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Motorqualität des Audi 100 C3 Turbodiesel
Guten Tag allerseits,
mein Vater hatte früher einen Audi 100 C3 2-Liter-Turbodiesel, der für damalige Verhältnisse einen wirklich geringen Verbrauch und durchaus akzeptable Fahrleistungen hatte, allerdings qualmte und rattterte er nach dem Start ziemlich stark. Nun würde ich gerne wissen, wie die frühen TD-Motoren von Audi qualitativ zu bewerten sind und wo die Unterschiede zu den aus gleicher Zeit stammenden Motoren von Mercedes liegen.
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29 Antworten
Ist ein 1.6 turbodiesel aus dem Golf/Passat/Audi80 mit einem Zylinder mehr. Bohrung, Hub, Ventile, Pleulstangen, Einspritzdüsen usw. alles gleich.
Also ein schnelllaufender Wirbelkammerdiesel, im Vergleich zum Mercedes Vorkammerdiesel.
Mit den Vorteilen der Wirbelkammer im Verbrauch und die Nachteilen im Komfort/Geräusch im Vergleich zum Vorkammerdiesel.
Nachdem der Mercedesmotor aus einem LKW Diesel herausentwickelt wurde und Mercedes damals eher konservativ unterwegs war, sollte der Mercedes länger halten, da man ihn aufgrund der geringen Leistung nicht so stark belasten kann (er kann halt nicht mehr). Würde man den Audi Motor ähnlich belasten, würde er wahrscheinlich genausolange halten. Da er mehr kann, nutzt man die Leistung natürlich auch und belastet dadurch den Motor mehr.
Der Audi Motor leidet unter Überhitzungsschäden an Wirbelkammern und Kolben bei hoher Last. Hohe Kilometerleistungen sind möglich, vor allem weil heute der Kraftstoff schwefelarm ist und die Bildung von Schwefelsäure oder schwefliger Säure an den Zylinderwänden und im Motoroel minimiert wird und damit der Materialabtrag im oberen Totpunkt des Kolben, der früher viele Kurzstreckendieseln, egal welcher Hersteller, ein frühzeitiges Ende bescherten.
Sie haben sehr viel interessantes Fachwissen. Die Überhitzungsschäden am Audi-Motor treten aber wahrscheinlich nur nach langen Autobahnfahrten bei hoher Geschwindigkeit auf, oder? Kann man bei einem Fahrzeug problemos feststellen, ob derartige Überhitzungsschäden vorliegen? Gibt es Möglichkeiten, diese Schwefelsäureablagerungen durch Kraftstoffadditive nach und nach zu entfernen oder ist dafür eine Generalüberholung des Motors notwendig?
Was genau heißt "er kann halt nicht mehr"? Hat man diese Motoren absichtlich unterausgelastet bzw. wäre es möglich, aus diesen Motoren sehr viel mehr Leistung herauszuholen? In dem Zusammenhang denke ich an die amerikanischen V8-Motoren, die man in den 80ern absichtlich unterausgelastet hat (z.B. ein Chevrolet Caprice mit 5,7 l Motor hatte nur 163 PS), um den staatlichen Vorgaben entsprechen zu können.
Heutzutage holt man allerdings aus Motoren mit eher kleinem Hubraum sehr viel Leistung heraus, daher frage ich mich, wie den dadurch verstärkten Belastungen begegnet wird und ob diese Mehrbelastungen auf Kosten der Haltbarkeit gehen. Vor allem vor dem Hintergrund der heutzutage sehr ausgereiften Zylinderabschaltung stellt sich die Frage, ob die hohe Besteuerung von Hubraum nicht völlig falsche Anreize bei der Motorenentwicklung setzt.
Die Schwefelsäure greift das Metall an. Vor allem im oberen Totpunkt. Ist das Material erstmal weg.....
Die Mercedesmotoren waren konservativ ausgelegt. Also viel Hubraum, wenig Leistung. Der Audi hatte als 2.0 Sauger 70 PS, Mercedes hatte 2.4 Sauger und 72 PS.
Deshalb läuft der Audimotor mehr am Limit, wenn man es ausnutzt.
Überhitzungsschäden entstehen an der Wirbelkammer. Risse am Schußkanal. Außerdem am Kolbenboden, dort wo die heißen Gase aus der Wirbelkammer auf den Kolben treffen.
Sehen kann man das eigentlich erst, wenn man den Kopf abbaut.
hallo
den motor gab es in 3 varianten
A :70 ps saugmotor
B:87 ps turbodiesel ohne ladeluftkühler
C:100 ps turbodiesel mit ladeluftkühler
was temperatur betrift kann man mit ölkühler ( besseren ölkühler ) ladeluftkühler bzw besseren ladeluftkühler sowie optimierten wasserfluss im kopf zum kühler verbessern
wenn man den motor nicht ständig prügelt kann man den 100 ps motor durchaus noch etwas kitzeln und so mit ~120 ps relativ standfest fahren
Mfg Kai
Ein Turbomotor entfaltet doch erst bei hohen Drehzahlen seine volle Leistung und verhält sich bei niedrigen Drehzahlen, bei denen der Turbolader kaum aktiv ist, wie ein ganz normaler Motor. Ist das so weitgehend richtig?
Richtig Turboschub bekommt er nur unter Last und erst ab der Drehzahl, bei der der Turbo auch Ladedruck abgibt. Also beim Beschleunigen, Bergfahrten, Anhängebetrieb und Vollgasfahrten ( oder kurz davor). Kurzfristig nicht das Problem, da das Material noch kalt ist.
Hier sind zwei extreme Beispiele:
1. Eine Mercedes G-Klasse holt aus knapp 3 l Hubraum über 300 PS und ein Drehmoment von 700 nm heraus.
2. Ein Lanz Bulldog holt aus 10 l Hubraum 45 PS und ein Drehmoment von 500 nm heraus.
Warum hat man damals die Motoren derart hubraumlastig konstruiert, während man sich heute bemüht, möglichst viel Hubraum einzusparen? Sind lediglich Gewichtseinsparung und Verbrauch die Gründe?
Volvo FH 750: 16l ,750PS und 3550Nm.
Scania ist schon bei 770PS und 3700Nm aus 16l.
Bei niedriger Drehzahl hat ein großvolumiger Motor also immer ein höheres Drehmoment, wobei der kleinvolumige Motor das geringe Volumen durch höhere Drehzahl und höhere Kompression kompensieren kann, wodurch allerdings auch mehr Reibung und Hitze entsteht, was wiederum zu höherer Materialbelastung führt. Ob diese Entwicklung in Richtung Rennwagenmotor im Sinne von Langlebigkeit und Nachhaltigkeit ist, kann ich nicht beurteilen.
Ist hier eher die Frage gewesen, wie man günstig ein Dieselmotor aus dem Benzinmotor entwickelt. Zylinderabstand ist bei beiden Motoren aus dem Konzern gleich. Dadurch ließen sich beide Motoren auf der geichen Fertigungslinie bearbeiten. Gilt übrigens für 4, 5, 6, 8 Zylinder aus der Zeit. Ausnahme ist die kleine Motorfamilie 0.9 bis 1.6 ltr. Also war die Grundabmessung vorgegeben. Und der Wirbelkammermotor ist sparsamer und benötigt weniger Verdichtung, was bei kleinem Zylindervolumen wichtig ist, um noch Abstand zwischen Kolben und Zylinderkopf zu haben, welcher auch für die Überschneidung der Ventile wichtig ist. Also blieb ohne wirkliche Neukonstruktion eigentlich nur diese Möglichkeit.
Aber auch egal. Die Motoren erreichen bei pfleglichem Umgang hohe Kilometerleistungen. Neben den üblichen Wartungsarbeiten ist Zahnriemen ein Thema. Den sollte man um Auge behalten und regelmäßig wechseln. Und das Thema Überhitzungsschäden, gerade bei Turbodieseln.
Wobei Überhitzungsschäden sowohl bei alten als auch bei modernen Turbomotoren auftreten können - oder sind die modernen Metalllegierungen so viel haltbarer? Warum baut man heutzutage sehr leistungsstarke Motoren mit relativ kleinem Hubraum, obwohl man ja durchaus größere Motoren bauen könnte, die man dann mittels Zylinderabschaltung bei geringerem Leistungsbedarf effizienter betreiben könnte?
Ein Motor ist eine große Luftpumpe, die auch etwas Kraftstoff braucht.
Je weniger Hubraum desto weniger Luft muß durchgepumpt werden. Leider geht bei weniger Hubraum auch Leistung verloren. Also versucht man durch z.B. Turbo die Leistung zu erhöhen. Da man meist nur mit 20 bis 40 KW fährt, ist der Rest zum Beschleunigen und Bergfahren ist der Mehrverbrauch bei Einsatz der Mehrleistung surch den Turbo nicht so wichtig, aber der Verbrauch bei mittlerer Drehzahl mit wenig Last. Ein größerer Motor wäre auch schwerer, was z.B. beim Traktor nicht die Rolle spielt.
Lebensdauermäßig sind PKW auf zirka 3000 Betriebsstunden ausgelegt. LKW auf 10000, Schiffsdiesel klein 50000, Schiffdiesel groß 100000 Stunden.
Liegt halt auch am Einsatzzweck. Schiffsdiesel laufen rund um die Uhr.
Die alte Diesel, vor allem mit Kopfdichtung aus Pappe sind nicht Vollgasfest auf Dauer, dazu bekommen die gerne Risse im Zylinderkopf, und es gibt auch raus fallende Vorkammern was dann einen Motorschaden bedeutet
Diese Motore hatten nur ein gutes den schönen 5-Zylinder Sound, den es ja auch im T4 mit AAB Motor noch gab
Gibt es denn für diese Motoren mittlerweile verbesserte Kopfdichtungen auf dem Markt? Also waren die alten Audi-Dieselmotoren bei weitem nicht so robust wie die von Mercedes, weshalb Mercedesfahrzeuge sich weltweit bei Taxifahrern durchgesetzt haben? Kann man bei einem Gebrauchtwagencheck mit mäßigem Aufwand (also ohne den Motor auseinanderzunehmen) feststellen, ob der Motor derart schwerwiegende Schäden hat?