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Mustang 1965 mit Holley 1850-2 4bbl läuft zu fett
Sodele, nun ist der schöne 1965er Mustang seit ein paar Tagen in meiner Garage heimisch geworden und natürlich bin ich schon ein paar km gefahren.
Wie schon bei der Probefahrt bemerkt, gibt es ein Problem zu lösen mit dem installierten Holley 1850-2 Vergaser. Der war nicht Serie (es ist ein C-Code, also ein 289 cui mit 2-fach-Vergaser in Serie) sondern wurde wohl noch vor dem Export nach Schweden in den USA installiert.
Symptom:
- Kaltstart ist möglich, ohne dass der Choke gezogen werden muss, respektive ein ganz kleines bisschen Choke genügt
- Sofort nach dem Start muss man aber den Choke schließen
- nach einer kurzen Aufwärmphase (1 Minute) kann man eine Fahrstufe einlegen, doch hat der Motor dabei eine Tendenz, abzusterben.
- Leerlauf unrund
- Schieberuckeln bei niedrigen Geschwindigkeiten. Ab 70-75 km/h läuft der Wagen dann ausgezeichnet
Bisher geprüft und gemacht:
- Sichtkontrolle Vergaser: keine Auffälligkeiten. Der Vakuum-Anschluss für das Bremsservo ist mittels kurzem Schlauch und darin steckender Schraube zugesetzt. Grund: es gibt kein Bremsservo.
- Kontrolle Zündung: im Jahr 2000 wurde eine verstärkte Zündspule Marke Flame Thrower eingebaut und ein elektronisch Zündmodul, so dass die klassischen Unterbrecherkontakte nicht benötigt werden. Den Abstand zwischen Rotor und Zündmodul habe ich justiert auf 0,03 Zoll / 0,76 mm nach Anleitung. Schließwinkel (nicht einstellbar) = 37° - etwas viel, aber nicht justierbar. Zündzeitpunkt....meine Zündpistole ist kaputt (> 20 Jahre nicht benutzt), kontrolliere ich sobald die neue da ist.
- Leerlaufdrehzahl: damit der Motor zumindest bei warmer Maschine nicht abstirbt beim Einlegen einer Fahrstufe, habe ich die Leerlaufdrehzahl (in N bzw P) etwas angehoben, sie liegt jetzt bei 1400 1/min. Viel zu hoch, ich weiß.
- Choke: sobald man während der Fahrt den Choke zieht, auch nur ein bisschen, stirbt der Motor relativ schnell ab.
- Kickdown: der Kickdown geht, aber mit starker Tendenz zu einem einmaligen deutlichen Ruckeln. Fühlt sich nicht schön an.
Vermutung:
Entweder hat jemand die Grundeinstellung beim Leerlaufgemisch völlig vergrisegnaddelt oder die Bedüsung passt mal so gar nicht.
Ich habe hier in der Gemeinde das Glück, dass es einen Mustang-Kenner hier gibt, der letzten Monat mit seinem roten Renner auf der Titelseite einer Oldtimer-Zeitschrift war. Ich werde ihn heute anrufen und ein Treffen vereinbaren. Bis dahin rühre ich am Auto nichts an bzw. kümmere mich um Kleinigkeiten.
Weitere Hinweise auf denkbare Ursachen und auf Dinge, die ich prüfen kann, sind willkommen.
Vorab vielen Dank!
Beste Grüße
SpyderRyder
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83 Antworten
Hi,
Grundsatzfrage(n) vorab: Worauf stützt sich Dein Eindruck? Das Kerzenbild? Verbrauch (eher nicht)? O2-Anteil im Abgas? - "Ruckeln" ist ja nicht per se auf fettes oder mageres Gemisch zurückzuführen.
Wie hoch ist Dein Kraftstoffdruck? - Auch wenn die Holleys weniger empfindlich auf zu viel Druck reagieren als z.B. Edelbrock, kann dies zu einem Überlaufen der Schwimmerkammer führen. Dies, oder ein ein zu hoch eingestelltes Float Level, kann zu einem Überlaufen von Sprit in die Primaries führen.
Hast Du einen ordentlichen Feinfilter im System (10, max. 20 Micron)? Dreck im System kann letztlich auch zu einem Überlaufen führen (Floatballs runter, Needle and Seat Assembly prüfen und reinigen).
Grundsätzlich würde ich mit der Zündung anfangen. 10-12° BTDC initial timing sollte für Deine Maschine funktionieren. Dann zunächst die Leerlaufeinstellung vornehmen (bei betriebswarmer Maschine und offenem Chole). Und dann sehen wir weiter.
Viele Grüße
Kraftstoffdruck kann ich nicht messen. Einen Kraftstofffilter kurz vor der Benzinpumpe gibt es, wie gut der ist, kann ich nicht sagen. Beizeiten wird der ausgetauscht. Luftfilter ebenfalls, der ist überfällig. Kerzen schaue ich heute Abend mal, ich habe eine Vermutung.... Das Auspuffendrohr ist jedenfalls satt schwarz....
Zitat:
Kraftstoffdruck kann ich nicht messen. Einen Kraftstofffilter kurz vor der Benzinpumpe gibt es.
Meine dringende Empfehlung ist es, vor dem Vergaser einen Druckregulator einzubauen und den maximalen Kraftstoffdruck auf 5,5 - 6 PSI zu begrenzen. Meistens haben die Dinger einen Anschluss für ein Manometer. - Gerade im Hinblick auf Fehlervermeidung und -suche ist wirklich wichtig. Viele Kraftstoffpumpen liefern nämlich mehr Druck als angegeben, bzw. unregelmäßigen Druck.
Ich habe einen Leitungsfilter (20 micron, als Vorfilter) unmittelbar vor der Kraftstoffpumpe und den "Standard"-Filter an der Pumpe (10 micron) eingebaut. Seitdem hatte ich nie wieder Probleme mit Schwebstoffen aus dem Kraftstoff. Kann ich nur empfehlen...
Der Holley 1850 ist von Hause aus recht mager eingestellt. Er erfordert aber im Gegenzug ein ordentlichen Unterdruck. Wenn der, z.B. durch Verschleiß, abfällt, zieht der 1850er wohl zu wenig Sprit, die Maschine ruckelt oder stirbt ab. Wenn Du die Leerlaufdrehzahl anhebst, öffnest Du eigentlich nur den Transferslot. Damit löst Du das Problem nicht.
Ein Unterdruckanzeiger (gibt's so um die 20 Teuronen in der Bucht) ist neben einer guten Zündlichtpistole eigentlich ein Muss für unsereins und kann diese sogar z.T. ersetzen.
Unterdruckuhr wird beschafft, Zündpistole aus Schwiegervaters Vorrat ist in der Post.
Anbei ein Bild der Zündkerze Zylinder 1; hab noch zwei weitere ausgebaut, die sehen genau so aus. Das sieht für mich nicht schlecht aus - eher ein bisschen hell - und wie gesagt, sobald man ein bisschen auf Touren ist, läuft der Wagen auch recht schön.
Entsprechend den Empfehlungen von Holley habe ich mal eine Grundeinstellung versucht mit den beiden Leerlauf-Düsen und der Leerlaufdrehzahl-Schraube. Es bleibt aber dabei, dass der Wagen dann nicht fahrbar ist. Einen wackeligen Leerlauf bekomme ich hin, beim Einlegen einer Fahrstufe geht er sofort aus. Ich hab ihn jetzt wieder so hingefummelt, dass er überhaupt fährt, aber ein Vergnügen ist das nicht. Mehr ein Loshopsen und bis 30 km/h beschleunigt er auch ohne auf das Gas zu treten.
Den Choke habe ich nochmal kontroilliert. Geht etwas schwer, aber die Starterklappe öffnet und schließt vollständig, es wird auch die Drosselklappe etwas geöffnet, aber er ist faktisch nutzlos.
Von zwei Seiten habe ich unterdessen auch den leisen Hinweis bekommen, dass so ein Vergaser mit nominell 600 cfm dann wohl auch ein bisschen zu groß ist für so einen Motor.... Der Kollege aus der Gemeinde empfiehlt 500 cfm.
Kannst du dazu noch was sagen?
Ich hab den Wagen nicht wegen des Holleys gekauft, sondern trotz. Ist nicht das erste Mal, dass ich mit nicht zu Ende gedachtem "Tuning" konfrontiert bin; mein 1970er Austin 1100, den ich 2008 erwarb, hatte das auch. Fächerkrümmer, leicht größere Ventile und einen elend fett bedüsten HS2-Vergaser. Faktisch nicht fahrbar, aber später habe ich mir einen HS4 mit größerem Nenndurchmesser passend bedüst und dann war das ganz schön zu fahren mit etwas mehr Drehmoment. Es muss alles zusammen passen.
In Serie hatte mein Mustang einen 2-fach-Vergaser und ich hätte kein Problem damit, wieder auf Serie zu gehen. Die nominellen 200 PS reichen mir. Weiß aber noch nicht, wieviel Umrüst-Arbeit das dann wäre.
Zitat:
Anbei ein Bild der Zündkerze Zylinder 1; hab noch zwei weitere ausgebaut, die sehen genau so aus. Das sieht für mich nicht schlecht aus - eher ein bisschen hell [...]
Nominell gebe ich Dir Recht: Das Zündkerzengesicht ist ehr zu hell und spricht für ein zu mageres Gemisch. Das wirst Du ohne Abgasmessung aber nicht zweifelsfrei feststellen können.
Additive verändert die Verbrennungsrückstände, daher ist das Zündkerzenbild ist leider nur ein Indikator, wenn auch ein guter. Nutzt Du ein Additiv, insb. Blei-Ersatz, Vergaserreiniger etc.? Diese führen oftmals zu hellen Zündkerzengesichtern und machen das weniger aussagekräftig.
Wenn Du "reinen", neuen Sprit im Tank hast, würde ich aber in der Tat zu einem mageren Gemisch tendieren.
Zitat:
Von zwei Seiten habe ich unterdessen auch den leisen Hinweis bekommen, dass so ein Vergaser mit nominell 600 cfm dann wohl auch ein bisschen zu groß ist für so einen Motor.... Der Kollege aus der Gemeinde empfiehlt 500 cfm.
Ra ra ra! 
- Da habe ich eine Meinung, aber nicht die Weisheit. Da bewegen wir uns auf quasi religiösem Terrain, fast so schlimm wie bei Motoröl. Also versuchen wir es. 
Rechnerisch findest Du oft diese Formel
Luftdurchsatz Vergaser [cfm] = (Hubraum [ci] * max. Drehzahl [1/min] * volumetrischer Wirkungsgrad [%]) : 3456
Für den volumetrischen Wirkungsgrad setze bei den alten Maschinen irgendwas zwischen 80 bis 85 % an, 3456 = const.
Nach dieser Formel haben Deine zwei Seiten mit ihren Hinweisen Recht. Dummerweise haben die Hersteller und Vergaser offenbar noch nie was von dieser Formel gehört, anderes wären viele späte Muscle Cars mit großen oder mehreren Vergasern nicht zu erklären. Meine Meinung: Die Formel ist ein kalkulatorischeres Optimum. Aber sie ist nicht lebensnah. Schließlich müssen die Fahrzeuge über das gesamte Drehzahlband bei unterschiedlichen atmosphärischen Bedingungen und Lastzuständen gut fahrbar sein.
Außerdem kommt es auf die Konstruktion des Vergasers an. Bei den Holleys kommt die Formel oft recht nah. Die Edelbrock Performer mit ihren trägen Secondaries vertragen höhere Werte.
Langer Rede kurzer Sinn: Ich fahre meinen 289er mit einem Edelbrock 1406 mit 600 cfm Rating, Standard-Jets / Rods bzw maximal 1 Setting drunter oder drüber. Er läuft gut so. Er würde sicher auch gut mit einem 500er laufen, aber für die Hoffnung auf noch ein bisschen besseres Ansprechverhalten gebe ich kein extra Geld aus.
Der 1850-2 wird meist ab 300 cid ins Spiel gebracht. Aber die 11 cid Differenz… Ich würde versuchen, es so in den Griff zu bekommen, sonst wird wohl auch ein neuer Ansaugkrümmer fällig. Und wie gesagt: Fang mit der Zündung an.
Gebe den Vorrednern recht.
Der 1850 war meist mit 66er Düsen bestückt, viel zu gross. Meist sind 60er viel besser fürs Ansprechverhalten, der Verbrauch geht auch runter.
Wie schon oben genannt, in der Reihenfolge: Kerzen, Filter neu, Benzin-niveau, Zündung, Vergaser..
37 Grad ist sogar wenig für eine elektronsiche Zündung, die haben meist 45 Grad.
Bitte bei Zündung einstellen den Unterdruckschlauch zum Verteiler abziehen und vergaserseitig verschliessen.
Eventuell auch mit Bremsenreiniger auf Falschluft prüfen, vor allem im Bereich des Vergaser-Flansches.
@mc.drive bei 8 Zylindern hast du ja nur 45 Grad von einer Zündung zur nächsten, da kannst du nicht 45 Grad Schließwinkel haben. 28 Grad wäre der Nennwert bei klassischer Zündung, vergleichbar mit den bei 4-Zylindern üblichen 55 bis 60 Grad.
Also... erstmal nochmal danke für euren Einsatz hier. Eigentlich kann das doch nicht so schwer sein, so einen Bauernmotor zum Fahren zu bringen.
Ich will und werde aber keine toten Pferde reiten. Statt jetzt mühsam einen Vergaser mit mir unbekanntem Setup durch Experimente und Umbedüsen hinzukriegen, wäre ich ehrlich gesagt eher dankbar für Hinweise, was ich alles tun müsste, um das Ganze wieder auf Serie umzubauen. Es geht mir keinesfalls um Leistungshöchstwerte, sondern um gemütliches Cruisen. Den Aufwand dafür würde ich gern vergleichen mit dem Aufwand für das Hinkriegen dieses Holley- Vergasers, bevor ich ans Werk gehe.
Müsste ich einen anderen Ansaugkrümmer haben für den serienmäßigen Autolite 2100 ?
@krait Additive fahre ich nicht, das tue ich generell nie. Was vorher mal getankt wurde, entzieht sich meiner Kenntnis.
Zitat:
@mc.drive bei 8 Zylindern hast du ja nur 45 Grad von einer Zündung zur nächsten [....]
Hm ... habe ich die Mathe-Reform verpasst? Sind 720° : 8 nicht 90°?
Zitat:
Ich will und werde aber keine toten Pferde reiten. Statt jetzt mühsam einen Vergaser mit mir unbekanntem Setup durch Experimente und Umbedüsen hinzukriegen, wäre ich ehrlich gesagt eher dankbar für Hinweise, was ich alles tun müsste, um das Ganze wieder auf Serie umzubauen.
Keine toten Pferde reiten ... netter Vergleich für einen Mustang!
Wenn Du umbaust:
- neuer (alter) Ansaugkrümmer
- neuer (alter) Vergaser
- neue Kraftstoffleitungen
Wenn es zwingend ein Original sein soll, denk drüber nach, gleich auf einen Autolite 4100 gehen.
Ich würde trotzdem versuchen, ihn hinzubekommen, wie er ist. Der Holley ist ja ein guter Vergaser, wenn auch weniger für's Cruisen.
Die Originalen sind weder besonders häufig noch besonders billig. Als Alternative zum Original im Hinblick auf Fahrbarkeit würde sich auch folgende Kombination anbieten: Edelbrock Performer Ansaugbrücke mit 500er oder 600er AVS oder Performer Versager.
Zitat:
@krait schrieb am 21. August 2024 um 09:00:46 Uhr:
Zitat:
@mc.drive bei 8 Zylindern hast du ja nur 45 Grad von einer Zündung zur nächsten [....]
Hm ... habe ich die Mathe-Reform verpasst? Sind 720° : 8 nicht 90°?
Du hast nichts verpasst. Aber der Verteiler macht ja nunmal nur 360° um genau 1x alle Zylinder zu bedienen. Das ergibt 45° zwischen zwei Zündungen, und etwa 60% davon sind der übliche Wert für den Schließwinkel. Um "Grad Kurbelwelle" geht es dabei also nicht, es geht um "Grad Verteilerwelle". Dass die sich nur halb so schnell dreht wie die KW ist sicher bekannt :-) Ned bös gemeint!
Zitat:
@krait schrieb am 21. August 2024 um 09:16:23 Uhr:
Wenn Du umbaust:
- neuer (alter) Ansaugkrümmer
- neuer (alter) Vergaser
- neue Kraftstoffleitungen
Wenn es zwingend ein Original sein soll, denk drüber nach, gleich auf einen Autolite 4100 gehen.
Ich würde trotzdem versuchen, ihn hinzubekommen, wie er ist. Der Holley ist ja ein guter Vergaser, wenn auch weniger für's Cruisen.
Die Originalen sind weder besonders häufig noch besonders billig. Als Alternative zum Original im Hinblick auf Fahrbarkeit würde sich auch folgende Kombination anbieten: Edelbrock Performer Ansaugbrücke mit 500er oder 600er AVS oder Performer Versager.
Danke auch dafür. Also Cruisen steht bei mir klar im Vordergrund. Alle andere ist hier in Schweden auf dem Land nicht cool und auch nicht meins. Lieber sanft im "Oma-fährt-zur-Kirche-Modus".
Wegen "Umbau auf Original": also neuer Krümmer ist dann gesetzt, verstanden. Gasgestänge bleibt?
Wegen "Edelbrock": einen 500er nannte der Kollege hier vor Ort auch gestern am Telefon. Dumme Frage: da dann auch andere Ansaugbrücke und/oder anderes Kleinzeug?
Dass ich jetzt einmal investieren muss, ist mir vollkommen klar. Da der vorhandene Holley aber obendrein auch schon was älter ist und womöglich mindestens mal einen neuen Dichtsatz braucht, ist doch die Idee, gleich auf was passendes und neues zu setzen hoffentlich nicht so dumm.
Aber: schnelle Entscheidungen sind meistens Unfug. Deswegen mache ich jetzt folgendes:
- erstmal nichts am Auto
- ich führe das Auto Anfang kommender Woche dem Kollegen hier im Ort vor, live und in Farbe, und hole mir seinen Rat
- ich sammle mal noch Preisinformationen zu den verschiedenen Möglichkeiten
- notwendige Verschleißteile bestelle ich mir, da kommen eh noch ein paar Kleinigkeiten zu
- dann werte ich alle Vorschläge aus und entscheide mich
Wäre aber schön, wenn ich noch einen goldenen Oktober mit der Cruise-O-Matic erleben kann.
Danke schön nochmals
SpyderRyder