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MotroÖl Empfehlen für 2.0Turbo
Hi, was für Öl kann ich am besten in mein Z20NET reintun...?
GM, Mobil 1 0w40, Castrol 5w30 oder...?
Beste Antwort im Thema
...wieder mal ein Ölthread. 
Prinzipiell kannst Du jede Suppe mit Opel-Freigabe GM-LL-A-025 für Benzinmotoren reinkippen.
Mein Vater und ich haben seit über 10 Jahren und zusammen über 800.000 km beste Erfahrungen mit Mobil1 0W-40 gemacht. Es hat sich in den über 10 Jahren bei uns in einem V8-Saugmotor, einem 4 Zylinder-Turbo-Benziner und mehreren 4-, 5- und 6-Zylinder-Turbodieseln bestens bewährt. Das Mobil1 gibt´s in der Bucht schon für um die 6,50 Euro/Liter. Empfehlenswerter und seriöser Verkäufer ist der Anbieter "Opaplette".
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29 Antworten
...wieder mal ein Ölthread. Prinzipiell kannst Du jede Suppe mit Opel-Freigabe GM-LL-A-025 für Benzinmotoren reinkippen.
Mein Vater und ich haben seit über 10 Jahren und zusammen über 800.000 km beste Erfahrungen mit Mobil1 0W-40 gemacht. Es hat sich in den über 10 Jahren bei uns in einem V8-Saugmotor, einem 4 Zylinder-Turbo-Benziner und mehreren 4-, 5- und 6-Zylinder-Turbodieseln bestens bewährt. Das Mobil1 gibt´s in der Bucht schon für um die 6,50 Euro/Liter. Empfehlenswerter und seriöser Verkäufer ist der Anbieter "Opaplette".
dem würd ich mal voll und ganz zustimmen.
Ist das Wahr, dass für Opel Turbomoteren 0w40 nicht gut ist? Also das habe ich beim opelforum gelesen, deswegen besser ist 5w... oder 10w...?
Und warum soll das 0W-40 nicht gut sein für Opel-Turbos? Der 2,0 Turbo im Vectra/Signum wurde von Saab entwickelt und Saab empfiehlt namentlich das Mobil1. In div. Saab-Foren fahren sehr viele das Öl in ihren Turbos und haben beste Erfahrungen damit gemacht.
10W-40 kann nur mineralisch oder max. teilsynthetisch sein. Nicht wirklich optimal für Turbomotoren. Entweder vollsynthetisches 5W-40 oder 0W-40. Die Auswahl an geeigneten Ölen ist groß.
Ja ich würde auch mobil 1 0w40 nehmen...aber ein hat da geschrieben, dass de Opel hat viel Poblem mit Turbolader und die Ursache ist die Ölviskusität also 0w40 ist zu dünn...so ist seine Meinung...
Wieso zu dünn? Bei Betriebstemperatur sogar dicker wie das GM 5W30
Komm bitte mal paar Details und nicht nur Behauptungen.
Ja, ja, das alte Märchen mit angeblich zu dünnem Öl... Das 0W-40 ist beim Kaltstart auch bei sehr niedrigen Temperaturen rel. dünnflüssig und durchölt den Motor verhältnismäßig schnell. Bei Betriebstemperatur oder Volllast verhält sich das Mobil wie jedes andere xxW-40 Öl. Wenn das Mobil1 nichts taugen würde, würden Porsche und AMG es kaum ab Werk verfüllen.
"0W40 ist für ein Turbomotor nicht geeingnet, fahre selbst ein Astra 2.0 turbo
Z20LER, es ist zu dünn für den Turbolader, daher haben auch die meisten verölte Turbolader, weil sich das Öl durch die Dichtungen im Turbo drückt.
Es sind ja nur Metalldichtringe verbaut und keine Gummidichtringe, weil ja logisch der Turbo viel zu heiß wird und das Gummi schmelzen würde.
Bei hoher Betriebstemperatur wird das 0W öl zu flüssig,fließt zu schnell und drückt sich durch die Ringe
da es sein Temeratur bereich eingeschränkt im unteren bereich hat und net so extrem Temperaturen aushält, zumal Verkokt es denn auch zu schnell.
Opel ist davon abgekommen, seit mitte 08 oder 09 kein 0W mehr zu befüllen, da es zuviel probleme bei den Dieseln gab, wegen angebliche kaputte turbolader da sie ölten und verwenden des wegen nichts mehr unter 5W, wenn das in dein Serviceheft noch drinne steht kein wunder, da es ja sicher älter is als dies datum der umstellung!"
Was das oben steht, habe ich von einer Internetseite hin kopiert...deswegen ich zweivle mich jetzt was für Öl am besten passt...
Die erste Zahl ist die Viskosität im kalten Zustand.
Erklärs doch mal.
@asilov
was Du da rein kopiert hast kannst Du getrost vergessen. Im unteren Temp. Bereich hat das 0W
Vorteile, im oberen ist es gleich oder sogar besser (je nach genauer Ausführung/Hersteller)
Ein mobil1 0W40 hat exzellente Eigenschaften bei hoher Temperatur.
Zitat:
Original geschrieben von Asilov
"0W40 ist für ein Turbomotor nicht geeingnet, fahre selbst ein Astra 2.0 turbo
Z20LER, es ist zu dünn für den Turbolader, daher haben auch die meisten verölte Turbolader, weil sich das Öl durch die Dichtungen im Turbo drückt.
Es sind ja nur Metalldichtringe verbaut und keine Gummidichtringe, weil ja logisch der Turbo viel zu heiß wird und das Gummi schmelzen würde.
Bei hoher Betriebstemperatur wird das 0W öl zu flüssig,fließt zu schnell und drückt sich durch die Ringe
da es sein Temeratur bereich eingeschränkt im unteren bereich hat und net so extrem Temperaturen aushält, zumal Verkokt es denn auch zu schnell.
Opel ist davon abgekommen, seit mitte 08 oder 09 kein 0W mehr zu befüllen, da es zuviel probleme bei den Dieseln gab, wegen angebliche kaputte turbolader da sie ölten und verwenden des wegen nichts mehr unter 5W, wenn das in dein Serviceheft noch drinne steht kein wunder, da es ja sicher älter is als dies datum der umstellung!"
Ich habe selten so viel Blödsinn auf einem Haufen gelesen!
Mal abgesehen davon dass die reine Viskositätsangabe recht wenig über die Qualität eines Öls aussagt ist gerade für Turbomotoren eins von immenser Wichtigkeit: Das Öl muss möglichst schnell fließfähig sein und den Lader schmieren können.
Vom Prinzip her kommt allein deshalb schon nur ein 5W oder 0W-Öl in Frage, aber es sollte schon ein gutes sein und mit dem Mobil1 hat man definitiv ein absolutes Spitzenöl an der Hand.
Aufgrund seines sehr guten Grundöls kommt es mit einem vergleichsweise geringen Additivpaket aus und sichert so dem Öl dauerhaft gute Eigenschaften. Gerade unter hoher Belastung altert ein Öl sehr schnell bzw. die darin enthaltenen Additive und es hält seine Spezifikationen nicht mehr ein.
Ein 0W-Öl ist aufgrund seiner chemischen Eigenschaften bereits im kalten Zustand deutlich fließfähiger als ein 10 oder 15W, erreicht also alle Schmierrelevanten teile bedeutend früher und sichert so während der gesamten Kaltlaufphase dem Motor deutlich mehr Verschleißschutz als ein 10 oder 15W es kann. Sobald das Öl aber auf betriebstemperatur ist ist es aber genauso dünnflüssig (nämlich fast wie Wasser) wie ein 10 oder 15W-40 Öl (daher die 40!!). Mehr noch! Qualitativ geringwertigere Öle oder solche mit einem hohen Anteil an (altersanfälligen) Additiven neigen dazu bei hohen temperaturen zu stark auszudünnen. Es besteht die Gefahr eines Schmierfilmabrisses und was das zu bedeuten hat brauche ich sicher nicht auszuführen! Ein hochwertiges Vollsynthetik wie das Mobil1 bietet hier deutlich mehr Reserven und bleibt auch unter extremen Belastungen noch dickflüssig genug um den Schmierfilm aufrecht zu erhalten.
Hier mal ein paar Auszüge aus dem legendären Ölthread von Sterndocktor im VW-Forum die das ganze fachlich nochmal etwas präziser darstellen.
Zitat:
Die Angaben von z. B. „5W“ u. 40 sagen aber alleine nicht viel über das Öl aus. Bei der ersten Zahl geht es um die dynamische Visko., also wie sich das Öl bei sehr niedrigen Temp. verhält. Hier geht es vor allem darum, bis zu welcher Temp. das Öl der Ölpumpe noch von selbst zufließt. U. „5W“ bedeutet z. B., bis min. minus 30Grad.
Die zweite Zahl von z. B. 40, bezieht sich auf die kinetische Visko bei exakt 100Grad. Dieser Wert hat aber für die Praxis kaum eine Aussagekraft. Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Öltemp. betrifft, so ist hier alleine der HTHS-Wert (= Visko bei 150Grad u. unter einer Scherbelastung gemessen) von Bedeutung, da dies schon eher dem entspricht, was vor allem an den Kolben passiert.
1.3.1 Abhängigkeit HTHS-Wert und kinetische. Viskosität
In gewisser Weise besteht da natürlich ein Zusammenhang (zwischen HTHS und kin. Visko). So ist es z. B. nicht mgl., dass ein Öl bei 100 Grad nur eine Visko von 10 mm2/s, aber gleichzeitig einen HTHS von 4 haben kann. Oder auch nicht das es nur einen HTHS von 3,0, aber bei 100 Grad noch eine Visko von 14 hat.
Deshalb ist auch 0W-30 nicht gleich 0W-30. Solche mit abgesenktem HTHS von nur 3,0, haben bei hundert Grad auch nur noch eine Visko von 9 bis 10. Und die "normalen" 0W-30er mit HTHS von 3,5 haben noch rund 12. Das 0W-30er Formula SLX hat z. B. bei 100Grad 12,4. Ab 12,5 wäre es schon ein 0W-40er.
Der HTHS ist besonders an den Kolben von Bedeutung, weil an den anderen Schmierstellen eine Temp. von 150 Grad im Normalfall gar nicht erreicht wird. Eingeführt wurde der HTHS ursprünglich um sicherzustellen, dass auch Mehrbereichsöle mit VI-Verbesseren nicht nur bei hohen Temp., sondern auch bei einer gleichzeitig hohen Scherbelastung (HTHS wird bei 150 Grad und unter einer gleichzeitig hohen Scherbelastung ermittelt). einen ausreichend stabilen Schmierfilm bieten.
Der Idealzustand wäre, wenn ein Öl bei JEDER Temp. die gleiche Visko hätte. Ist aber leider nicht möglich, weil selbst das Beste mit zunehmender Temp. noch relativ stark ausdünnt. Ein 0W-40er kommt diesem Ideal aber zumin. etwas näher, als ein z. B. 15W-40er oder gar nur ein Einbereichsöl! Je weniger ein Öl mit zunehmender Temp. ausdünnt, desto weniger zähflüssig kann es bei niedrigen Temp. sein, ohne bei hohen (zu) dünnflüssig zu werden. Je breiter der Visko-Bereich, desto weniger dünnt es mit zunehm. Temp. aus. Am wenigesten ist das bei 0W-40ern, 5W-50ern u. 10W-60er der Fall!
Was den Verschleißschutz bei sehr hohen Temp. betrifft, so gibt es aber auch bei Ölen mit dem gleichen HTHS-Wert Unterschiede. Weil hier auch noch die Verschleißschutz-Additive eine Rolle spielen. Das wird beim HTHS aber NICHT berücksichtigt. An den Kolben, aber auch in den Ventilführungen (besonders in denen der Auslaß-Ventile) können es außerdem auch mal noch deutlich mehr als 150 Grad sein.
Zitat:
Erstens ist es schon mal nicht richtig, dass alle 10W-40er teilsynthetisch, u. alle 5W-40er vollsynthetisch sind! In der 10W-40er-Kathegorie gibt es sogar die größten Qualitätsunterschiede. Gibt hier rein mineralische, die meisten sind sog. Hydrocrack-Öle (= etwas verbesserte mineralische), u. nur ganz wenige sind teilsynthetische. Letztere sind i. d. Regel die besten unter den 10W-40ern.
Von den 5W-40ern sind ebenfalls die meisten nur Hydrocrack-Öle (Hc-Öle). Vollsynth. 5W-40er gibt es nur sehr wenige. Bei den 5W-30er ist es ähnlich.
Nur bei den 15W-40er ist es so, dass diese immer rein mineralische sind. U. alle OW- sind immer vollsynth.
Bei den sog. Vollsynth. ist das Ausgangsprodukt zwar auch ein Mineralöl (ausgenom. synth. Ester), jedoch werden diese auf molekularer Ebene völlig neu aufgebaut. Die Ölmoleküle sehen nachher ganz anders aus, u. zwar genauso wie es sein sollte. Dadurch wird erreicht, dass diese sehr viel temperaturstabiler sind, u. deshalb auch deutlich langsamer altern. Bei Temp. wo ein mineralisches schon lange verkokelt u. verlackt, schmieren diese noch. Halten locker 350Grad aus.
Außerdem haben diese von Haus aus schon einen höheren Viskositätsindex (VI). Bedeutet, dass sie mit zunehmender Temp. nicht so stark ausdünnen. Gibt man dann noch einen robusten VI-Verbesserer dazu, erreicht man einen noch höheren VI. Deshalb können diese auch im kalten Zustand viel dünnflüssiger sein, ohne dann bei hohen Öltemp. zu dünn zu werden (z. B. 0W-40)!
Ein echtes Spitzenöl entsteht deshalb erst, wenn man einem hochwertigen Grundöl ein entsprechend leistungsfähiges Additiv-Paket beigibt. Der Additiv-Anteil liegt heute bei den Motorölen bei 15 bis 30%!!!
Da HC-Öle schon mal besser als mineralische, aber viel günstiger als vollsynth. sind, geht der Trend immer mehr in diese Richtung. Der Großteil der neueren Öle sind deshalb alles HC-öle. Nur die OW- sind noch alle vollsyntetische. Die 10W-40er sowieso, aber auch von den 5W-30er u. 5W-40ern sind die meisten nur HC-Öle. Nennt sich dann HC-„Synthese“, oder aus der „soundso“-Synthese-Technologie!
Das „nonplusultra“ ist aber natürlich immer noch ein hochwertiges vollsynth. Grundöl, welches auch ein modernes u. sehr leistungsfähiges Additiv-Paket enthält. Wie z. B. die neuen Mobil1-Öle. Gibt aber natürlich auch noch andere vollsynthetische Spitzenöle, welche auch nicht ganz so teuer sind.
Zitat:
Ein 5W-40er ist auch nicht grundsätzlich dünnflüssiger, als z. b. ein 15W-40er. Sondern nur bei sehr niedrigen Temp. Da wo man ein mineralisches 15W-40er schon mit dem Messer schneiden kann, läuft zumin. ein vollsynth. 5W-40er der Ölpumpe noch von selbst zu! Bereits bei plus 40 Grad z. B., besteht in der Visko dann nur noch ein vergleichsweise geringer Unterschied. Rund 90 zu 110 mm2/s. U. bei plus hundert Grad beträgt die Visko dann bei beiden rund 14 mm2/s (40er Visko = von 12,5 bis 16,5mm2/s).
U. was die Temperaturstabilität bei sehr hohen Temp. betrifft, so ist da ein vollsynth. einem rein mineralischen sogar haushoch, u. einem HC-Öl auch noch deutlich überlegen. Dass ein hochwertiges vollsynth. sogar locker 350Grad aushält (ohne zu verkokeln u. verlacken) hatte ich ja schon in einem anderen Beitrag geschrieben. Ein mineralisches besteht bei solchen Temp. dagegen längst nur noch aus Ölkohle u. Teer. Wobei es hier aber nicht auf den Visko-Bereich, sondern auf die Art des Grundöls ankommt. Also nicht darauf, ob es sich z. B. um ein 5W-40er oder ein 10W-40er handelt, sondern ob es sich um ein mineralisches, ein HC-Öl, oder ein teil- oder vollsynth. handelt. Erstere halten nur die geringsten, u. letztere die höchsten Temp. aus.
Zitat:
Das Haupt-Problem bei den mineralischen Mehrbereichsölen ist dessen vergleichsweise schlechte Scherstabilität. Ein Mineralöl hat ja von Haus aus nur einen Viskositäts-Index (VI) von 90 bis 100. Sind also von Natur aus nur Einbereichsöle. Wie kann es dann also auch ein mineralisches z. B. 15W-40er geben? Indem man einem 15W-Einbereichsöl eine solche Menge an VI-verbessernden Additiven zu gibt, damit die Visko bis 100 Grad nur soweit abfällt, dass hier noch eine kin. Visko von rund 14 mm2/s übrig ist. Ergibt dann einen VI von rund 130.
Das Problem mit den VI-Verb. ist allerdings, dass diese mit der Zeit mechanisch verschleißen (geschert werden), wodurch dann die Hochtemp.-Visko immer weiter abfällt. Um die Scherstabiltät zu testen, werden die Öle auf exakt 100 Grad erhitzt, u. dann mit einem sehr hohen Druck durch eine bestimmte Einspritzdüse (= eine v. Bosch) gejagt. Anschl. wird die Hochtemp.-Visko wieder gemessen. Gibt welche, wo bereits ein einziger Durchgang reicht, damit aus dem ursprünglichen 15W-40er bereits ein 15W-20 geworden ist! Gibt aber auch einige 15W-40er, die auch schon wenigstens eine gute Scherstabilität haben. Wenn dann auch alles andere noch o. k. ist, erfüllen diese dann auch die ACEA A2/B2. Und für die VW-Norm 501 01 o. die MB 229.1 reicht das dann sogar aus, weil diese Normen nicht sehr anspruchsvoll sind.
Oder kurz gesagt: Hängt die Scherstabilität eines mineralischen Mehrbereichs-Öls ausschließlich von der Qualität der enthaltenen VI-Verb. ab. Bei einem hochwertigen Vollsynth. dagegen nicht, weil die schon von Haus aus einen so hohen VI haben, dass hier gar keine VI-Verb. mehr benötigt werden! Sind deshalb u. a. auch extrem scherstabil. Heißt: Hochtemp.-Visko läßt auch über eine sehr lange Einsatzdauer praktisch überhaupt nicht nach! Werden statt dessen mit der Zeit sogar etwas zäher, da sich mit der Zeit mehr von den leichteren Bestandteilen des Öl verflüchtigen.
Aber selbst ein 15W-40er, welches schon eine vergleichsweise gute Scherstabiltiät hat, ist hier von einem vollsynth. noch "Welten" entfernt. Und auch von den anderen Qualitäten her mit so einem gar nicht vergleichbar. Wo erstere schon lange verkokeln, macht das dem vollsynt. noch überhaupt nichts. Und die Druckstabilität ist sogar um einen vielfachen !!! Faktor besser. Besonders am Ventiltrieb sind gute EP (Hochdruck)-Eigenschaften gefragt. Diese haben auch nichts mit der Visko eines Öls, sondern mit den darin enthaltenen EP-AW-Additiven zu tun. Ohne solche würde der Ölfilm bei hohem Druck ganz einfach weg gedrückt. Ob das Öl dabei bei 100Grad eine kin. Visko von rund 14 (= XW-40),von rund 18 (= XW-50) o. 23 (= XW-60) hat, spielt dabei keine Rolle!
Einfachere Öle enthalten auch einfachere EP-AW-Additive. Sprich die alten metall-organischen. Beim gleichen Druck, wo mit diesen schon längst Metall auf Metall reibt, u. es beim Test schon qualmt u. laut schleift u. quitscht, trennt ein hochwertiges vollsynth. die Reibpartner immer noch vollständig voneinander!
Und selbst das qualitativ Beste unter den mineralischen 15W-40er, verhält sich beim winterlichen Kaltstart eben wie ein 15W. Oder anders gesagt: Wo es beim 5W nur gut 2 Sek. dauert, bis auch die letzte Schmierstelle richtig mit Öl versorgt wird, der Motor also vollständig durchölt wird, dauert das bei einem 15W ganze 50 Sek.!!! lang!
Bei einem Fahrzeughersteller werden ja auch Testläufe über mehrere hundert Stunden lang durchgeführt. Und auch ein ganzes Fahrzeugleben simmuliert. Und da zeigt sich immer wieder das Gleiche. Wo im Motor mit einem einfachen Öl bereits deutlicher Verschleiß vorhanden ist, außerdem starke Ablagerungen, welche ebenfalls zu vielen Problemen führen, u. der Motor auch schon an einigen Stellen leckt, ist der mit einem sehr hochwertigen immer noch praktisch wie neu!
Zitat:
Original geschrieben von Asilov
"0W40 ist für ein Turbomotor nicht geeingnet, fahre selbst ein Astra 2.0 turbo
Z20LER, es ist zu dünn für den Turbolader, daher haben auch die meisten verölte Turbolader, weil sich das Öl durch die Dichtungen im Turbo drückt.
Es sind ja nur Metalldichtringe verbaut und keine Gummidichtringe, weil ja logisch der Turbo viel zu heiß wird und das Gummi schmelzen würde.
Bei hoher Betriebstemperatur wird das 0W öl zu flüssig,fließt zu schnell und drückt sich durch die Ringe
da es sein Temeratur bereich eingeschränkt im unteren bereich hat und net so extrem Temperaturen aushält, zumal Verkokt es denn auch zu schnell.
Opel ist davon abgekommen, seit mitte 08 oder 09 kein 0W mehr zu befüllen, da es zuviel probleme bei den Dieseln gab, wegen angebliche kaputte turbolader da sie ölten und verwenden des wegen nichts mehr unter 5W, wenn das in dein Serviceheft noch drinne steht kein wunder, da es ja sicher älter is als dies datum der umstellung!"
Was das oben steht, habe ich von einer Internetseite hin kopiert...deswegen ich zweivle mich jetzt was für Öl am besten passt...
Einige Turbo Fahrer haben beim Mobil1 0w40 Bedenken wegen des erhöhten Wertes für Sulfatasche,deshalb ist es auch nicht für Diesel mit DPF empfohlen.Falls der Motor viel Öl verbrennt,können so tatsächlich Ablagerungen entstehen.Ich fahre das Motul 8100 xcess 5w40 womit ich absolut zufrieden bin.
Zitat:
Original geschrieben von Jack_Arnold
Einige Turbo Fahrer haben beim Mobil1 0w40 Bedenken wegen des erhöhten Wertes für Sulfatasche,deshalb ist es auch nicht für Diesel mit DPF empfohlen.Falls der Motor viel Öl verbrennt,können so tatsächlich Ablagerungen entstehen.Ich fahre das Motul 8100 xcess 5w40 womit ich absolut zufrieden bin.
Hastu auch Z20NET?
Ich habe dieses Öl jetzt nachgeguckt, es gibt Freigabe für Opel und empfohlen für LPG-Fahrer(bin ich auch)...jetzt fahre ich Castrol 5w30...wie meisst du Motul 8100 5w40 besse ist?
Er redet vom Diesel. Das ist aber einfach MAsslos überzogen. Wenn der Diesel 1L/1000KM zieht isses fast egal welches Öl man fährt.Ablagerungen sind da vorprogrammiert. Gibt es keinen messbaren Verbrauch zwischen den Intervallen Mobil1 0W40 rein.
Bei deinem 2.0T Benziner isses also egal welchen Aschewert das Öl hat.
Lies das was "habichnet" gepostet hat. Ich habe von Anfang an zwischen Mobil1 0W40 oder dem GM 5W30 geschwankt. Da ich aber aber immer gut am Gas hänge ist das 0W40 drin weil das doch mehr Reserven oben raus hat.