Motortausch BMW M 51 in Opel Omega X25DT

[Igelbuggy]

Ich habe einen Omega mit 131 PS und dem X25DT Motor, Laufleistung lt. Tacho 175 tkm, Baujahr 2000, welcher defekt war.

Es kam hier ein Motor von BMW 525 TDS (143 PS) rein / Baujahr 1997, gleicher Hubraum.

Der Wagen will einfach nicht richtig anspringen und hat keine volle Leistung im oberen Drehzahlbereich. Beim Kaltstart (2 x vorglühen) kann ich Glück haben, dass er kommt oder auch nicht, dann muß ich ca. 7 sec orgeln. Warmstart gleiches Prinzip, ca. 7 sec. orgeln. Wenn er jedoch noch einigermaßen warm ist, er wieder vorglüht, kommt er gleich. Wenn er ansonsten läuft, habe ich das Gefühl, dass er auch ganz normal durchzieht. Bin jetzt jedoch 1 x auf der Autobahn gewesen und bei 175 km/h war dann irgendwie Feierabend, als wenn ihm die Luft abgedreht wurde.

 

Eingebaut wurde der BMW Motor 525 TDS (M51) mit 143 PS incl. Kopf und Dieselpumpe.

 

Es wurde zu diesem Thema auch schon ein Beitrag aus 2005 beschrieben. Hier schrieb "Eckes 14", (vom 30.08.2005) dass die BMW Dieselpumpe nicht mit den Steuergerät vom Opel kompatibel ist. Er erklärte dieses: " Die BMW ESP hat eine andere Steckerbelegung (3 o. 4 Adern), wobei die BMW ESP sich die vollen 12 Volt aus irgendeinen Schaltkreis zieht (woher auch immer???). Die Opel ESP über ein Relais gesteuert wird, wobei diese ihre Voltzahl vom Steuergerät bekommt. Somit kommt es dazu, dass die BMW ESP in meinem Opel mit nur ca. 5 V angesteuert wird.

 

Wenn dies alles richtig ist, müßte ja logischerweise die ESP gewechselt werden (die alte ESP habe ich noch, wäre nicht das Problem).

 

Kann es jedoch auch sein, dass die Einspritzpumpe nur neu justiert werden müßte und sie doch kompatibel ist, ansonsten läuft er ja.

Ich weiß jetzt nicht, wo der Förderbeginn vor OT bei BMW ist (im Forum 0,78- 0,95 mm???) und bei Opel 0,93 mm. Der Spritzbeginn wurde auch getestet, schwankte im Leerlauf zwischen 0 - 6.

Wenn der Spritzbeginn nun (weil verstellt) nicht mehr weiter im oberen Drehzahlbereich verstellt werden kann, würde es den Leistungsverlust im oberen Drehzahlbereich erklären. Im Startverhalten würde ich es damit erklären, dass er ja grundsätzlich erst einmal falsch eingestellt ist und sich erst beim Laufen des Motors selbst nachregulieren kann.

 

 

Es ist mein 3 Omega, jedoch mein erster Diesel, habe hiervon nicht allzuviel Ahnung, habe mich erstens hier eingelesen und zweitens kam es ja beim Schrauber (Fachwerktstatt hatte schon zeitig die Flügel gestrichen) ja zum Motorenwechsel. Hier habe ich z.T. dann auch geholfen und über die Schulter geschaut. Ansonsten schraube ich schon an den Fz, bin jedoch kein Gelernter (Etzold "so wirds gemacht" ist meine Broschüre).

Fehlerauslesen brachte keine weiteren Erkenntnisse.

 

Auf die o.g. Problematik mit den unterschiedlichen Spritzbeginn habe ich meinen Schrauber hingewiesen und er wurde nachdenklich.

Kannst einer Angaben über den Fördergebinn vor OT bei BMW (Motor M 51) machen??

Woher kommt eigentlich der Leistungsunterschied der beiden "gleichen" Motoren??

Hat einer eine andere Idee, woran es liegen könnte?????

Sollte ich nur die ESP wechseln, die alte ist generalüberholt????

 

Das wurde bereits gemacht:

- Dieselfilter gewechsel

- Kompression alle bei 30 bar

- Glühkerzen ok

- Glührelais gewechselt

- Batterie ok

- Glühzeiten überprüft / ok

- Dieselversorgung / Pumpen etc. ok

Wer kann helfen.

Thomas

[DottiDiesel]

Hallo,

vergleiche mal die Teilenummern auf den Pumpen.

Falls die nicht identisch sind, brauchst du nicht mehr weiter suchen. Dann hilft nur ein Pumpentausch.

[rosi03677]

Hallo!

Opel-X25DT

System

DDE 2.1

Einspritzpumpe (Hersteller und Typ)

Bosch VE6 / 10E 2400R 515

Pumpeninnendruck

Druck 3.0 -8,0bar

Zündreihenfolge

1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4

Einspritzpumpen-Einstellung (statisch) 0.88 - 0.97 mm

Einspritzventildruck-150 - 158 bar

 

 

BMW-M51 D25 (256T1)

System

 

DDE 2

 

Einspritzpumpe (Hersteller und Typ)

Bosch VP15 VE6/10E 2400 R 515

Pumpeninnendruck

Druck 4.5-6.5 / 700  bar/rpm

Druck 8.0-10.0 / 4800 bar/rpm

Zündreihenfolge

1-5-3-6-2-4

Einspritzpumpen-Einstellung (statisch) 0.95 ± 0.02mm

Einspritzventildruck 150 - 158 bar

Werte für statische Einstellung der Einspritzpumpe

Einstellungswert auf OT (Zündstellung an Zyl. 1).

Neue Kette (Laufzeit < 20000 km) 0,95 ± 0,03 mm

Versuchswert (Laufzeit der Steuerkette > 20000 km) 0,90 ... 0,78 mm

Regulierungswert bei Beanstandung 0,90 ± 0,03 mm

 

mfg

[kiaora]

Ich bin nicht sicher, aber sind beim X25DT und beim M51 nicht auch verschiedene Einspritzdüsen verbaut.

Es ist nur so eine Vermutung von mir - muß aber nicht stimmen - Omidoc weiß da sicher genaueres.

LF robert

[rosi03677]

Robert,laut dem was ich sehe sind die E-Düsen identisch,

für BMW,Opel und Landrover die selben Teilenummern!

habe nur leider keinen Schaltplan vom BMW!

beim X25DT sehe ich aber,das die Motorsteuerung mit 12 V versorgt wird!

würde mich auch interessieren,denke nicht das es da viel Unterschied gibt!

 

die Jugend baut gerade einen V8 in den Senator ein,läuft schon und

fast fertig!

Motorhaube geht normal zu(kein Huckel drauf)!

Mittelspurstange wurde etwas abgesenkt!

2 Tage haben sie Fächerkrümmer gebaut!

Getriebe ist ein Handschalter!

wenn ich in die heilige Halle komme,mache ich Bilder!

 

mfg

 

EDIT-E-Pumpe ist identisch von der Bestellnummer her, BOSCH 0 460 406 994

 

[Igelbuggy]

Erst mal DANKE für eure Beiträge.

Werde wohl am Wochenende versuchen, mit meinem Schrauber die

Dieselpumpe zu wechseln, läuft ja alles darauf hinaus.

Werde dann berichten.

Weiß trotzdem jemand, wie BMW mehr PS aus dem Motor rausholt?

Mit Grüßen aus Norddeutschland

Thomas

[kiaora]

Andere Pumpe, andere Steuerung (Software)

LG r.

[rosi03677]

da ich ja die Werte beider Fahrzeuge halbwegs verglichen habe,denke ich es

liegt nur im Motorsteuergerät(andere Kennfelder) und an der Ladeluftanlage,

größerer Ladeluftkühler und damit einer Senkung der Lufteinlaßtemperatur!

durch die geringere Lufteinlaßtemperatur bekommt der Motor mehr Sauerstoff

zum Verbrennen und der erhöhte Füllungsgrad der Zylinder benötigt mehr

Kraftstoff zum Verbrennen(Kennfelder)!

 

mfg

 

EDIT-ich denke mal es liegt an der statischen Einstellung der

E-Pumpe(Meßuhr)!

beim Motorlauf wandert  ja der Zündzeitpunkt immer mehr vor

OT!

was im Leerlauf so ca 0 Grad vor OT ist,wandert mit steigender

Drehzahl in Richtung 20 Grad vor OT!

ein Faktor kann auch ein falscher Abstand des Kurbelwellengebers

sein oder er ist Verdreckt(sitzt unter dem Anlasser!

der KW-Geber gibt das Signal vom OT und der Spritzbeginngeber

gibt das Signal,zu welchem Zeitpunkt eingespritzt werden soll!

und zu den beiden vorgegebenen Werten muß die E-Pumpe

passen!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

[Igelbuggy]

Danke, werde ich meinem Schrauber mitteilen.

Diese Einstellungssache ist nicht mein Ding, auch fehlen mir hierzu die Instrumente.

Ich habe definitiv von Opel folgende Pumpe drin gehabt:

Bosch-Nr. 0460 406 994

VE R 515 (stand auf der Pumpe) u. 2244966

Ein Internetanbieter hat nun genau diese Pumpe, mit dieser Bosch-Nr., angeboten. Danach sollte diese auch zu dem Motor passen, welcher nun bei mir drin ist, 525 tds touring, Baujahr 1995, passend von Bauj. 1991 - 1996 und noch viele andere BMW Modelle, auch noch danach.

Letztendlich muß ich erst mal vergleichen, welche Pumpennr. nun tatsächlich drin ist. Sollte diese nun doch identisch sein, werde ich den o.g. Tipp beherzigen.

Gruß

Thomas

[rosi03677]

denke mal das dein Schrauber halt da etwas Tüfteln muß !

er wird davon schon genug  verstehen!

zum Einstellen gibt es Kleinigkeiten die große Wikung haben,

gerade die Kettenlängung ist ja nur zu Schätzen,

deswegen auch die unterschiedlichen Einstellwerte nach Laufleistung und

die `Schätzwerte`zum ordentlichen Einstellen!

die Spiele in der Kette,den Kettenrädern bedingen ja,das beim Einstellen immer

nur in die Drehrichtung des Motors gedreht wird,nie anders herum!

selbst wenn alles gut eingestellt ist und von der Meßuhr her hinhaut und

auch die NW blockiert sein sollte und der richtige Bolzen hinten an der Schwungmasse

sitzt(wenn man soweit vorgestoßen sein sollte,bei der Nockenwelle)kann man

die richtige Einstellung der E-Pumpe nur über die 3 Befestigungslöchern

erreichen,über das verdehen des E-Pumpengehäuses wird alles eingestellt(Meßuhr) !

 

normal macht man es so,

-Kurbelwelle wird in Uhrzeigersinn in Richtung OT Zylinder 1 gedreht

(ungefähr  zwischen 60 -90 Grad vor OT), bis die Anzeige der Meßuhr eine gewisse

Zeit in der unterster Stellung verharrt.

-dann Nullt man die Meßuhr

-die ungefähre OT-Stellung vom ersten Zylinder kann man schnell prüfen,einfach den

Öleinfülldeckel abmachen und auf den Nocken der NW schauen,der Nocken steht

mit seiner Spitze in einer gedachten Linie(von vorne gesehen)neben

der Befestigungmutter vom NW-Lager

-der Absteckdorn für die Schwungmasse ist übrigens abgesetzt !

an seiner Spitze 8 mm(2 cm lang)und danach geht er auf  11,7-11,8 cm im Durchmesser,

Gesamtlänge so 120-120 mm !http://shop.dingocroft.co.uk/acatalog/lrt-12-108.JPG

-dieser Dorn kommt unterhalb vom KW-SEnsor rein

-danach wird die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn weitergedreht, bis der Dorn in der

entsprechenden Öffnung des Schwungrads einrastet(OT).

-dann den Hub des Verteilerkolbens an der Messuhr ablesen(die hoffentlich vor dem

Drehen genullt wurde)!

-Meßwert ablesen,falls es nicht stimmt gehts weiter,mit dem Einstellen

-dann die unterste Mutter(am Blech) der 3 Befestigungsschrauben

richtig lösen und die anderen beiden Muttern leicht lösen!!!!!!!!!

-E-Pumpengehäuse verdrehen,bis der richtige Wert eiungestellt ist(Kettenlängung)

Versuchswert (Laufzeit der Steuerkette > 20000 km) 0,90 ... 0,78 mm

-so nahe wie möglich bei 0,85-0,90 mm einstellen

-danach muß die Einstellung noch einmal Nachkonrolliert werden !

-Blockierdorn ein Stück zurüchziehen

-Meßuhrspitze  zurückziehen und festhalten,wegen Beschädigungen und verstellen des Nullpunktes der Meßuhr!

-Motor drehen,bis der Nocken der NW wieder ca. da steht wo er vor dem ersten

Nullen der Meßuhr gestanden hatte

-wo sich die Meßuhr nicht mehr bewegt,wieder die Nullung vergleichen oder neu

Nullen

-weiter in Drehrichtung drehen bis der Dorn wieder einrastet und Meßuhr ablessen

am besten 2 mal Drehen und Ablesen!

 

mfg

 

 

 

 

 

[omidoc]

die pumpe ist die richtige, mit der falschen pumpe läuft der opel gar nicht

bei bmw gab es unterschiedliche, einmal mit nem poti als rückmeldung der stellwerkposition, einmal mit hdk-geber ... liegt an der lebensdauer, das poti verschleisst, der hdk ist berührungslos.

den unterschied sieht man auf einen blick :

beim stellwerk mit hdk-geber geht der rücklaufanschluss der pumpe nach hinten bzw. zu den rohranschlüssen weg

http://www.google.de/imgres?...

beim stellwerk mit poti geht er am deckel nach oben ab

http://www.google.de/imgres?...

die düsen sind m.w. nach gleich, es gibt aber eine abgrenzung nach baujahr. da hat sich u.a. der stecker des nbf geändert. müsste da aber nochmal nachschauen.

dein gemessener spritzbeginn schwankt zwischen 0 - 6° ??

das ist eine sehr hohe schwankung. wenn es 1-2 ° wären, wäre das ok.

wenn der wert so stark schwankt stimmt entweder mit der pumpe, dem motor oder dem kraftstoffsystem was nicht.

entweder ist die kette oder die kettenräder richtig verschlissen und die statische einstellung ist einmal i.o und bei der nächsten umdrehung verschoben. könnte z.b. ein kettenrad sein dass "oval" eingelaufen ist.

bei der pumpe kann die spritzbeginnregelung nicht mehr richtig funktionieren, das wäre ein pumpeninternes problem.

es kann aber auch sein dass die pumpe luft zieht. die spritzbeginnregelung funktioniert nur wenn KEINE LUFT in die pumpe gelangt.

an einen fehler des nadelbewegungsfühlers (düse am 4. zylinder) glaube ich eher weniger ... dann würde der motor noch andere probleme machen. z.b. hart auf dem zylinder nageln oder unrund laufen.

wenn nur die steuerzeiten durch die kettenlängung verschoben wären, würde der wert nicht pendeln. die pumpe kann eine verschiebung der steuerzeiten im leerlauf ausregeln. nur bei hohen drehzahlen würde dann nicht mehr "früh" genug eingespritzt werden. es kann aber durchaus deine startprobleme verursachen, also sollte der förderbeginn geprüft / eingestellt werden.

das problem bei gebrauchten motoren ist immer die lagerung. bei sehr vielen werden die teile des kraftstoffsystem nicht luftdicht mit stopfen verschlossen, dann verharzt der kraftstoff und verklebt die teile. manchmal verrostet die pumpe oder die düsen auch von innen ... viele werkstätten suchen sich dann nen wolf

wie war es bei deinem gebrauchten motor, was haste von ihm alles übernommen ?

der leistungsunterschied der motoren (bmw 143, opel 131ps) hängt nicht von der pumpe oder den düsen ab

[Igelbuggy]

Um mögliche Fehlerquellen auszuschließen, wurde zunächst der Motor / Kopf / Dieselpumpe und auch die Düsen übernommen.

Nach meiner Recherche hat der Motor (aus Baujahr 1995) ca. 1 Jahre gelegen und soll vorher noch gelaufen haben, danach hat es ein Auffahrunfall gegeben, sollte kein Einfluß auf den Motor gehabt haben. Mein Schrauber und der Verkäufer kennen sich und insofern gehe ich hier eher von der Glaubwürdigkeit aus. Der BMW Motor war vorher noch komplett am Getriebe und auch mit den Nebenaggregaten, es fehlte jedoch die Motorsteuerung.

Großes Lob an euch, wie umfassend eure Beiträge sind.

Werde eure Beiträge mit meinem Schrauber besprechen.

[omidoc]

wenn der motor bzw. ne einspritzpumpe ein jahr lang rumgelegen hat, kann das für ne pumpe oder düsen schon fatal enden ...

wenn z.b. der spritzverstellerkolben in der pumpe klemmt, stellst du die pumpe z.b. auf 0.90mm ein.

nach ner probefahrt mit mehreren lastzuständen, oder den motor mal ohne saugrohr ein paar mal auf 4000 upm "scheuchen" nochmal messen. dann kann es ein anderer wert sein z.b. 1.10mm, oder nur noch 0.5mm

wenn die pumpe was hat, kannste die mit der messuhr nicht mehr richtig einstellen ! ! !

würde erstmal den förderbeginn der einspritzpumpe prüfen, und notiere dir den wert den ihr gemessen habt und den wert auf den ihr eingestellt habt genau ! ! !

dann ohne ansaugkrümmer zusammenbauen und im leerlauf warm laufen lassen, dann ein paar mal richtig ausdrehen lassen (1-2 sek abregeldrehzahl halten - hält der motor auch aus). dann nochmal messen und den wert vergleichen !

wenn der gemessene wert nach dem lauf grob daneben liegt, ist die pumpe mech. nicht i.o !

wenn der wert passt, heisst das aber nicht dass die pumpe ok ist !

wenn der jetzt von 0.90mm bei 0.92 oder 0.87steht ... ist das meist ein "messfehler". entweder war die messuhr nicht genau genullt, oder beim anziehen ist die pumpe leicht verdreht ... oder der absteckdorn fürs schwungrad hat auch ein bisschen luft ... oder ein kleiner leerweg in der steuerkette .... also bei sowas minimalem nicht verrückt machen !

[Igelbuggy]

Werde mich erst nächste Woche melden können, mein Schrauber hat am Wochenende keine Zeit.

Werde auf jeden Fall berichten.

[Igelbuggy]

Erfolgsmeldung, endlich.

Für euch zur Information.

Habe heute mit meinem Schrauber den Nadelhubsensor getauscht (leckte ein wenig/hatte ich noch liegen) und anschließend den Förderbeginn kontrolliert.

Nochmal zur Info, wir hatten den AT - Motor so gelassen, um nicht neue Fehlerquellen zu öffnen.

Wir trauten unseren Augen nicht, 0,55 mm auf der Meßuhr. Nein, ihr habt euch nicht verlesen, 0,55.

Haben den Wert jetzt auf 0,90 mm eingestellt und siehe da, den Omega den Schlüssel gezeigt und angesprungen.

Jetzt steht nur noch der Kaltstarttest aus, gehe aber davon aus, dass er auch gleich anspringt, ohne 2 x vorglühen usw.

Die Pumpe hatte die gleiche Bosch-Nr. wie meine Generalüberholte, diese haben wir dann auch dringelassen, habe nun eine überholte Pumpe über (also, wer Interesse hat, melden, Tel. [phone]).

Nochmals DANKE für euer Interesse und der Lösungsvorschläge, ich war begeistert.