Motor springt sehr schlecht an
Hallo,
wieder stehe ich mit einem Problem da, was wohl auch viele andere 190er Besitzer haben, wobei es aber immer noch keine allround Antwort gibt (falls es denn so etwas überhaupt geben sollte)
Problembeschreibung:
Nachdem das Fahrzeug längere Zeit stand (30Min und mehr) lässt es sich nicht mehr richtig starten. Der Anlasser rödelt ca. 10 Sekunden, die ersten Explosionsgeräusche sind zu vernehmen. Nach weiteren 2 sekündigem herumstottern läuft der Motor an, danach absolut stabil mit konstanter Drehzahl (900UpM)
(Auf Gas (LPG-Venturianlage) und auf Benzin)
Phänomen tritt bei kaltem und warmen Motor auf.
Ist der Motor einmal kurz gestartet und startet man innerhalb von kürzester Zeit wieder, tritt das Problem NICHT auf.
Auftreten des Problems:
Vor kurzem, nach dem zweiten Backfire.
Die Gasanlage wurde bis jetzt ca. 10.000km gefahren.
Fahrzeugdaten:
Mercedes 190E 2.0l
ca. 170.000 Laufleistung
1991 Baujahr
Zylinderkopfdichtung und Steuerkette wurden nicht gemacht.
Zündung (Zündkabe, Kerzen, Läufer, Kappe) wurde Freitag neu gemacht.
Alle Flüssigkeiten und Öle überprüft und erneuert.
Kompressionsergebnis: (vom letzten Freitag)
Zylinder 1: 10,4 bar
Zylinder 2: 10,8 bar
Zylinder 3: 10,3 bar
Zylinder 4: 11,0 bar
Soeben überprüft:
Benzinzufuhr zu den Düsen ist gegeben. Kein Druckabfall.
Düsen aus dem Zylinderkopf herausgenommen, Fahrzeug gestartet. -> Düsen Ok und Benzin sofort vorhanden.
Überspannungsrelais getestet, Ergebnis:
Sicherung OK ABER nachdem ich das Motorsteuergerät abgeklemmt habe und Klemme 1,2,13 und 20 gemessen habe musste ich feststellen, dass an Klemme 13 keine 12 Volt anliegen (Zündung EIN). Könnte dies evtl. schon der Fehler sein? Wenn ja wie kann ich diesen beheben.
Nachdem das Fahrzeug zu Anfang 6 Sekunden gerödelt hat und nicht angesprungen ist, drehte ich die Zündkerzen heraus. Ergebnis: Sie sind trocken!?! (spricht eigentlich für die defekten ESD)
Kaltstartventil wurde ebenfalls überbrückt/ausgebaut. Ergebnis: Genanntes Problem bleibt bestehen.
Was ratet ihr mir?
Anfangen die komplette KE zu überprüfen oder erst nur mal das Relais tauschen.
Nebenbei sei noch gefragt wie ich feststelle, dass die KE im Notprogramm läuft? (nur über Schließwinkeltester möglich ?)
Vielen Dank erst mal.
Beste Antwort im Thema
Problem gelöst
Ich hab es endlich geschafft, dass mein geliebtes Fahrzeug wieder wie eine eins schnurrt.
Nach meinem letzten Post habe ich das Rückschlagventil der Benzinpume getauscht. Problem bestand weiterhin. Daraufhin habe ich das komplette Pumpenpacket ausgetauscht. Problem bestand weiter hin.
Lange Rede kurzer Sinn: Durch das Backfire, was ich bereits angesprochen hatte, kam es zu einem mächtigen Überdrück in der Ansaugbrücke. Dieser Druck hat ausgereicht um die Stauscheibe aus der Nulllage zu reißen. Anders ausgedrückt, die Stauscheibe hat sich komplett verzogen. Dies war von außen nicht zu erkennen, erst nach dem ich die komplette Ansaugbrücke zerlegt hatte, viel mir auf, dass das Ganze ungewohnt aussieht.
Nach dem Wechsel läuft der Wagen wieder wie eine eins. Innerhalb von eriner Sekunde springt er an und läuft wahnsinnig ruhig.
Irgendwie musste es die Stauscheibe sein, es blieb ja nichts anderes mehr übrig :-)
Unglaublich was das Versetzen der Stauscheibe um 2mm alles ausmachen kann....
Neben bei bemerkt. Wenn jemand weiss, wo ich eine Stauscheibe mit Löchern und Gummiüberzug (Art Backfireklappe) herbekommen kann, würde ich mir über eine Info sehr freuen.
Jetzt werde ich erstmal versuchen, das ausgetauschte Teil wieder zu reparieren.
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36 Antworten
Steck ein Digital-Voltmeter in Pins 2 und 3 von der runden Diagnosedose X11 vorne aufm Radkasten während der Motor läuft. Wenn du hier eine Spannung misst hat die KE schonmal Strom. Wenn nicht hast du die fehlende Versorgunsspannung wahrscheinlich bestätigt.
Bei warmem Motor muss die Spannung leicht pendeln. Dann wär bei der KE alles tutti.
Perfekt wäre ein Messgerät für Tastverhältnis bzw. Duty Cycle.
Hast du das ÜSR auch mal getauscht? Die Sicherung ist i.d.R. das letzte, was daran kaputt geht. Die kriegen meist Kontaktprobleme im Inneren.
Ich könnte mir auch vorstellen dein KPR ist kaputt - das steuert das Kaltstartventil an. Kannst du für 1-2 Sekunden 12V messen an den Anschlüssen des Ventils? Kurz n anderes KPR ausm anderen Benz leihen?
(KPR für 4 oder 6 Zylinder ist meines Wissens zum Testen wurst)
Zitat:
Original geschrieben von bleeb
Steck ein Digital-Voltmeter in Pins 2 und 3 von der runden Diagnosedose X11 vorne aufm Radkasten während der Motor läuft. Wenn du hier eine Spannung misst hat die KE schonmal Strom. Wenn nicht hast du die fehlende Versorgunsspannung wahrscheinlich bestätigt.
Bei warmem Motor muss die Spannung leicht pendeln. Dann wär bei der KE alles tutti.
Perfekt wäre ein Messgerät für Tastverhältnis bzw. Duty Cycle.
Hast du das ÜSR auch mal getauscht? Die Sicherung ist i.d.R. das letzte, was daran kaputt geht. Die kriegen meist Kontaktprobleme im Inneren.
Ich könnte mir auch vorstellen dein KPR ist kaputt - das steuert das Kaltstartventil an. Kannst du für 1-2 Sekunden 12V messen an den Anschlüssen des Ventils? Kurz n anderes KPR ausm anderen Benz leihen?
(KPR für 4 oder 6 Zylinder ist meines Wissens zum Testen wurst)
Hi,
vielen Dank für deine schnelle Antwort.
Messungen erfolgten bei warem Motor (ca. 60 Grad).
Bei ausgeschalteter Zündung messe ich zwischen Pin 2 und Pin 3 von der Diagnosesteckdose eine Spannung von 0Volt.
Bei eingeschalteter Zündung bzw. laufendem Motor messe ich 6,97Volt.
Muss ich an dieser Stelle wirklich 12Volt messen oder reicht 6,97Volt aus?
(Unter leichtem Pendeln verstehe ich 1 bis 3 Volt aber nicht mehr :-()
Überspannungsrelais wird am Wochenende bzw. kurz danach getauscht.
Kaltstartventilmessung habe ich noch nicht vorgenommen, da der Motor bis eben noch warm war. (Werde ich am Wochenende bei kaltem Motor machen)
Ein Phänomen, was ich vergessen habe zu erwähnen, ist Folgendes. In dem Drehzahlbereich von 500-2000UpM hat der Motor im Vergleich sehr wenig Leistung. Sobald Er über eine Drehzah von 2000UpM kommt, zeiht Er wahnsinnig stark an. Evtl. ist dies auch ein resultierendes Problem der KE.
Nach meinem Buch "So wird´s gemacht" habe ich zusätzlich an der Diagnosesteckdose folgendes gemessen:
Motor warm, Zündung aus, Motor aus zwischen Pin 4 und 5: 0,0Volt.
Motor warm, Zündung ein/Motor an zwischen Pin 4 und 5: 0,42Volt.
In dem Auszug den ich mit hochgeladen steht, dass wenn die gemessene Spannung größer als 0,1Volt ist, Zündung sofort ausschalten und Motorsteuergerät ersetzten.
Muss ich nun wirklich an ein neues Steuergerät denken?
Zitat:
Original geschrieben von mastero
Hi,
vielen Dank für deine schnelle Antwort.
Messungen erfolgten bei warem Motor (ca. 60 Grad).
Bei ausgeschalteter Zündung messe ich zwischen Pin 2 und Pin 3 von der Diagnosesteckdose eine Spannung von 0Volt.
Bei eingeschalteter Zündung bzw. laufendem Motor messe ich 6,97Volt.
Muss ich an dieser Stelle wirklich 12Volt messen oder reicht 6,97Volt aus?
Da kommt ein Rechtecksignal raus, was mit etwa 100Hz zwischen 0V und 12V pulsweitenmoduliert ist. Im Normalfall (Motor an und Betriebstemperatur) pendelt das um 50% (also 100 mal pro Sekunde genauso lange 0 wie 12V). Mit einem Voltmeter siehst du da nur einen Mittelwert. Besser wär wie gesagt "Tastverhältnis/DutyCycle".
Wenn du da *irgendwas* misst ist die KE zumindest am Laufen und das ÜSR in Ordnung.
Pendeln tut das um wenige % des Tastverhältnisses, also wahrscheinlich beim Voltmeter im 0.1V-Bereich.
TUT es das? Wenn du Spannung völlig konstant ist ist das ein Fehlercode!
s. Anhang
Zitat:
Besser wär wie gesagt "Tastverhältnis/DutyCycle".
Wenn du da *irgendwas* misst ist die KE zumindest am Laufen und das ÜSR in Ordnung.
Pendeln tut das um wenige % des Tastverhältnisses, also wahrscheinlich beim Voltmeter im 0.1V-Bereich.
TUT es das? Wenn du Spannung völlig konstant ist ist das ein Fehlercode!
s. Anhang
Ich werde mir ein Schließwinkel Messgerät besorgen und anschließend die Ergebnisse mitteilen. Wird aber ein par Tage dauern.
Die Spannung schwangte um die 50mV. (Voltmeter)
Nachdem ich mir die Datei die du hochgeladen hast angeguck habe, ist mir noch folgendes aufgefallen. Der Pin 13 des Steuergerätes verweist auf den Drosselklappenschalter. Wenn die Zündung an ist und ich an diesem Pin (Steuergerät abgezogen) keine 12Volt messe, könnte dies ein Zeichen für einen defekten Drosselklappenschalter sein. Pin 13 ist nach Schaltplan für den Leerlauf und Pin 5 für Volllast zuständig. Oder irre ich mich, es war nur eine Idee?
Wahrscheinlich nicht, weil die Signalspannung FÜR den Drosselklappenschalter wahrscheinlich durch den selben, abgezognen Stecker geht, oder?
Miss doch mal den Drosselklappenschalter direkt durch. So ziemlich in der Mitte vor dem Benzindruckregler ist son Verbinder mit drei Polen, da kann man bequem abziehen und messen ("s29/2x" auf der Zeichnung).
Wenn die Spannung ein bisschen um knapp 7V gependelt hast denke ich entspricht das etwa dem Pendeln um 50%. Hälfte von 14V Bordspannung.. Also glaubt deine Einspritzanlage schonmal alles sei in Ordnung. Wenig hilfreich.
Noch mal vielen Dank für die Antworten.
Heute bekam ich mein Schließwinkelmessgerät.
Und hier alle Ergebnisse:
Nach der Vorlage von http://w124archiv.de/texte/werkzeugkiste/otto/Luftmengenmesser.html
habe ich den Luftmengenmesser überprüft.
R zwischen Pin1 und Pin 2 steigt und fälltt kontinuierlich, ohne Sprünge von min.2,3kOhm auf max.10kOhm.
R zwischen Pin1 und 3 betrug konstant 3,97kOhm.
U zwischen Pin1 und 2 in Nulllage der Stauchscheibe: 0,74V, welche um 0,1V schwank.
U zwischen Pin1 und 3 in Nullage der Stauchbscheibe: 4,2V welche stabil war.
Daraus schließe ich, dass der LMM ok ist.
Leerlaufsteller Y1
Betriebstemperatur ca. 80Grad:
Im Leerlauf, sowie bei ca. 200UpM konstant 0,5mA, keine Schwankungen im Stromfluss erkennbar. Nachdem der Motor lief und die Strommessung vorgenommen wurde, konnte man einen rapiden Stromanstieg erkennen.
evtl. defekt?
Elektrohydraulisches Stellglied:
Eingeschaltete Zündung, Amperemeter in Reihe zum Stellglied geschaltet.
I=19,5mA, nach dem Buch:"So wird gemacht" ist der Wert nicht ok.
R des Stellgliedes 19,5Ohm. (Der Wert ist nach dem Buch wieder völlig ok.)
Drosselklappenschalter:
Leerlaufkontakt: Leerlauf: 0Ohm
Vollast: unendlich
Vollastkontakt: Leerlauf: unendlich
Vollast: 0Ohm
Teillast: unendlich Ohm
Drosselklappenschalter demnach ok.
Steuergerät:
Im Leerlaufbetrieb bei warmen Motor, Steuergerät abgezogen -> Motordrehzahl steigt hörbar an.
Steuergerät wieder angeklemmt -> Drehzahl singt ab.
Schließwinkel:
Zwischen Masse und Buchse 3 von X/11 gemessen.
Motor aus, Zündung an konstant: 14Grad
Motor im Leerlauf (ca. 900UpM): ca.5Grad +/- 2Grad.
Bei Beschleunigung schneller Anstieg des Winkels auf ca. 15Grad, danach ein Absinken auf ca. 8Grad.
Anschließend wieder im Leerlauf konstant ca.5 Grad.
Spannungspotentiale am Stecker des Steuergerätes
Pin 1 (+) und Masse: 12V
Pin 2 (-) und 12V Boardspannung: 12V
Pin 20 (-) und 12V Boardspannung: 12V
Pin 13 (+) und Masse: 0V
Pin 13 (0) und und 12V Boardspannung: 12V
Impulsmessverfahren X/11
Diagnosedose 3 (+) und Masse: 3,9V
Diagnosedose 3 (+) und Diagnosedose 1 (-): 0V
Wahrscheinlich liegt hier eine Unterbrechung von Diagnosedose 1 und Masse vor.
Nach Brücken von Pin3 und Masse erfolgte ein Ausschlag aud dem Spannungsmessgerät. -> "kein Fehler im System gefunden"
Zündung:
Diagnosedose 5 (+) und Masse, Zündung eingeschaltet: 12V
Diagnosedose 5 (+) und 4, Zündung eingeschaltet: 0,0V
Hoffe ihr könnt mir mit diesen Werten weiter helfen.
Danke
Hallo Leidenskollege,
ich hatte auch mal einen 190er der nicht mehr richtig anspringen wollte, obwohl anscheinend alles o.k. war. Gefunden hatte man dann aber, dass die Einspritzdüsen den Druck nicht mehr gehalten hatten, und somit der Sprit nicht fein verteilt sondern übertrieben gesehen, tröpfchenweise eingespritzt wurde. Daher konnte der Motor auch nicht gescheit zünden. Lass mal in der Werkstatt die Einspritzdüsen prüfen, ob die den erforderlichen Gegendruck aufbauen, bevor sie öffnen.
Vielleicht hilft es, bei meinem 190er hat dann das auswechseln der Einspritzdüsen wahre Wunder bewirkt.
Gruß vom Schleifchen
Ja, Einspritzventile sind ne gute Idee.
Die Messwerte sind jedenfalls alle sehr unverdächtig.
Nachdem ich heute beim BoschDienst war und ihm meine oben geposteten Messergebnisse gezeigt habe kam der Meister zu folgendem Schluss: An sich funktioniert die Anlage, nur regelt Sie nicht richtig.
Ihn hat der konstante Stromwert des hydraulischen Stellgliedes irretiert. Diesen habe ich heute mit einem anderen Messgerät nachgemseen. Zündung an: 19,5mA konstant.
Leerlauf und und ab und zu Gas geben: Ein pendeln zwischen +3,2mA und -2mA.
Daraus schließe ich, dass das Stellglied in Ordnung ist und auch richtig arbeitet.
Das Überspannungsrelais habe ich auf ordnungsgemäße Funktion überprüft. Da diese Methode nicht ganz fehlerfrei ist, habe ich nach Anleitung das Relais überbrückt. Keine Besserung festzustellen. Ergo arbeitet das Überspannungsschutzrelais einwandfrei.
Der Schließwinkel von ca. 7Grad (heute nochmals gemessen) und die Variation Dessen beim Gasgeben, erschien dem Bosch Meister korrekt und in Ordnung.
Temperaturfühler wurde überprüft und entspricht den geforderten Messwerten.
Um das Kaltstartventil auf Funktion zu testen ging ich folgender Maßen vor:
Ich simmulierte mittels eines 10kOhm Widerstandes eine Temperatur von ca. 10Grad. Spannung kommt kurzzeitig (ca. 1 Sek.) am Kaltstartventil an und geht dann schlagartig runter.
Ich baute das Ventil aus um das Sprühverhalten beurteilen zu können.
Sprühverhalten ist völlig in Ordnung, nur die Tatsache, dass Es wieder nur eine Sekunde sprüht stimmt mich nachdenklich.
Bei -10Grad sollte das Ventil an die 5 Sekunden und mehr sprühen.
Könnte nicht hier schon DER Fehler liegen??
Weiterhin kamen Ihm die OV an der Klemme 13 des Steuergerätes sehr Spanisch vor.
Pin13 (Steuergerät) geht auf Klemme1 von S29/2x (Drosselklappenschalter) und dann auf Pin2 von N1/2 (EZL).
Von einem dieser beiden Geräte muss Pin13 ein 12V Singnal bekommen. Dies geschieht jedoch NICHT. Leitungen wurden durchgemessen, es liegt keine Unterbrechung vor.
Da die EZL nach seinen Angaben eher selten einen Defekt erleidet, muss es der Drosselklappensteller sein. (Diesen hatte ich jedoch durchgemssen und für ok befunden.)
Ansonsten wurde nahezu der komplette Kabelbaum einmal durchgemssen um Drahtbrüche auszuschließen. Ergebnis: Alles iO.
Die Einspritzdüsen habe ich überprüft, indem ich Sie ausgebaut habe und den Motor starten lies. Ergebnis: Alle Düsen sprühen absolut gleichmäßig einen sehr feinen Benzinnebel aus. (Der Meister meinte, dass ein Defekt der Einspritzdüsen eher undwahrschinlich ist)
Ich werde jetzt wohl folgendermaßen vorgehen:
1: Erst einmal das KPR auswechseln, da mir die Sprühdauer des Ventils zu kurz erscheint und das Kaltstartventil nur über das KPR angesteuert wird.
2: Bringt dies nicht den erhofften Erfolg wird der Drosselklappenschalter gewechselt um evtl. dadurch an Pin13 (Steuergerät) Spannung zu bekommen.
3: Führt dies auch nicht zum Erfolg wird die EZL gewechselt.
4: Einspritzdüsen testen und ggf. wechseln.
5: Boschdienst (Genaue Analyse soll angeblich bei 50-80€ liegen)
6: Mit dem Fehler leben.
Was haltet ihr davon?
Ich muss zugeben, so langsam macht mich das Ganze doch ein Bisschen fertig...
Also um DEN Boschdienst würdick n Bogen machen.
20mA am Stellglied bei eingeschalteter Zündung ist absolut korrekt, siehe Anhang.
Und defekte Düsen sind durchaus wahrscheinlich. Diese haben einen GENAU definierten Öffnungsdruck.Der ändert sich mit dem Alter. Nach dem Abstellen des Motors muss der Druck (3 bar) gehalten werden, bis du das nächste mal startest! Also Tage- und Wochenlang!
Wenn du kannst, miss mal ob der Benzindruck korrekt gehalten wird.
Zitat:
Original geschrieben von bleeb
Also um DEN Boschdienst würdick n Bogen machen.
20mA am Stellglied bei eingeschalteter Zündung ist absolut korrekt, siehe Anhang.
Danke für deine schnelle Antwort.
Bezüglich des Stellgliedes hatte ich mich falsch ausgedrückt. Der Boschdienst meinte es sei merkwürdig, dass bei laufendem Motor der Strom konstant bleibt, so wie es bei mir, bei der ersten Messung der Fall war. Heute (mit anderem Messgerät) bekam ich ganz andere Werte, die auch der Tabelle von dir entsprechen.
Wie könnte ich die Düsen am besten Messen?
Variante 1: Motor starten, kurz laufen lassen und nach 3 Stunden Düsen abschrauben. Theoretisch müsste jetzt noch ein wenig Benzin aus der Verschraubung heraus laufen, da die Anlage noch unter Druck stehen sollte. Sollte kein Benzin zu sehen bzw. die Leitungen trocken sein, tropfen die Düsen und halten den Druck nicht mehr.
Variante 2: Druckluftkompressor auf 3 Bar einstellen und die Düsen anschließen. Theoretisch dürfte der Luftdruck auch nach 3 Stunden nicht abfallen.
Was meinst du, stell ich mir das zu einfach vor oder ist einer der beiden Varianten als Testmöglichkeit zu empfehlen? Falls nicht, lasse ich diese wirklich testen.
Hallo liebe Gemeinde,
soeben war ich auf einem großen Schrottplatz und habe einmal die EZL und das KPR getauscht.
Ergebnis, keine Veränderung. Jetzt weiss ich zumindest, dass diese beiden Bauteile bei mir in Ordnung sind.
Der Mensch auf dem Schrott meinte, das Starten hört sich definitiv nach Spritmangel an und das dies wohl an der Pumpe liegt. (Das Summen hat in diesem Fall keine Bedeutung)
Ergo Düsen und Pumpe tauschen.
Ich werde euch auf dem Laufenden halten.
Für neue Ideen und Anregungen bin ich immer dankbar.
Düsen gibts wohlfeil bei TE:
http://www.te-taxiteile.com/.../...-W201-W124-M102-M103-Identqualitaet
Pumpe glaub ich nicht, wenn du in der Fahrt keine Probleme hast.
hi, wäre super wenn du uns auf dem laufenden halten würdest, habe nämlich auch genau das gleiche problem wie du! aber ich finde auch, dass es sich so anhört wie wenn erst kein benzin vorne am motor wär... weil meiner orgelt dann auch so langsam an und wie wenn benzin dann da ist läuft er super rund und ruhig...