Motoröl-Qualität: MB profi oder "Handelsware"
Hallo,
bei Diskussion mit den Freunden z.B. bei einem anstehenden Ölwechsel fällt immer wieder auf, dass dort Motorenöl mit teils Superklassifizierungen (ACEA, 229.51 o.s.ä) als "gewöhnliche Handelsware" (Baumarkt, ALDI) abgetan wird, während man doch selbst nur Profiqualität, allerdings oft dreimal so teuer verwende, die eben doch viel besser sei.
M.M. nach ist eine festgelegte Klassifizierung ziemlich verbindlich und eindeutig und nicht so einfach abzuqualifizieren. Ein synthetische 5 W-30
für sagen wir mal 6,40 €/L ist deshalb m.E. einem normalen 10 W-40 für etwa den gleichen Preis eindeutig vorzuziehen.
Was habt ihr dazu für eine Meinung und muss man sich da verunsichern lassen?
Beste Antwort im Thema
Trockenreibung, Mischreibung, Flüssigkeitsreibung
Die Entwicklung des Motoröls ist seit der Einführung der BR 210 im Jahre 1995
weiter fortgeschritten. So gelten z. B. für MB-Fahrzeuge ohne DPF ab Modell 2002
mit Wartungsrechner Motorenöle nach Blatt 229.5. Diese Motoröle können oder
besser sollten auch bei Vorschrift nach Blatt 229.1 und 229.3 verwendet werden,
weil Motoröle nach Blatt 229.5 das Leistungsniveau nach ACEA A3/B3 nicht nur
erreichen, sondern übersteigen.
Bei der Auswahl eines bestimmten Anbieters werden auf Grund positiver
Erfahrungen immer wieder Motoröle des Herstellers Mobiloil empfohlen.
Dafür gibt es Erklärungen:
Die Anteile der syntetisch hergestellten Gründöle haben zwar auch als
Ausgangsprodukt ein mineralisches Öl, werden jedoch auf molekularer Ebene
völlig neu aufgebaut und sind dadurch temperaturstabiler, verlacken bei hohen
Öltemperaturen nicht, altern langsamer und verschmutzen weniger als
rein mineralsiche, etwas verbesserte mineralische Hydrocrack-Öle (HC-Öle)
oder teilsyntetische Motoröle.
Syntetisch hergestellte Motoröle haben einen besseren Viskositätsindex, d.h.
diese dünnen mit zunehmender Temperatur nicht so stark aus.
Die Eigenschaften und Leistungsfähigkeit von Motorölen werden durch den
Einsatz von Additiven hergestellt, um nur einige wichtige Additive zu nennen:
Viskositätsverbesserer führen zu einem noch höheren Viskositätsindex und
deshalb kann ein 0W-(X) Motoröl im kalten Zustand noch dünnflüssiger sein,
ohne bei höheren Öltemperaturen zu dünn zu sein.
Erst Reinhalte-Additive verleihen dem Motoröl eine Reinigungswirkung,
und halten heisse Oberflächen weitestgehend frei von Ablagerungen, feste
Schmutzpartikel werden mikroskopisch klein umhüllt, im Öl in Schwebe gehalten und
können sich so kaum ablagern. Weiche Ablagerungen werden abgewaschen.
Durch ihre Alkalinität können sie auch saure Produkte, die aus der Verbrennung
des Treibstoffs entstehen, neutralisieren.
Ölunlösliche, flüssige Verunreinigungen, die sich vorwiegend während der
Warmlaufphase im Motor bilden, bleiben im Öl in Schwebe.
Die Additive verhindern das Zusammenballen der Schmutzpartikel und
damit die Schlammbildung.
Größere Schmutzpartikel, die nicht mehr umhüllt werden können,
werden vom Ölfilter aufgefangen, deshalb sind Befürchtungen,
gelöste Ablagerungen könnten Ölbohrungen verstopfen, völlig unbegründet.
Syntetisch hergestellte Verschleißschutz- und Hochdruck-Additive,
die in Mobil 1-Motorölen enthalten sind, trennen dann die Reibpartner
voneinander, die den alten Additven auf metallisch-organischer Basis,
wie sie z. B. immer noch bei einigen Mitbewerbern zum Einsatz kommen,
haushoch überlegen sind.
Wenn ein Motor abgestellt wird, verbleibt immer ein dünner Schmierfilm
auf den Bauteilen, ein hydrodynamischer Schmierkeil in den Lagern,
der die Reibpartner berührungsfrei hält, baut sich dann auf, wenn der Motor läuft.
Wird der Motor gestartet, kommt es also zu keiner Trockenreibung, sondern zu
einer Mischreibung, die unter einem Mikroskop sichtbaren Spitzen
der Reibpartner berühren sich.
Unter diesen Umständen ist es also wichtig, daß das Motoröl im kalten Zustand
sehr fließfähig ist und sich sofort ein hydrodynamischer Schmierkeil in den Lagern
aufbaut.
Der kritsche Zustand einer Mischreibung wird auch dann wieder erreicht, wenn
ein Motor im heissen Zustand unter Volllast zu untertourig laufen muss.
Eine besondere Leistungsfähigkeit wird hier der Stabilität der Verschleißschutz-
und Hochdruck-Additiven von Mobil 1-Motorölen zugeschrieben:
Diese wirken auf den mikroskopischen Spitzen und füllen keine Unebenheiten auf -
sind grenzflächenaktiv und können auch noch punktuell wirken und verhindern so,
daß sich die mikroskopischen Spitzen berühren.
LG, Walter
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16 Antworten
Trockenreibung, Mischreibung, Flüssigkeitsreibung
Die Entwicklung des Motoröls ist seit der Einführung der BR 210 im Jahre 1995
weiter fortgeschritten. So gelten z. B. für MB-Fahrzeuge ohne DPF ab Modell 2002
mit Wartungsrechner Motorenöle nach Blatt 229.5. Diese Motoröle können oder
besser sollten auch bei Vorschrift nach Blatt 229.1 und 229.3 verwendet werden,
weil Motoröle nach Blatt 229.5 das Leistungsniveau nach ACEA A3/B3 nicht nur
erreichen, sondern übersteigen.
Bei der Auswahl eines bestimmten Anbieters werden auf Grund positiver
Erfahrungen immer wieder Motoröle des Herstellers Mobiloil empfohlen.
Dafür gibt es Erklärungen:
Die Anteile der syntetisch hergestellten Gründöle haben zwar auch als
Ausgangsprodukt ein mineralisches Öl, werden jedoch auf molekularer Ebene
völlig neu aufgebaut und sind dadurch temperaturstabiler, verlacken bei hohen
Öltemperaturen nicht, altern langsamer und verschmutzen weniger als
rein mineralsiche, etwas verbesserte mineralische Hydrocrack-Öle (HC-Öle)
oder teilsyntetische Motoröle.
Syntetisch hergestellte Motoröle haben einen besseren Viskositätsindex, d.h.
diese dünnen mit zunehmender Temperatur nicht so stark aus.
Die Eigenschaften und Leistungsfähigkeit von Motorölen werden durch den
Einsatz von Additiven hergestellt, um nur einige wichtige Additive zu nennen:
Viskositätsverbesserer führen zu einem noch höheren Viskositätsindex und
deshalb kann ein 0W-(X) Motoröl im kalten Zustand noch dünnflüssiger sein,
ohne bei höheren Öltemperaturen zu dünn zu sein.
Erst Reinhalte-Additive verleihen dem Motoröl eine Reinigungswirkung,
und halten heisse Oberflächen weitestgehend frei von Ablagerungen, feste
Schmutzpartikel werden mikroskopisch klein umhüllt, im Öl in Schwebe gehalten und
können sich so kaum ablagern. Weiche Ablagerungen werden abgewaschen.
Durch ihre Alkalinität können sie auch saure Produkte, die aus der Verbrennung
des Treibstoffs entstehen, neutralisieren.
Ölunlösliche, flüssige Verunreinigungen, die sich vorwiegend während der
Warmlaufphase im Motor bilden, bleiben im Öl in Schwebe.
Die Additive verhindern das Zusammenballen der Schmutzpartikel und
damit die Schlammbildung.
Größere Schmutzpartikel, die nicht mehr umhüllt werden können,
werden vom Ölfilter aufgefangen, deshalb sind Befürchtungen,
gelöste Ablagerungen könnten Ölbohrungen verstopfen, völlig unbegründet.
Syntetisch hergestellte Verschleißschutz- und Hochdruck-Additive,
die in Mobil 1-Motorölen enthalten sind, trennen dann die Reibpartner
voneinander, die den alten Additven auf metallisch-organischer Basis,
wie sie z. B. immer noch bei einigen Mitbewerbern zum Einsatz kommen,
haushoch überlegen sind.
Wenn ein Motor abgestellt wird, verbleibt immer ein dünner Schmierfilm
auf den Bauteilen, ein hydrodynamischer Schmierkeil in den Lagern,
der die Reibpartner berührungsfrei hält, baut sich dann auf, wenn der Motor läuft.
Wird der Motor gestartet, kommt es also zu keiner Trockenreibung, sondern zu
einer Mischreibung, die unter einem Mikroskop sichtbaren Spitzen
der Reibpartner berühren sich.
Unter diesen Umständen ist es also wichtig, daß das Motoröl im kalten Zustand
sehr fließfähig ist und sich sofort ein hydrodynamischer Schmierkeil in den Lagern
aufbaut.
Der kritsche Zustand einer Mischreibung wird auch dann wieder erreicht, wenn
ein Motor im heissen Zustand unter Volllast zu untertourig laufen muss.
Eine besondere Leistungsfähigkeit wird hier der Stabilität der Verschleißschutz-
und Hochdruck-Additiven von Mobil 1-Motorölen zugeschrieben:
Diese wirken auf den mikroskopischen Spitzen und füllen keine Unebenheiten auf -
sind grenzflächenaktiv und können auch noch punktuell wirken und verhindern so,
daß sich die mikroskopischen Spitzen berühren.
LG, Walter
Hallo Barmbrun ,
wir hatten hier schon 1000 Öl - Threads , bitte jetzt nicht noch den 1001 !
Es ist auch schon alles gesagt !
Einer der Letzten :
http://www.motor-talk.de/.../...test-bei-22-grad-celsius-t2987740.html
Stimmt. 
Zu den Preisunterschieden ist zu sagen. Die Öle erfüllen wenns draufsteht bestimmt die Qualität aber eben auch nicht mehr. Und in den Billigölen sind wohl sehr wenige Additive enthalten die den Verschleiß des Motors reduzieren, o.ä.
Das stimmt soweit. Ich selbst (und viele andere hier) fahren z.b. das Mobil 1 0W-40 Motoröl. ~7€/Liter
Andere schütten in den gleichen Motoren nur "Baumarktöl" rein, und haben genauso schon 300000km und mehr drauf ohne größere Probleme mit dem Turbolader, Pumpe, etc...
Ein Bekannter von mir fährt einen Opel Astra 1,8l. Der benutzt auch nur "Baumarktmotoröl". Demnächst wird das Auto wohl nicht mehr durch den TÜV kommen, und NICHT wegen dem Motor, sondern wegen dem ROST!!! Beim Motor wurde nur mal ein neuer Zylinderkopf für n paar hundert Euro drauf gemacht, sonst nix. Und die Karre hat schon rund 340000km runter.... Und das für einen Benzinmotor (!)
Von dem her auch ein klein wenig eine Glaubensfrage welches Öl nun besser sei und den Aufpreis wert ist...
Stimmt,
dickschiffdiesel hat bestimmt recht und der eingestellte Artikel ist auch eindrucksvoll. Danke.
Dass sich häufig Meinungen und Artikel wiederholen, liegt natürlich auch an ständig neuen Lesern, die ja nicht alles Frühere schon gelesen haben können.
Daher hier mein Tip: Ruhe bewahren und drüber hinweg gehen. Keiner wird zur Abgabe einer Meinung gezwungen.
Für mich ist MT jedenfalls ein Quell der Erbauung und es ist unheimlich lesenswert mitzubekommen, was andere für Erfahrungen und so zu sagen haben.
Zitat:
Original geschrieben von barmbrun
Stimmt,
dickschiffdiesel hat bestimmt recht und der eingestellte Artikel ist auch eindrucksvoll. Danke.
Dass sich häufig Meinungen und Artikel wiederholen, liegt natürlich auch an ständig neuen Lesern, die ja nicht alles Frühere schon gelesen haben können.
Daher hier mein Tip: Ruhe bewahren und drüber hinweg gehen. Keiner wird zur Abgabe einer Meinung gezwungen.
Für mich ist MT jedenfalls ein Quell der Erbauung und es ist unheimlich lesenswert mitzubekommen, was andere für Erfahrungen und so zu sagen haben.
Mään, no problem. 
Das ist manchen von uns nicht anders gegangen. 
Zitat:
Original geschrieben von barmbrun
Stimmt,
dickschiffdiesel hat bestimmt recht und der eingestellte Artikel ist auch eindrucksvoll. Danke.
Dass sich häufig Meinungen und Artikel wiederholen, liegt natürlich auch an ständig neuen Lesern, die ja nicht alles Frühere schon gelesen haben können.
Daher hier mein Tip: Ruhe bewahren und drüber hinweg gehen. Keiner wird zur Abgabe einer Meinung gezwungen.
Für mich ist MT jedenfalls ein Quell der Erbauung und es ist unheimlich lesenswert mitzubekommen, was andere für Erfahrungen und so zu sagen haben.
hallo barmbrun.
Vorschlag:
blättere durch die FAQ´s und verwende die SuFu.
Da hast du Lesestoff bis ins Jahr 2013
Clocker hat recht, der Wust an Informationen und Themen ist für einen
"Frischinfizierten" schier undurchschaubar.
Sei beruhigt. "In dubio pro reo" und niemand ist dir deswegen böse.
Manchmal darfst du halt nicht zimperlich sein
Und nebenbei bemerkt: "DSD" wacht sowieso über uns
Ist schon klar ,Barmbrun , du mußt dich ja erstmal hier zurechtfinden .Ich wollte dich auch nicht verunsichern , freue mich vielmehr , wenn du dich hier wohlfühlst und fleißig Beiträge beisteuerst !
DSD, wir müssen dem neuen Mitglied der 210er-Fangemeinde nur beibringen, dass in so einen Wagen auch langfristig investiert gehört, dass das Leben der ersten Rundaugen-E-Klasse nicht in rund 3 Jahren zu Ende sein darf und dass auch ein Mercedes nicht nur von Liebe leben kann!
A-D :
Zitat:
dass das Leben der ersten Rundaugen-E-Klasse nicht in rund 3 Jahren zu Ende sein darf
Das hoffe ich doch stark , daß dein Auto noch länger als 1 Jahr bei uns in der Familie durchhält , wenn du ihn mir in 2 Jahren überantwortest . Ich habe dich übrigens immer bewundert , daß du das Unmögliche
möglich gemacht hast : Eine primäre Rostlaube durch unermüdlichen Einsatz picobello über die ersten 10
Jahre gebracht zu haben ! Das ist eine große (und teure) Leistung und verdient Respekt ! Das mußte
auch einmal gesagt werden !
Bei uns ist dann aber Schluß mit den "Trailer - Queen" - Allüren ! Dann muß sich die Substanz im harten
Alltag bewähren ! Aber - ich werde meinen "Dicken" gelegentlich neben ihm parken - zur Trostpende und
Aufmunterung !
Hallo Jungs,
wem die ersten Sätze von dickschiffdiesel galten, konnte ich nicht ermitteln. Aber von eurem Forum bin ich total fasziniert und finde jede Menge Anregungen, Erbauung und Freude. Aber eines ist für mich klar, dass jeder seine Dinge so sehen und beschließen muss, wie er allein es für richtig hält. Und alle anderen sollten so viel Toleranz aufbringen, dass man dem Anderen diese lässt.
Das betrifft in meinem Fall besonders die Frage der Wirtschaftlichkeit der nötigen Erhaltungsmaßnahmen. Natürlich hat fast jeder von uns sein automobiles Schätzchen und alle bemühen sich, es zu erhalten. Aber verheiratet bin ich mit meiner Frau und nicht mit dem Auto.
Ich fahre bisher einen noch gut erhaltenen W 124 – 260 E aus 1990, dem aber nach heutigen Maßstäben jeder Komfort abgeht. Er hat außer Getr.-Automatik und Stahlschiebedach rein gar nichts, keine elektr. Fensterheber, nur ordinäres Radio. Den werde ich jetzt bald verkaufen, ist aber die Zuverlässigkeit in Person und rostet so gut wie nicht. Weil meine Frau plötzlich (nach jahrelanger Abstinenz) doch auch ein Auto mit Klimaanlage, Airbags und mehr Komfort haben wollte, ergriff ich schnell die unverhoffte Chance (der obersten Heeresleitung) meinem Hobby zu frönen und mich nach einer Neuanschaffung umzusehen. Da ich aber in einer der schönsten Gegenden D’s lebe und sowieso mehr Motorrad als Auto fahre – und mit dem bestimmt nicht mehr als 8.000 km/Jahr - brauche ich keinen Wagen für 15.000 €. Außerdem lungere ich gern um wilde Autohändler oder dem Internet herum und begutachte die Schnäppchen und kann natürlich auch ein bisschen was selbst machen und auch die Angebote qualitätsmäßig zumindest abschätzen. Da freue ich mich dann diebisch, wenn ich für 3.000 € mein Schätzchen schnappe, von mir aus noch 1.500 € hinterher investiere (gleich mal neue Nachbau-Bremsanlage, Bulleneier, Auspuff u.s.w. und ein paar Spraydosen und Rostvorsorge) und ein bisschen Bastelei habe. Jetzt bin ich also bei 4.500 und denke – obwohl grundsätzlich optimistisch – mal ausdrücklich pessimistisch und gehe davon aus, dass die heute noch prächtig aussehende Nobelkarosse nur 3 Jahr hält und dann auf dem Schrott landet. Dann habe ich pro Jahr 1.500 € in den Sand gesetzt. Da gibt jeder Golffahrer in den ersten Jahren das 2-3-fach aus!
Von euch hat schon jemand geschrieben, dass man den Mann davon abbringen muss, die Karre nach 3 Jahren dem Schrott zu überlassen. Das ist natürlich völlig o.k. und auch mein Ziel. Deswegen investiere ich aber nicht jährlich 2 - 3.000 € in Erhaltungsmaßnahmen, dann lieber gleich ein Schrecken mit Ende. Jetzt investiere ich angesichts der 193’ km und 14 Jahre Alter (nach Lektüre eures wunderbaren Forums (und vorher bar jeder spezifischen Kenntnisse des autom. MB-Getriebes) noch eine Tim-Eckart-Kur und einen kompletten 0 W-30 synth. Ölwechsel für 6,40 €/L. Eine Unterboden-Versiegelung ist dann noch drin und dann hat sich’s. Mit den ganzen Goodies schnurrt der Daimler dann schöner und billiger als ein britisches Kätzchen.
Trost oder Mitleid werde ich nicht brauchen, aber die Daumen könnt ihr gern drücken.
Danke euch allen.
Zitat:
Original geschrieben von barmbrun
... Ein synthetisches 5 W-30 für sagen wir mal 6,40 €/L ist deshalb m.E.
einem normalen 10 W-40 für etwa den gleichen Preis eindeutig vorzuziehen.
Was habt ihr dazu für eine Meinung und muss man sich da verunsichern lassen?
Hallo barmbrun,
synthetische 5W-30 Motoröle mit Freigaben nach MB-Blatt 229.31/229.51
und/oder VW 504 00 / 507 00 sind auf gar keinen Fall für deinen Motor
empfehlenswert (ACEA A1/B1, A5/B5, C1, C2, C3) sondern Motoröle mit Freigaben
nach MB-Blatt 229.3/229.5 und/oder VW 502 00 / 505 00 (ACEA A3/B3, A4/B4)
Begründung und Empfehlung siehe bitte hier:
http://www.motor-talk.de/faq/mercedes-e-klasse-w210-q89.html#Q3290374
LG, Walter
Trockenreibung, Mischreibung, Flüssigkeitsreibung
Die Entwicklung des Motoröls ist seit der Einführung der BR 210 im Jahre 1995
weiter fortgeschritten. So gelten z. B. für MB-Fahrzeuge ohne DPF ab Modell 2002
mit Wartungsrechner Motorenöle nach Blatt 229.5. Diese Motoröle können oder
besser sollten auch bei Vorschrift nach Blatt 229.1 und 229.3 verwendet werden,
weil Motoröle nach Blatt 229.5 das Leistungsniveau nach ACEA A3/B3 nicht nur
erreichen, sondern übersteigen.
Bei der Auswahl eines bestimmten Anbieters werden auf Grund positiver
Erfahrungen immer wieder Motoröle des Herstellers Mobiloil empfohlen.
Dafür gibt es Erklärungen:
Die Anteile der syntetisch hergestellten Gründöle haben zwar auch als
Ausgangsprodukt ein mineralisches Öl, werden jedoch auf molekularer Ebene
völlig neu aufgebaut und sind dadurch temperaturstabiler, verlacken bei hohen
Öltemperaturen nicht, altern langsamer und verschmutzen weniger als
rein mineralsiche, etwas verbesserte mineralische Hydrocrack-Öle (HC-Öle)
oder teilsyntetische Motoröle.
Syntetisch hergestellte Motoröle haben einen besseren Viskositätsindex, d.h.
diese dünnen mit zunehmender Temperatur nicht so stark aus.
Die Eigenschaften und Leistungsfähigkeit von Motorölen werden durch den
Einsatz von Additiven hergestellt, um nur einige wichtige Additive zu nennen:
Viskositätsverbesserer führen zu einem noch höheren Viskositätsindex und
deshalb kann ein 0W-(X) Motoröl im kalten Zustand noch dünnflüssiger sein,
ohne bei höheren Öltemperaturen zu dünn zu sein.
Erst Reinhalte-Additive verleihen dem Motoröl eine Reinigungswirkung,
und halten heisse Oberflächen weitestgehend frei von Ablagerungen, feste
Schmutzpartikel werden mikroskopisch klein umhüllt, im Öl in Schwebe gehalten und
können sich so kaum ablagern. Weiche Ablagerungen werden abgewaschen.
Durch ihre Alkalinität können sie auch saure Produkte, die aus der Verbrennung
des Treibstoffs entstehen, neutralisieren.
Ölunlösliche, flüssige Verunreinigungen, die sich vorwiegend während der
Warmlaufphase im Motor bilden, bleiben im Öl in Schwebe.
Die Additive verhindern das Zusammenballen der Schmutzpartikel und
damit die Schlammbildung.
Größere Schmutzpartikel, die nicht mehr umhüllt werden können,
werden vom Ölfilter aufgefangen, deshalb sind Befürchtungen,
gelöste Ablagerungen könnten Ölbohrungen verstopfen, völlig unbegründet.
Syntetisch hergestellte Verschleißschutz- und Hochdruck-Additive,
die in Mobil 1-Motorölen enthalten sind, trennen dann die Reibpartner
voneinander, die den alten Additven auf metallisch-organischer Basis,
wie sie z. B. immer noch bei einigen Mitbewerbern zum Einsatz kommen,
haushoch überlegen sind.
Wenn ein Motor abgestellt wird, verbleibt immer ein dünner Schmierfilm
auf den Bauteilen, ein hydrodynamischer Schmierkeil in den Lagern,
der die Reibpartner berührungsfrei hält, baut sich dann auf, wenn der Motor läuft.
Wird der Motor gestartet, kommt es also zu keiner Trockenreibung, sondern zu
einer Mischreibung, die unter einem Mikroskop sichtbaren Spitzen
der Reibpartner berühren sich.
Unter diesen Umständen ist es also wichtig, daß das Motoröl im kalten Zustand
sehr fließfähig ist und sich sofort ein hydrodynamischer Schmierkeil in den Lagern
aufbaut.
Der kritsche Zustand einer Mischreibung wird auch dann wieder erreicht, wenn
ein Motor im heissen Zustand unter Volllast zu untertourig laufen muss.
Eine besondere Leistungsfähigkeit wird hier der Stabilität der Verschleißschutz-
und Hochdruck-Additiven von Mobil 1-Motorölen zugeschrieben:
Diese wirken auf den mikroskopischen Spitzen und füllen keine Unebenheiten auf -
sind grenzflächenaktiv und können auch noch punktuell wirken und verhindern so,
daß sich die mikroskopischen Spitzen berühren.
LG, Walter
Perfekt, Walter!
@Brumbrun: Natürlich bleibt es jedem selbst überlassen, wie er sein Auto hegt und pflegt, ein "richtig" und "faslch" gibt es da in dieser Form nicht.
Und doch ist der Unterschied ist gar nicht so groß. Natürlich ist der jährliche Wertverlust von Neuwagen astronomisch, aber kaum einer von uns hier hat seinen Mercedes neu gekauft.
Ich hab zB immer junge Gebrauchte gewählt, die aus mir oft schleierhaften Gründen Standuhren waren oder auch mitten in der Wirtschaftskrise, als die Preise absolut am Boden waren. Somit ist der schlimmste Wertverlust schon Geschichte und ich konnte mich noch einige Jahre und 100.000 km über praktisch reparaturfreie Autos freuen -- zumindest theoretisch.
Meine beiden 210er (Vor-MOPF und MOPF) und der W168 MOPF lang haben mir mit Rost, chronisch undichten Treibstoffleitungen, frühem Glühstifttod und anderen Kleinigkeiten doch den einen oder anderen Aufenthalt beschert ... dabei hatte ich mir das so schon "zusammengedacht" ...
Also muss ich gestehen, dass dieses Modell in der Praxis leider auch nicht das Modell "sorgenfrei" darstellt.
Fakt ist, dass mein derzeitiger S211 320 CDI Elegance im Nutzungszeitraum von 10 Jahren und 170.000 selbst gefahrenen Kilometern rund 23.000 Euro Wertverlust hatte, an zu bezahlenden Reparaturen gingen wohl in Summe rund 10.000 Euro rein, also 33.000 Euro dafür, dass der Wagen fast wie neu dasteht.
Vom Reparatureinsatz wäre der Großteil aber gar nicht nötig gewesen, wenn MB seine Blech-Hausaufgaben ordentlich gemacht hätte und ich deine jährliche Fahrleistung zum Vergleich heranzöge, der Wagen hätte jetzt rund 100.000 m auf der Uhr.
Bei deinem Modell mit 4.500 Euro für 3 Jahre und geschätzt rund 20.000 km kommst du mit 13.500 Euro weg ... wenn das so gelingt, spricht das für dieses "Sparmodell", selbst wenn mein 320 CDI problemlose gelaufen und rostfrei wäre, hätte ich so wahrscheinlich 10.000 Euro mehr ausgegeben.
Und das sind wiederum (leider theoretische) 1.000 Euro im Jahr für ein schönes "piccobello" Auto, in das ich gerne einsteige, das ist es mir wiederum einfach wert.
(Übrigens ist das Ding auch bei mir ein echtes Nutzfahrzeug, als kleingewerblicher Unternehmer nutze ich sehr oft den großen Laderaum und bin mir für nichts zu gut.)
Du siehst, man kann das drehen und wenden wie man will, jeder wird auf seine Weise Recht haben.
Ich persönlich hab halt eine Allergie gegen Patina, DSD und Austria-Benz macht das nicht so viel aus.
Zitat:
Ich hab zB immer junge Gebrauchte gewählt, die aus mir oft schleierhaften Gründen Standuhren waren oder auch mitten in der Wirtschaftskrise, als die Preise absolut am Boden waren. Somit ist der schlimmste Wertverlust schon Geschichte und ich konnte mich noch einige Jahre und 100.000 km über praktisch reparaturfreie Autos freuen -- zumindest theoretisch.
Das ist im Zweifelsfall die venüftigste und ökonomischste Art , Auto zu fahren .Am teuersten ist es , sich alle zwei Jahre einen Neuwagen zu kaufen . Da ist natürlich das Reparaturkosten - Risiko am kleinsten und man fährt immer ein schönes , neues Auto - aber der Wertverlust ist astronomisch .
Wer , i m Gegenteil dazu , nur alte Autos kauft , hat ein hohes Reparaturkosten - Risiko bei geringem
Wertverlust . Man weiß auch in der Regel nicht ,wie das Fahrzeug zuvor behandelt worden ist und kauft in mancherlei Hinsicht immer "die Katze im Sack" , auch wenn man den Fahrzeugtyp grundsätzlich gut kennt . Dirk formulierte mal sinngemäß , daß man ein Auto ja nicht vor dem Kauf zerlegen könne .
Zusätzlich ist ein altes Auto natürlich auch technisch häufig nicht mehr auf der Höhe der Zeit , ist weniger umweltfreundlich , verbraucht mehr und hat schlechtere Sicherheitsstandards .
Im Konflikt zwischen Wertverlust und Reparatur - Risiko hatte ich bisher den Kompromiß gefunden , mir stets Neuwagen zu kaufen und sie dann sehr lange zu fahren . Das funktionierte bei mir stets sehr gut , weil sich bisher alle meine Mercedes - Neuwagen (bis auf den 168er) als ausgesprochen reparaturgünstig erwiesen hatten . Über die vielen Jahre verteilt , schrumpfte der jährliche Wertverlust
natürlich , mein Auto war andererseits auf mich "geprägt" , war keine Wundertüte und meine Kosten waren stets niedrig .Was blieb ,war natürlich der erwänte technische Rückstand .
Alle Methoden haben eben ihre Vor - und Nachteile ! Durch den außerordentlichen Wertverlust , der in der Zwischenzeit gerade bei Mercedes zu beobachten ist (Neufahrzeuge verlieren im ersten Jahr 40 - 50 % ihres Wertes ! ) , werde ich unter ökonomischen Gesichtspunkten zunehmend auch an meiner Methode irre - wahrscheinlich ist die von A-D unter'm Strich doch die beste !
Es stimmt - Patina macht mir bei einem alten Auto auch nichts aus - das gehört halt zum Leben wie bei
uns die Falten ! Noch dazu , wenn die Patina meines Autos die Erscheinungsform meiner eigenen
Lebensspuren darstellt - die lösche ich doch nicht aus ! Das wäre ja vergleichbar mit der Beförderung der eigenen Demenz !