sind, für den 2. + 3. Markt.
Außerdem muss man auch mit dem kleineren Kofferaumvolumen zurechtkommen wollen (häufig -20 %).
Kostet eigentlich die Wartung nennenswert mehr bei den Hybriden?
Ich hoffe, dass ich frühestens in 6 Jahren mehr dazu sagen kann ;-) Bis dahin mache ich mich damit nicht verrückt.
Zitat:
@TheRealThing schrieb am 3. März 2021 um 18:36:18 Uhr:
Außerdem muss man auch mit dem kleineren Kofferaumvolumen zurechtkommen wollen (häufig -20 %).
Kostet eigentlich die Wartung nennenswert mehr bei den Hybriden?
Das stimmt so nicht, der Kofferraum ist bei den Mild-Hybrid EQ-Boost Modellen nicht (nennenswert) kleiner.
Die Wartung unterscheidet sich meines Wissens nach auch nicht groß. Das Ganze ist ja jetzt auch kein hochkomplexes System.
Eine Wahl ob EQ-Boost oder nicht, wird man sowieso zukünftig keine mehr haben (siehe W206).
stimmt, ich meinte auch eher die normalen Hybride mit größerem Akku.
Zum Vergleich:
Beim W206 würde ich mir da überhaupt keine Sorgen machen. Der integrierte Startergenerator ist aus meiner Sicht die langlebigere Lösung. Der Riemenstartergenerator (RSG) des W205 Mopf ist zwar als wartungsfreies System ausgelegt, hat habe konstruktiv starke Ähnlichkeiten zu einer klassischen Lichtmaschine. Da dieser nicht zwischen Motor und Getriebe verbaut ist, sondern außen an der Vorderseite des Motors hängt, ist dieser verstärkt den Umwelteinflüssen ausgesetzt. Probleme könnte nach ein paar Jahren auch die Lagerung des/der Läufers/Welle der Riemenscheibe machen, zumal es sich um Wechselbeanspruchung handelt (Schub(Boost)-Last(Rekuperation)-Wechsel).
Bei den Akkus sehe ich nicht das Problem, die kann man nicht mit den herkömmlichen Start-Stopp-Batterien, die gerne mal kaputt gegangen sind, vergleichen.
Zitat:
@Fahrkomfort schrieb am 19. Mai 2021 um 14:45:42 Uhr:
Beim W206 würde ich mir da überhaupt keine Sorgen machen. Der integrierte Startergenerator ist aus meiner Sicht die langlebigere Lösung. Der Riemenstartergenerator (RSG) des W205 Mopf ist zwar als wartungsfreies System ausgelegt, hat habe konstruktiv starke Ähnlichkeiten zu einer klassischen Lichtmaschine. Da dieser nicht zwischen Motor und Getriebe verbaut ist, sondern außen an der Vorderseite des Motors hängt, ist dieser verstärkt den Umwelteinflüssen ausgesetzt. Probleme könnte nach ein paar Jahren auch die Lagerung des/der Läufers/Welle der Riemenscheibe machen, zumal es sich um Wechselbeanspruchung handelt (Schub(Boost)-Last(Rekuperation)-Wechsel).
Bei den Akkus sehe ich nicht das Problem, die kann man nicht mit den herkömmlichen Start-Stopp-Batterien, die gerne mal kaputt gegangen sind, vergleichen.
Hallo,
welche Umwelteinflüsse meinst du? Ist es wärmetechnisch nicht besser für die Systeme wenn sie außerhalb des Motors verbaut sind, dies heiß/kalt muss ja schließlich die Isolierung aushalten, aber wenn man bedenkt wie lange Heute Lichtmaschinen halten, wird wohl der 205 minderst 200 000 km abspulen, auch weil durchs Segeln, bei mir manchmal leicht Bergab 2 km am Stück, kaum der Motor an ist. So genug gescherzt.
Gute Fahrt
Zitat:
@Mitbuerger schrieb am 19. Mai 2021 um 20:24:39 Uhr:
Hallo,
welche Umwelteinflüsse meinst du? Ist es wärmetechnisch nicht besser für die Systeme wenn sie außerhalb des Motors verbaut sind, dies heiß/kalt muss ja schließlich die Isolierung aushalten, aber wenn man bedenkt wie lange Heute Lichtmaschinen halten, wird wohl der 205 minderst 200 000 km abspulen, auch weil durchs Segeln, bei mir manchmal leicht Bergab 2 km am Stück, kaum der Motor an ist. So genug gescherzt.
Gute Fahrt
Ich meine vor allem das salzhaltige Spritzwasser auf Autobahnen im Winter, welches sich durch die Lamellen des Hauptkühlers hindurch feinst zerstäubt bis zur Vorderseite des Motors durcharbeitet. Und das ist Gift für die Lager der Läuferwelle. Hier im Forum gab es ja auch schon einen Bericht von einem Totalausfall nach einigen wenigen zehntausend Kilometern.
Temperaturen sind meines Erachtens in beiden Fällen kein Problem, auch der RSG ist wassergekühlt - er ist, wie häufig normale Lichtmaschinen auch, in einen der beiden Kühlkreisläufe integriert. Da der ISG noch größere Ströme zulässt (ich meine, die Boost-Leistung hat sich beim W206 deutlich erhöht: 14PS-->20PS?, +100Nm-->+200Nm?), muss sich da auch auf der Seite der aktiven Kühlung auch etwas getan haben.
Vielleicht nochmal ein genereller Hinweis zur Motorleistung bei den Mild-Hybriden: die für den RSG/ISG angegebenen Leistungsdaten lassen sich natürlich nicht auf die Leistung des Verbrennungsmotors aufaddieren, 184PS beim W205 bleiben 184PS, 204PS beim W206 bleiben 204PS; vielmehr wird der E-Boost genutzt, um zusätzliches Drehmoment im unteren Drehzahlband bis 3000U/min bereitzustellen, die Gesamtsystemleistung beider Motoren liegt dabei aber jeweils unter der Maximalleistung, die für den M264 für den Drehzahlbereich von 5800-6100U/min angegeben wird. Also wenn der Verbrennungsmotor in einem Drehzahlbereich liegt, in welchem er ca. 80-90PS abgeben kann, kommen nochmal 14PS dazu; 14PS+90PS<184PS.
Das lässt sich auch über das Menü Motordaten während der Fahrt sehr eindrucksvoll visualisieren. Leider gibt es seitens MB keine Möglichkeit, Kennlinien aufzunehmen und abzuspeichern. Es werden aber Leistung in KW und anliegendes Drehmoment über digitale Rundinstrumente in Echtzeit ausgegeben. Es fällt dabei auf, dass sehr frühzeitig Drehmomente über 200-230Nm anliegen. Und hohe Drehmomente nimmt man als Fahrer positiv im Beschleunigungsverhalten wahr.
Ich hatte ein E Klasse Cabrio von 2015-2017 E 200 mit 184 PS , dann hatte ich ein C Klasse Cario 220D 170 Ps und jetzt habe ich ein C Klasse Cabrio C200 Mildhybrid und ich muss ehrlich sagen, dass dieser Motor besser zieht als die beiden anderen. Ich teste gerade täglich den Spritverbrauch vom Büro Nachhause Büro, das sind ca. 70 ein Weg und ich komme auf konstant 6,6 Liter, der Weg ist 2/3 Schnellstraße bis max 120 und Stadt Stuttgart und kleine Ortschaften. ER braucht ca. 1,5-2 Liter weniger als der Alte E200 und etwas 0,7 Liter mehr als der Diesel. Ich finde das Ergebnis richtig gut. Ich fahre das gleiche mit meinem 3er Diesel 320DxDrive und der braucht ca. 5,5 Liter auf der selben Strecke mit den exakt gleichen Voraussetzungen. Von daher ist der Verbrauch beim C200 Mildhybrid richtig gut.
@Youtom64
Kleine Frage: Wie ist es mit dem kleinen Hubraum auf der Autobahn oberhalb von 130-150 in einer E-Klasse?
Danke & Gruß
(nur Interessehalber - werde mein Auto die nächste Zeit nicht wechseln)
Das sehe ich auch so - ich hatte vorher einen M271 mit 163PS (1,8l Hubraum) und Kompressoraufladung. Der hatte seine Leistung und dank des Kompressors auch ein super Ansprechverhalten, aber drehfreudig war der nicht. Nicht falsch verstehen: hohe Drehzahlen konnte er auch, aber er drehte selbst ohne Last eher träge hoch, was auch mit den großen Masseträgheitsmomenten (Kompressor!) zu erklären war. Der M264 ist quirlig (nicht umsonst nennen ihn einige liebevoll "Mixer" :-) ), mit E-Boost ist es aus Sicht des Motors so, als gäbe es keine innermotorische Massenträgheit oder Reibung. Die Leistungsentfaltung darf "explodieren". Das flotte Hochdrehen wird dann nochmal durch die Twin-Scroll-Aufladung (Trennung der Abgasstränge gegentaktig arbeitender Zylinder im Krümmer und separate Zuführung zum Turbolader) unterstützt. Aber, ja: bei hohen Drehzahlen ist der der Kraftstoffvolumenstrom auch hoch. Niedrige Drehzahlen dagegen, werden mit niedrigem Spritverbrauch belohnt.
Ich weiß nicht wie es anderen geht, mir helfen beim spritsparenden Fahren die Momentanverbrauchsanzeige (kontrolliertes Gasgeben) oder die Fahrassistenzanzeige (Vorrausschaundes Fahren mit Abstandsanzeige), beides immer in Verbindung mit der EQ-Anzeige (möglichst optimal und lange Rekuperieren, ohne zu stark zu verzögern)