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Motor "halbieren" und es wird ein Flugmotor :-)
Hallo Motor Talk Gemeinde,
da mir dieses Forum schon oft sehr weitergeholfen hat (auch bei meinem "Dicken" Audi A6 4F),
denke ich, es ist nun an der Reihe mal was zurückzugeben.
Mein neuestes Projekt ist der " 1/2 VW Engine"
Unter diesem Namen findet man viele Umbauten die als Flugmotor für Ultraleichtfieger taugen und als sehr zuverlässig gelten. Auf der anderen Seite des grossen Teiches fliegen viele damit, einige seit Jahrzehnten.
Es gibt grob gesehen 3 Standardwerke von den Amis, die diesen Umbau mit mehr oder weniger Aufwand beschreiben und alle drei sind natürlich in den Detaillösungen anders verfahren:
Leonard Milholland`s "Better Half VW Engine" (meines Erachtens die beste Wahl)
Great Planes "Carr Twin"
und "Simplex Half VW Engine"
Frl. Google hilft da gerne mit Videos und Bildern weiter.
Für den Flugbetrieb gehen wir davon aus dass nun "hinten" nach "vorne" geht, d.h. nun ist die Keilriemenseite die Vorderseite des Flugmotors und der Getreibeflansch der Befestigungsflansch am Flugzeug.
Nun zum Baubericht mit kurzer vorausgehender Zusammenfassung:
Wie der Name schon vermuten lässt, wird irgendwas am Standardmotor gekürzt/weggelassen. Meisstens sind es die 2 Zylinder die richtung Getriebeflansch stehen (wir nennen das nun "hinten"), die weggelassen werden, dementsprechend wir auch die Kurbelwelle gekürzt bis zum mittleren Banklager und genauso wird mit der Nockenwelle verfahren.
Die Ölkanäle werden ab da verschlossen, das Öl braucht es ja nicht wo kein Banklager-Kurbelwelle-Pleuel-Kolben-Zylinder-Stössel-Stösselstangen-Kipphebel-Welle-Ventilführungen-Ventile da ist 
Entweder hinten an der gekürzten KW oder vorne zwischen Nockenwellenritzel und KW werden als Drucklager Passscheiben eingesetzt die den Propellerzug nach vorne aufnehmen.
Da die KW ja hier an den Lagern super geschmiert sein sollte, ist das der ideale Bereich um mit normalen Passscheiben ein super Drucklager zu erzeugen.
Die Zylinderfußbohrungen die nun übrig bleiben, werden mit Deckeln verschlossen, es gibt Varianten mit und ohne Kraftstoffpumpe. Mit und ohne Zündverteiler respektive auch der dazugehörigen Welle aus dem Kurbelgehäuse (wenn nicht verwendet, wird das gerne der Öleinfüllstutzen). Auch die übrigen Öffnungen für die Schutzrohre werden sorgfältig verschlossen.
Ganz nebenbei wird der Zylinderkopf mitten auseinandergesägt, ein Ansaugstutzen angeschweisst oder der verlorene Bolzen am Flansch, die Seitenwand vom Ventilgehäuse des nichtgebrauchten Restes abgesägt und auf der guten Seite wieder angeschweisst, damit man wieder ein geschlossenes Ventilgehäuse bekommt. Selbiges passiert mit der Kipphebelwelle...mitten ab
Für da hab ich mir schon einige Gedanken gemacht, die vorhandenen Lösungen zur Stabilisierung des nurmehr auf einem Bolzen verschraubten Kipphebelsystems, sind nicht zufriedenstellend für mich.
Die verschiedenen Pläne unterscheiden sich dann noch wesentlich bei einer Sache:
Gehäuse so belassen oder zwischen den "hinteren" Zylindern und Getriebeflansch absägen ?
Ja, ihr habt richtig gehört, das erspart nochmals 2-2,5 Kg Gewicht, aber ist ein wesentlich grösserer Aufwand als nur den leerstehenden Gehäuseteil abzudichten.
Gleich geht s weiter...nun auch mit Bildern.
Grüsse Hermann
Beste Antwort im Thema
Na gut, dann lasse ich mal einen zur Vergaservereisung los, für die Erdgebundenen zum Verständniss.
Flugzeuge sind traditionell nicht sonderlich übermotorisiert und so wird versucht, jedes PS aus den Motoren zu kitzeln, unter anderem dadurch, daß man mit möglichst kalter und somit dichterer (schwerer) Ansaugluft arbeitet. Da sind einfach mehr Sauerstoffmoleküle drin, somit mehr Leistung.
Es gibt in der Atmosphäre einige Schichten, Inversionen genannt, in denen sammelt sich die Luftfeuchtigkeit. Warum das so ist, kann ich gerne erklären, führt aber hier zu weit. Wenn man nahe dieser Schichten fliegt, saugt der Vergaser sehr feuchte Luft an, diese Luft wird im Ventourirohr des Vergasers (dort, wo das Benzin zerstäubt wird) um etwa 15 Grad abgekühlt, somit kann diese Feuchtigkeit kondensieren und gefrieren. Dieses geschieht im Ansaugbereich des Vergasers wobei sich dessen Querschnitt langsam verkleinert und die Motorleistung langsam aber stetig nachlässt. Hier hilft eine Vergaservorwärmung, man leitet einfach die angesaugte Luft über einen Teil des Auspuffs und das Eis taut auf bzw. bildet sich erst gar nicht. Da warme Luft nicht so dicht, also energiereich ist wie kalte, kostet die Vorwärmung Leistung, je nach Temperatur zwischen 150 und 400 Umdrehungen pro Minute, weswegen man darauf verzichtet, den Motor ständig mit vorgewärmter Luft zu betreiben. Mit der Aufheizung des Gemischs stromabwärts vom Vergaser hat die Vereisung nicht zu tun.
Fazit für den Flugmotor: ich würde ihn "kalt" betreiben und eine Vergaservorwärmung dazu bauen.
Ich muß Jan übrigens zustimmen: hochinteressante Diskussion hier, schön interdisziplinär und voller guter Anregungen und Praxistips. Weitermachen!
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795 Antworten
Da gibts auch genug mit vier Zylindern - z. B. auch einen Original-VW-Werbespot!
https://www.youtube.com/watch?v=ZzFJXZpsD6Y
Und noch so diverses - z. B.:
https://www.youtube.com/watch?v=2S22hONa3o8
https://www.youtube.com/watch?v=nAQ02qkJ44Y
https://www.youtube.com/watch?v=_Utx1B1nIyY#t=355.433922
Beitrag gelöscht wegen doppelpost
Zitat:
@Naxel63 schrieb am 16. Januar 2017 um 11:49:59 Uhr:
Da gibts auch genug mit vier Zylindern - z. B. auch einen Original-VW-Werbespot!
https://www.youtube.com/watch?v=ZzFJXZpsD6Y
Und noch so diverses - z. B.:
https://www.youtube.com/watch?v=2S22hONa3o8
https://www.youtube.com/watch?v=nAQ02qkJ44Y
https://www.youtube.com/watch?v=_Utx1B1nIyY#t=355.433922
Jepp, das ist korrekt
Admins, irgendwie hab ich doppelgepostet, eigentlich sollte der 2. Post von mir eine Korrektur des 1. sein....
Die Frage, die sich mir da stellt:
Wozu sollte man sich den Aufwand der "Halbierung" antun? Gibts da keine einfacheren, zuverlässigeren - wenn nicht sogar kostengünstigeren Lösungen?
Kostengünstiger auf keinen Fall, sobald ein Motor als Flugmotor angepriesen wird, kostet schon ein 2 Takter von 2000 Euro aufwärts, 6-7000 sind normal.
Wozu noch? Wegen des Gewichtes wird er halbiert, bei den Amis gibt es eine Ultra-ultraleicht Klasse, die ohne Flugschein und Medical geflogen werden darf, aber eben nur ganz spartanisch und der Flieger muss flugbereit unter 120kg wiegen.
in Deutschland jetzt gibt es die Klasse ähnlich auch.
Ah - ok - das mit den "U-UL" wußte ich nicht! 
THX!
Heute will doch keiner mehr ein Ul unter 100 Ps betreiben.
Da gibst doch verschiedene proffesionelle Lösungen.
Und ein Flugmotor ist es mit sicherheit nicht ,ein UL ist ein Luftssportgerät.
Nachdem die Gewichtklasse regelmässig heraufgesetzt (AOPA) wird sind doch 2 KG kein Thema mehr.
In der Zeitschrift Flügel der Welt kann mann sich hier einlesen.(Motoren)
Mit freundlichen Grüssen
Die DMDCC
B19
Das ist so nicht ganz richtig, siehe hier: https://ultraleicht120.de/
Aber darum geht es mir nicht, ich mache das wegen dem Spaß und der Herausforderung am Bauen, zudem besitze ich den amerikanischen PPL Schein (Sportflieger bis 180 Ps, single Engine).
Ich muss dazu sagen dass ich aus Südtirol ond nicht aus Deutshland komme und in Italien ist UL fliegen in Traum, da überall gestartet und gelandet werden darf, vorausgestzt man hat die Erlaubnis vom Grundbesitzer.
Nun weiter mit dem Projekt.
Ich habe bei mir in der Nähe einen 1300 ohne Anbauteile für 200 Euro ergattert, zerlegt und hochdruckgereinigt auf Risse überprüft.
Da alles soweit gut ausgesehen hat, wurde der Motor glasperlen gestrahlt:
Es scheint ein Glücksgriff gewesen zu sein, alle Teile in tadellosem Zustand, Motornummer AB, also BJ ´70, aber die Nockenwelle ist von einem 71er, da 4 Nieten und nicht 3.
AB gab es erst ab Mj.'71 und hat immer die Nockenwelle mit 4 Nieten wegen der größeren Ölpumpe.
Ich verstehe ja nix von der Materie, aber wäre da ein BMW-Motor nicht einfacher und leichter?
Oder ein Motorradmotor?
Ich verwende nicht die original Zylinder und KW, sondern möchte einen Langhub mit 86er KW und Chevy Pleueln, da kompakter gebaut. Man muss dann auch nicht soviel Material vom Gehäuseinneren entfernen. Es kommen 94er Zylinder von AA Performance drauf, bin noch am überlegen ob ich die nötigen Arbeiten an der Zylinderbohrung und Kopf auf meiner Eigenbaufräse machen soll oder es in eine Fachwerkstatt geben soll.
Das Verdichtungsverhältnis soll 7,5 nicht übersteigen, die Köpfe sind 041er und anstatt die 40/35 Ventile mit 044er Kopf, bleiben die 35/32,5 aber mit Kipphebel 1,4:1, es kommen 2 Mikuni VM 32er Vergaser drauf, der Zündverteiler wird auf kontaktlos umgebaut.
EDIT: mit diesen Kipphebeln hat man ein um 28% grösseres Zeitfenster und soll laut Hersteller keinen richtig grossen Unterschied zu den 40er/53er Ventilen mehr darstellen, zudem soll die Laufkultur wesentlich besser sein.
Die Nockenwelle bleibt original da damit im unteren Bereich ein besseres Drehmoment zur Verfügung steht und der Motor sowieso nur max. 3400-3600 Upm drehen wird.
Zitat:
@germgerm schrieb am 16. Januar 2017 um 13:00:25 Uhr:
Oder ein Motorradmotor?
Es werden gerne bei Trikes (zum fliegen) die BMW Motoren benutzt, aber sind nicht sooo zuverlässig als Flugmotor, bei Trikes ok, in Fliegern nicht so.
Auch Guzzi California Motoren gibt es da vereinzelt in Italien, leider alle zu schwer für mein Vorhaben und der Käfermotor hat es mir angetan wegen der einfachen Technik. Zudem ist er dafür prädestiniert da die KW im Verhältnis zur Leistung und Grösse überdimensionierte Lager besitzt.
Der Käfermotor wird fix fertig ca. 40 kg auf die Waage bringen.
Wenn das nicht Timing ist der Weihnachtsmann ist grad gekommen:
