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MXXX Turbo vs. Kompressor
Schlagt mich bitte nicht, wenn dass hier schon irgendwo diskutiert wurde. Ich hab halt dazu nichts gefunden. Mein Frage lautet, was die wesentlichen Unterschiede zwischen den beiden Technologien sind? Was mich auch noch interessieren würde ist, was bevorzugt ihr?
MfG Hublubublu
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18 Antworten
Moin,
Eigentlich ist es simpel.
Sowohl ein Kompressor als auch ein Turbo verdichten die Luft und sorgen so für mehr Luft im Zylinder. Mit entsprechend höherer Kraftstoffmenge bedeutet das mehr Leistung und Drehmoment.
Der zentrale Unterschied zwischen beiden Techniken ist der Antrieb. Der Turbo wird durch den Abgasstrom angetrieben, der Kompressor durch die Kurbelwelle.
Folge : Ohne spezielle Turboladergeometrien ist der Kompressor im unteren Drehzahlbereich überlegen, der Turbo im oberen Drehzahlbereich (-> Stichwort Turboloch).
Mit dem Turbo läßt sich in Summe wenn man es auf die Spitze treibt MEHR LEISTUNG rauskitzeln.
Moderne Technologien mit variablen Turbinengeometrien können die einzelnen Nachteile zum Teil kompensieren.
Was Ich bevorzuge ?! Einen Hochdrehenden Saugmotor 
Sowohl Turbo als auch Kompressor schränken das Drehzahlband ein und sind schwerer gut zu dosieren. Das ist aber EINDEUTIG Geschmackssache, der eine mag das, der nächste jenes und ein weiterer halt das.
MFG Kester
Warum dann Kompressor?
Für mich hört sich das jetzt so an, dass der Turbo im unteren Drehzahlbereich ebenbürtig ist oder zumindest durch diese Turbogeometrien nur ein geringes Defizit hat um im oberen Drehzahlbereich überlegen ist.
Korrigiert mich, wenn ich das falsch verstanden hab. Aber für mich sieht das so aus, dass ein Turbo dem Kompressor überlegen ist. Warum baut dann Mercedes Kompressoren in ihre Motoren?
MfG Hublubublu
Moin
Die Techniken sind inzwischen so weit entwickelt, das man eigentlich nicht mehr davon reden kann das eine Technik besser oder schlechter ist als die Andere.
Jede Marke hat ein eigenes Kundenklientel und bedient das mit den entsprechenden Motoren die verlangt werden.
Um bei den Premiumherstellern zu bleiben:
- Audi ist bekannt für Turbo-Motoren
- Mercedes ist bekannt für Kompressor-Motoren
- BMW ist bekannt für Saug-Motoren
Und alle Motoren können gigantische Leistungen aufweisen:
BMW: Neuer M5 507Ps (bald bis 600PS im M6)
Mercedes: SLR über 600PS
Audi: RS6 Plus 480PS, bzw der Nachfolger V10 Biturbo >500PS
Gruß Dennis
P.S. Turbos muss man noch in Hochdruck (HPT) und Niederdruckturbos (LPT) unterscheiden, die natürlich auch unterschiedlich in der jeweiligen Motorcharkaterisitik sind
Zitat:
Original geschrieben von DennisT
Moin
Um bei den Premiumherstellern zu bleiben:
- Audi ist bekannt für Turbo-Motoren
- Mercedes ist bekannt für Kompressor-Motoren
- BMW ist bekannt für Saug-Motoren
Und alle Motoren können gigantische Leistungen aufweisen:
BMW: Neuer M5 507Ps (bald bis 600PS im M6)
Mercedes: SLR über 600PS
Audi: RS6 Plus 480PS, bzw der Nachfolger V10 Biturbo >500PS
Wußte gar nicht, daß der SLR einen Kompressor hat (?). Dachte bis jetzt, daß das nur für die "kleinen" Motoren mit der "K"- Bezeichnung am Typenschild gilt.
Zitat:
Original geschrieben von E-Klasse-Käufer
Wußte gar nicht, daß der SLR einen Kompressor hat (?). Dachte bis jetzt, daß das nur für die "kleinen" Motoren mit der "K"- Bezeichnung am Typenschild gilt.
Auch die lieben kleinen AMG´s bis zum SL 55 haben Kompressoren
Ausanhme: die "Alten" (C36 &Co.) und der "Neue" (C55).
Lieben Gruß, Camlot
Ich hab zwar hier schon mal mit jemandem darüber diskutiert, aber wir sind damals auch zu keinem befriedigenden Ergebnis gekommen.
Was mich nämlich interessiert is, warum keiner beim Diesel einen Kompressor einbaut.
Dann könnten nämlich die Turboschaufeln nimmer verkoken und Turboloch gäbs auch keins.
Der "Leistungsverlust" müßte annähernd der gleiche sein, ob jetzt ein Kompressor über eine Welle oder einen Riemen angetrieben werden muß oder ein Turbo vom Abgasstrom auf Drehzahl gebracht werden muß.
Moin,
Ne...da hast Du mich falsch verstanden.
Der Turbo ist bei TIEFEN Drehzahlen einem Kompressor unterlegen. Ein Turbo muss durch Abgas erst auf DRUCK gebracht werden.
Der Kompressor ist SOFORT da.
Und wie gesagt, mit Einsatz von sehr teurer (und zum Teil anfälliger) Technik, kann man die Nachteile kaschieren. Ausgleichen.
Im Grunde ist es WENIG von Interesse denn Ihre Daseinsberechtigung haben beide Technologien. Da spielt zum Schluss auch rein, was für Ziele man hat.
Kompressormotoren sind im ALLGEMEINEN harmonischer als Turbos. Das heißt, ein kleiner Kompressormotor WIRKT eher wie ein Sauger mit deutlich höherem Hubraum. Ein Turbo dagegen ist zuerst Schlapp, tritt dann in den Rücken ... heißt ... der kommt ziemlich unharmonisch (Wie gesagt, DAS lässt sich ausgleichen durch einige Tricks, aber die gibt es beim Kompressor auch !).
MFG Kester
P.S. Ich schau mal nach, ob Ich es heute noch schaffe ein paar typische Drehmoment und Leistungsverläufe als Grafik reinzustellen. Dann sieht man es vielleicht etwas besser.
@ Hübeer:
...vielleicht weil der Abgasstrom beim Diesel wg. der höheren Kompression viel stärker ist??
Könnte mir übrigens auch vorstellen, daß die im Abgasstrom enthaltene mechanische Energie ohne Turbolader eh nur (im wahrsten Sinne des Wortes) verpufft. Ein Turbolader dürfte also dem Motor eigentlich gar keine Leistung entnehmen. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.
Bei einem 2-Takt Motor wäre ein Turbolader natürlich nicht möglich, hier ist es wichtig daß der Abgasstrom ungehindert entweichen kann.
@E-Klasse-Käufer
Zitat DC:
Enorme Leistung und Hightech aus dem Motorsport – das sind die kennzeichnenden Charakterzüge des AMG 5,5-Liter-V8-Kompressormotors im Mercedes-Benz SLR McLaren. Bei der Entwicklung des Triebwerks haben die Ingenieure von Mercedes-Benz AMG ihr Know-how aus drei Jahrzehnten Motorsport eingebracht und einen Meilenstein auf dem Gebiet straßentauglicher Hochleistungsfahrzeuge gesetzt.
( http://www.mercedes-benz.de/mbd/tg02/0,3407,C20_9_5D,00.html )
@Rotherbach
Das ein Turbo immer in nur bei hohen Drezahlen (also spät) richtig abgeht stimmt nicht mehr ganz. Die neuen LPT´s (Niederdruckturbos arbeiten mit einem Ladedruck zwischen 0,3-0,6 bar. Das Fahrgefühl bei einem 2,5 Liter Motor mit LPT ist etwa mit einem 3-3,5Liter Saugmotor zu vergleichen.
Hier noch ein paar Lonks für Wissbegierige:
http://www.kfz-tech.de/Turbolader.htm
http://www.kfz-tech.de/Rootslader.htm
http://www.kfz-tech.de/ComprLader.htm
Und für die ganz Schlauen:
http://www.kfztech.de/index1.htm
Dort unter dem Link "KFZ-Tschnik" und dann "Motor" alles Wissenswerte!!!
Gruß Dennis
interessant beim diskutierten thema ist beispielsweise, daß vw damals für den golf V gti eine kompressor-turbo kombination angekündigt hat.
leider ist im endeffekt nur ein "ordinärer" 2liter turbo rausgekommen.
laut damaliger ankündigung sollte der kompressor im unteren drehzahlbereich für den ladedruck sorgen. bei höheren drehzahlen übernimmt dann der turbo .....
hätte gerne einen test mit diesem motorkonzept gesehen.
gruß
patronn-citron
Die Kombination Turbolader + Kompressor gibt es in einigen Schiffsdieseln von Volvo.
Moin
Warum ist die Abgasturboladung besonders bei Dieselmotoren so stark verbreitet?
Im Vergleich zum Ottomotor machen das niedrige Drehzahlniveau und die geringeren Abgastemperaturen die Anpassung des Abgasturboladers an das Motorkennfeld einfacher, die Materialauswahl kostengünstiger.
Der Dieselmotor kann ohne Turbolader in der Leistung mit dem Benzinmotor nicht mithalten.
Die neuen kompakten Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) sind hinsichtlich des Beschleunigungsverhaltens (Rauchentwicklung durch verzögertes Ansprechen der Abgasturbine) stark verbessert. Es wird hier der Eintrittsquerschnitt und der Anströmwinkel auf die Abgasturbinenschaufeln in Abhängigkeit von Motorparametern verändert. Dies wird meist mit verstellbaren Leitschaufeln erreicht - oder mit einem Schieber der den Eintrittsquerschnitt mehr oder weniger abdeckt.
Es gibt aber auch schon Abgasturbolader mit Hilfs-Elektroservomotor, oder mit Hilfsölturbine, der das Laufzeug zusätzlich beschleunigt und so das "Turboloch" (kurzzeitiger Luftmangel durch Förderverzögerung des Laders bedingt durch die Massenträgheit des Laufzeuges) verhindert.
Die neuen PKW-HighTech Diesel in V-Bauweise werden auch mit "DoppelTurbo" ausgeführt.
Zwei kleine ATL´s für je eine Zylinderreihe ergeben ein sehr gutes Ansprechverhalten und
damit gute, weitgehend rauchfreie Fahrzeugbeschleunigung.
Neu beim Pkw ist auch die gestaffelte Anordnung von 2 Turbos (1 kleiner und ein großer), die sich die Arbeit sinnvoll teilen und sich bei den entsprechenden Drehzahlen ergänzen. Ein Turboloch wird weitestgehend vermieden.
Bauarten der mechanischen Aufladung (Kompressoraufladung):
Für die mechanische Aufladung von Verbrennungsmotoren werden überwiegend Drehkolbenmaschinen in einwelliger und zweiwelliger Ausführung verwendet.
Wie bei den Zahnradgetrieben (Außenverzahnung und Innenverzahnung) unterscheidet man bei den zweiwelligen Maschinen zwischen außenachsigen und innenachsigen Ausführungen.
In der einfachsten Form besteht der Rotor aus einem Kreiszylinder, das Gehäuse aus einem kreiszylindrischen Rohr, und das Trennelement zwischen Saugraum und Druckraum aus einem federbelasteten Flach-Schieber.
Die einwellige Bauart lässt sich gut und kompakt in den Verbrennungsmotor einbauen. Der Antrieb kann auch ohne Riemen oder Zahnräder erfolgen, wenn man den Rotor direkt mit dem Kurbelwellenende antreibt. Durch das zentralsymmetrische Aneinanderreihen von mehreren Rotoren hintereinander wird ein pulsationsarmer gleichmäßiger Förderverlauf erreicht.
Es ist die zweiwellige, außenachsige, verschraubte Bauart nach Roots, die derzeit am häufigsten in Serie eingesetzt wird.
Im Nachrüstmarkt wird zusätzlich der mechanisch und elektrisch getriebene Radialverdichter und der Schraubenverdichter eingesetzt.
Vor- und Nachteile des mechanischen Laders
Vorteile:
Antrieb durch Motor - abschaltbar durch Magnetkupplung - schneller Aufbau des Ladedrucks - hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen
Nachteile:
schlechter Gesamtwirkungsgrad - Antrieb kostet ca. 20 kW
Um bei Saugmotoren in diesen Leistungsbereich von aufgeladenen Motoren zu kommen braucht man einen enormen Technischen Aufwand (und viel Hubraum). Wie gesagt es gibt ja Motoren z.B. BMW M5, Ferrari, Lamborghini die in diese Leistungsklassen kommen aber extrem teuer sind.
ZUSAMMENFASSUNG:
Besonders der Turbo nutzt die thermische wie kinetische Energie des Abgases (die beim Sauger flöten geht) zur Aufladung. Daher grundsätzlich Leistungssteigerung durch Aufladung bei Diesel und Benziner. Da der Füllungsgrad und die Verbennungsgüte steigt, sinkt (rel. zum Sauger) der spezifische Kraftstoffverbrauch. Kurz, es tut dem Motor an sich gut.
Was ich aber eigentlich noch schreiben wollte:
- Turbo für Diesel und Benziner ist relativ simpel konstruktiv umzusetzen und wirkungsvoll. Hat halt die angesprochenen Nachteile mit verzögertem Ansprechverhalten (Turbo-Loch) usw.
- Kompressor (wegen permanetem Zwangs-Antrieb, abgesehen von intelligenter Zu-/Abschaltung) proportional ansteigende Verluste durch Antriebsleistung und daher eingeschränkt Wirkungsgradsteigernd. Vorteiul: besseres Ansprechverhalten
Gruß Dennis
KOMPREX LADER
Habs gefunden:
KOMPREX-LADER
Zitat: http://www.cih-turbo-manta.ch/Aufladung.htm
Zitat Anfang:
Der Druckwellenlader (Auch COMPREX-LADER bezeichnet, da dieser Lader Kompressions- und Expansionsvorgänge aufweist) wurde in vielen Fällen nur bei Dieselmotoren eingesetzt. Dieser Lader wurde durch die Schweizer Firma Brown Boveri AG in den 70er Jahren entwickelt, da aber dieser Lader auch zusätzlich von Motorenabgasen beeinflusst wird, kann man ihn nicht als "mechanische Aufladung" bezeichnen. Der Lader ist vom Aufbau her einfach aber empfindlich aufgebaut, der Rotor ist Lebensdauergeschmiert und die maximale Laderdrehzahl liegt bei rund 20'000/min. Dabei wird die Energie im Abgas zu einem drehenden Zellenrad direkt an die Frischluft in Form von Druckwellen weitergegeben. Nur der Druckwellenprozess wird durch den Antrieb des Laders gesteuert, weshalb sie im Gegensatz zu den mechanischen Ladern, keine Antriebsleistung braucht. Das heisst, dass die thermische und mechanische Beanspruchung am Lader und all seinen Teilen/Umfeld nur sehr äusserst gering ist. Vorallem im unteren Drehzahlbereich entwickelte der COMPREX Lader richtigen "Dampf". Doch das grosse Raumvolumen dieses Laders verhinderte den Einzug in den Motorraum der PKW-Hersteller, da man bei diesem Lader nicht auf Ladeluftkühlung verzichten kann - OPEL und MAZDA wagten das Comprex Abenteuer. OPEL mit dem SENATOR 2,3 L COMPREX Diesel - 700 Stück - und MAZDA 626 - 150'000 Stück...
Zitat Ende
So jetzt sollte siesem Thema genüge getan sein
Gruß Dennis
Soll also heißen, daß beim Diesel deshalb Turbos statt Kompressoren verwendet werden, weill sie billiger sind?
(Auch wenn dafür variable Geometrie und sonstwas erfunden werden muß)
Und was ich noch immer nicht verstanden hab: warum soll der Kompressor 20KW verbrauchen und der Turbo nicht?
@ E-Klasse-Käufer: alles was sich dem Abgasstrom entgegenstellt bremmst irgendwie den Motor ein, siehe Motorstaubremse beim LKW.