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Neues LT1-V8-Hochleistungstriebwerk für die neue Chevrolet Corvette-C7
So endlich mal ein Artikel von ATZ, den ich getrost hier posten kann. Denn endlich passt es auch mal vom Thema wirklich in US Car 
Zitat:
Neues LT1-V8-Hochleistungstriebwerk für die neue Chevrolet Corvette-C7
Benzindirekteinspritzung, Zylinderabschaltung, variable Ventilsteuerung: als erster Vertreter der nun fünften sogenannten Small-Block-Generation tritt der neue, rund 335 kW starke 6,2-l-V8 "LT1" mit einer Vielzahl moderner Techniken an. Denn wenn im kommenden Jahr die neu entwickelte Corvette-Generation "C7" ihr Debüt gibt, wird dieses rennsportbewährte Triebwerk für Vortrieb sorgen und dabei die Corvette unter vier Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Erste Details zum Motor verrät Chevrolet bereits jetzt.
Zwar werden die endgültigen Daten für Leistung, Kraftstoffverbrauch und Emissionen nicht vor dem Frühjahr 2013 feststehen, wie Chevrolet erläutert. Erwartet werde aber, dass der bis heute stärkste Corvette-Serienmotor rund 335 kW Leistung und ein maximales Drehmoment von 610 Nm entwickele. Die Generation C7 des amerikanischen Sportwagens sei aber nicht nur die stärkste, sondern auch die bislang schnellste und effizienteste Serien-Corvette - mit voraussichtlich weniger als vier Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und einem Kraftstoffverbrauch nach US-amerikanischem EPA-Standard von umgerechnet rund 9,0 l/100 km.
"Beim aktuellen LT1-Triebwerk handelt es sich um die umfassendste Neukonstruktion in der fast 60-jährigen Small-Block-Historie. Das Ziel war, einen der weltbesten Motoren noch besser zu machen", betont Sam Winegarden, Vice President Global Powertrain Engineering. "Neben höherer Leistung bietet das Triebwerk vor allem ein noch breiteres Leistungsspektrum." Unterhalb von 4000/min sei die Drehmomententwicklung mit der des 7,0-l-"LS7"-Triebwerks aus der Corvette Z06 vergleichbar. "Der LT1-Motor ist ein Kraftwerk, das den Fahrer in jeder Situation seine überragende Drehmoment- und Leistungsstärke spüren lässt", schwärmt Winegarden.
Ein gänzlich neues Element in der Small-Block-Architektur sei die Benzindirekteinspritzung. Und durch eine präzise Steuerung von Gemischbewegung, Einspritzzyklen und Verbrennungsablauf sei sie der primäre Faktor für die Erhöhung des Wirkungsgrads. Darüber hinaus sorge die Direkteinspritzung für niedrigere Brennraumtemperaturen und ermögliche eine höhere Verdichtung. Auch die Abgasemissionen würden reduziert, vor allem der Ausstoß von Kohlenwasserstoffen (HC) während der Kaltlaufphase verringere sich um rund 25 Prozent.
Einen weiteren Kraftstoff-Spareffekt soll die bei der Corvette verwendete Zylinderabschaltung "AFM" (Active Fuel Management) bewirke, die bei niedriger Motorlast vier der acht Zylinder - unmerklich für den Fahrer - vom Leistungsprozess abkoppelt.
Die variable Ventilsteuerung wurde zwecks bestmöglicher Unterstützung von Zylinderabschaltung und Benzindirekteinspritzung überarbeitet und trägt dadurch ebenfalls zur Verbesserung von Leistung, Effizienz und Emissionsverhalten bei.
Diese Techniken unterstützen und ergänzen in ihrer Wirkung ein neu entwickeltes Verbrennungssystem mit geändertem Zylinderkopfdesign sowie speziellen, auf hohe Verdichtung und kontrollierte Gemischbewegung abgestimmte Kolbenkonturen.
Die spezielle, aufeinander abgestimmte Gestaltung von Brennräumen und Kolbenböden ermöglicht ein Verdichtungsverhältnis von 11,5:1. Große, geradlinig geführte Einlasskanäle mit Rechteckprofil und leichtem Drall verstärken die Bewegung der angesaugten Luft. Ergänzt werden diese Maßnahmen durch eine mit der Vorgängerkonstruktion vergleichbare Positionierung von Einlass- und Auslassventilen. Die Zündkerzen wurden im Einbauwinkel geändert, ragen weiter in die Brennräume hinein und unterstützen durch die größere Nähe zur Zylindermitte einen effizienten Verbrennungsablauf. In die gleiche Richtung zielt die spezielle, durch umfassende Analysen und maschinelle Feinbearbeitung optimierte Kolbenbodenkontur, die den eingespritzten Kraftstoffstrahl präzise führt und eine kontrollierte Gemischbewegung bewirkt.
LT1-Motor: Technikdetails
Motorblock und Ölwanne des Antriebs sind aus Aluminium gefertigt. Der Small Block der 5. Generation wurde mit Berechnungsmethoden und Datenmaterial aus den GM-Motorsportprogrammen entwickelt. Seine leichtbauende "Deep-skirt"-Konstruktion sorgt aufgrund hoher Steifigkeit für außergewöhnliche Laufruhe und reduzierte Vibrationen. Wie bei den Generationen drei und vier tragen Hauptlagerdeckel in Sechsfach-Kreuzteilung zur Versteifung von Kurbelwelle und Motor bei, für zusätzliche Stabilität des Antriebsstrangs sorgt eine Struktur-Aluminiumölwanne. Der Motorblock verfügt über Hauptlagerdeckel aus Sphäroguss, die eine deutlich höhere Stabilität aufweisen als konventionelle Ausführungen aus Sintermetall, Vibrationen wirksamer absorbieren und dadurch ebenfalls zur Laufruhe des Triebwerks beitragen.
Im Vergleich zur Vorgängerausführung wurde der Zylinderblock der 5. Generation zur Aufnahme von Direkteinspritzung und Hochdruck-Kraftstoffpumpe modifiziert, basiert aber auf der gleichen Grundarchitektur. Neu sind Motorlagerungspunkte, neu angeordnete Klopfsensoren, eine verbesserte Motorabdichtung und die Kolben-Spritzölkühlung.
Motorschmierung mit optionaler Trockensumpfschmierung
Das Schmiersystem des LT1-Motors einschließlich Kolben-Spritzölkühlung sei im Hinblick auf höhere Leistung optimiert worden. Die Ölpumpe verfüge zwecks Erhöhung der Fördereffizienz über einen variablen Hubraum. Eine duale Druckregelung soll im Zusammenwirken mit der Zylinderabschaltung AFM bei niedrigen Drehzahlen eine wirkungsvolle Schmierung sicherstellen und bei hohen Drehzahlen beziehungsweise Motorlastzuständen entsprechend höhere Forderdrücke generieren.
Die Kolben-Spritzölkühlung benetzt über Düsen am Zylinderboden die Kolbenunterseite und die umgebende Zylinderwand mit einem zusätzlichen Ölfilm. Aktiviert werde das System aus Effizienzgründen nur bei Bedarf: Beim Start reduziere es durch zusätzliche Schmierung das Motorlaufgeräusch, bei hoher Belastung trage es durch den zusätzlichen Kühleffekt zur höheren Lebensdauer und Zuverlässigkeit des Triebwerks bei.
Eine optional verfügbare Trockensumpfschmierung sorgt für sichere Motorschmierung bei betont sportlichem Fahreinsatz mit hohen Kurvengeschwindigkeiten und Motorlasten. Das System operiert mit Druck- und Absaugstufe, wobei die Druckstufe eine neue, duale Steuerung und eine Flügelzellenpumpe mit variablem Hubraum beinhaltet.
Neue "Tri-Lobe"-Nockenwelle
Im Vergleich mit dem Small Block der 4. Generation bleibt die Nockenwelle in ihrer relativen Position zur Kurbelwelle. Diese verfügt über eine neue hintere Lagerung und ein neues "Tri-Lobe"-Nockendesign, über das die Hochdruck-Kraftstoffpumpe der Benzindirekteinspritzung angetrieben wird. Zu den technischen Daten der Ventilsteuerung gehören Ein- und Auslasshübe von 14,0 beziehungsweise 13,3 mm bei 200 beziehungsweise 207 Grad Kurbelwinkel, 1,27 mm Stößelhub sowie ein Abstand von 116,5 Grad zwischen den Maximalhüben von Ein- und Auslassnocken (cam angle lobe separation).
Die zwischen den Zylinderköpfen in der Nähe des Einlasskrümmers positionierte Hochdruckpumpe der Benzindirekteinspritzung generiert Drücke bis zu 150 bar. Ihre Versorgung mit Kraftstoff erfolgt über eine konventionelle, im Kraftstofftank montierte Förderpumpe, ihr Antrieb via Nockenwelle von der Motorrückseite aus. Diese Konfiguration trägt dazu bei, dass Laufgeräusche der Pumpe vom Einlasskrümmer und von weiteren lokalen Isoliermaßnahmen wirkungsvoll gedämpft werden.
Zu den markanten Features des neuen Motors gehören laut Hersteller der Zylinderkopfdeckel mit der integrierten, zum Patent angemeldeten Kurbelgehäuseentlüftung "PCV" (Positive Crankcase Ventilation). Das System sorge für eine verbesserte Ökonomie und Lebensdauer des Motoröls, verringere den Ölverbrauch und trage zur Emissionsminderung bei. Auf den gewölbten Zylinderkopfdeckeln seien direkt auf den Zündkerzen montierten Einzelzündspulen angeordnet, unter den Wölbungen befinden sich Trennbleche, die Öl und Luft von Gasen aus dem Kurbelgehäuse trennen.
Der Ansaugkrümmer verfügt über integrierte Strömungsleitelemente ("Runners-in-a-box"-Design), die unter der niedrigen Fronthaube der Corvette eine effiziente Führung der Ansaugluft in den Sammelbehälter sicherstellen. Eine spezielle Schaumzwischenlage zwischen Krümmer-Oberseite und einer zusätzlichen Schallschutzabdeckung reduziert zusätzlich Laufgeräusche von Motor und Kraftstoffpumpe.
Der Ansaugkrümmer ist mit einer elektronischen Drosselklappensteuerung (87 mm Durchmesser) und einem "kontaktlosen" Drosselklappensensor kombiniert, der eine höhere Zuverlässigkeit als bessere Kontrollierbarkeit bietet.
Beim LT1-Triebwerk kommt die Gussversion eines Vier-in-eins-Abgaskrümmers mit kurzen Strömungswegen zum Einsatz, wie sie bereits im LS7-Triebwerk der 4. Motorengeneration verwendet wurde. Dies ermögliche einen gleichmäßigen Abgasstrom zu dem mit einem großen Eingangsquerschnitt versehenen Sammelbehälter am Katalysator.
Weitere Technikmerkmale der 5. Small Block-Generation sind ein hinsichtlich Effizienz und Leistung überarbeitetes Kühlsystem, Luftfeuchtigkeitssensoren, die eine hohe, von der Luftfeuchtigkeit unabhängige Verbrennungseffizienz gewährleisten sollen, eine "58X"-Zündanlage mit Einzelzündspulen-Modulen und Iridiumzündkerzen sowie die neue "E92"-Motorsteuerung.
Die erzielte Leistungs- und Effizienzverbesserung bei dem neuen Antrieb basiert laut GM-Marke auf einem großen Analyseaufwand, der betrieben wurde. Dazu zähle eine computerberechnete Fluiddynamik zur Optimierung von Verbrennungsprozess, Benzindirekteinspritzung, Kraftstoffmanagement und variabler Ventilsteuerung. Insgesamt seien über 10 Millionen CPU-Rechnerstunden zusammengekommen, von denen allein sechs Millionen Stunden auf den Verbrennungsprozess entfallen seien.
Beste Antwort im Thema
Mopar-Banshee warum regst du dich so sehr auf? Und das gerade du das neue Triebwerk vergleichst mit Ferrari und co...
Hmm irgendwie hab ich den Anschein du hast was gegen Corvette-Motoren. Was soll am neunen 5.0l Ford, und ja 440 PS mit 93 Octan odr? sonst hat er auch "nur"411 PS besonders sein?
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55 Antworten
Warum nennen die den LT-1?
Und bis auf die Direkteinspritzung (die auch schon 10 Jahre alt ist) ist da nichts neues drin im Motor...
Klingt nach dem thypischen PR-Euphemismus, ohne was dahinter.
Wie Mercedes beim W212:
Durch die konsequente Verwendung von Leichtbaumaterialien konnte das Fahrzeuggewicht deulich gesenkt werden (Es ist aber trotzdem 130Kg schwerer als der Vorgänger bei gleichem Motor).
ich hab mich schon gefragt wie lange es braucht, bis jemand genau diese Fagen stellt die ich mir auch gestell hab.
Ich kanns dir beim besten Willen nicht sagen.
Wenn ich noch nützliches auf den GM Powertrain seiten finde, meld ich mich.
Thema gewicht und Leichtbau
Lamborghini Avantator: Audi wollte das Auto leichter haben, also kamen sie auf die Idee "machen wir die A-Säule (läuft ja von ganz vorne, nach ganz hinten bei dem Auto) aus Kohlefaser"
Kohlefaser ist schon leicht, wenn mans sparsam einsetzen kann (siehe Flugzeugbau). Wenn man damit aber Crashtests und Überroll überleben muss, braucht man recht viel davon.
So wurde die neue leichte A-Säule ca 13 kg schwerer als die alte aus Stahl/Alu
Aber seltsamerweise liest man in keiner Veröffentlichung davon, soweiß weiß man nur wenn man beide mal in der Hand hatte und mit den Ingenieuren die das ding "verbrochen" haben zusammenarbeitet 
So, da ich keinen direkten Link zu der GM Powertrain Seite machen kann, hier die Zusammenfassung vom "aktuellen LS7"
Overview
The LS7 is easily identified under the hood by red engine covers with black lettering. It shares the basic architecture of other Gen IV V-8 engines, but is the largest-displacement variant, featuring pressed-in steel cylinder liners to accommodate the engine's larger diameter, 4.125-inch (104.8 mm) cylinder bores. It also uses a racing-style dry-sump oiling system that helps ensure adequate oil pressure during high-load cornering.
Each LS7 is assembled by hand by a single builder at GM's unique Performance Build Center in Wixom, Michigan. The 100,000-square-foot facility weaves the best practices of low-volume niche manufacturers and the established quality and manufacturing standards at GM to ensure the highest-quality specialized engines.
Cylinder Block
The LS7's Gen-IV cylinder block shares two key design elements with GM's original small-block V-8: a 90-degree cylinder angle and 4.400-inch bore centers. The LS7 uses unique pressed-in cast iron cylinder liners to accommodate the largest cylinders bores in the engine family. The LS7 block also features very durable, doweled-in, forged-steel main bearing caps, which hold the balanced, forged-steel crankshaft in place and reduce crank flex.
The Gen IV block was developed with math-based tools and data acquired in GM's racing programs, and provides a light, rigid foundation for an impressively smooth engine. Its deep-skirt design helps maximize strength and minimize vibration. The bulkheads accommodate six-bolt, cross-bolted main-bearing caps that limit crank flex and stiffen the engine's structure. A structural oil pan further stiffens the powertrain.
Deck Plate Honing
A precision machining process typically reserved for high-performance engines, is used on the LS7 cylinder block to maximize engine life, reduce friction between engine parts and increase horsepower. It is advantageous in applications where cylinder head pressures are greater than average – such as with a supercharged engine – to ensure cylinder sealing and prevent scuffing of the piston against the bore wall. In the LS7 engine, this means improved bore life and ring sealing. True bores and better sealing are keys to optimizing power.
Racing-Derived Cylinder Heads
The LS7's large displacement would mean little in terms of horsepower if the engine could not draw in and then expel enough air to take advantage. To that end the LS7 is fitted with high-flow cylinder heads that are derived from racing heads first proven on the track with the Corvette Racing team. The heads feature fully CNC-machined intake, exhaust ports and 70cc combustion chambers to reduce airflow restrictions, while the high machining consistency of the machining procedure enable's the LS7's high, 11.0:1 compression ratio.
High-Flow Intake Manifold with Acoustic Shell
The LS7's intake manifold ports are designed to match cylinder head. The composite manifold is manufactured with a lost core process to improve runner-to-runner variation and to reduce flow losses. Acoustic foam is sandwiched between the outside top of the intake manifold and an additional "skull cap" acoustic shell to reduce radiated engine noise.
Dry Sump Oiling System
Corvette models equipped with a manual transmission feature a dry sump oiling system which promotes exceptional lubrication system performance during extended high-rpm use under high cornering loads.
Advanced Electronic Throttle Control
With ETC, there is no mechanical link between the accelerator pedal and the throttle body. A sensor at the pedal measures pedal angle and sends a signal to the engine control module (ECM), which in turn directs an electric motor to open the throttle at the appropriate rate and angle. The ETC system can deliver outstanding throttle response and greater reliability than a mechanical connection
58X Ignition System
The LS7 has an advanced 58X crankshaft position encoder to ensure that ignition timing is accurate throughout its operating range. The new 58X crankshaft ring and sensor provide more immediate, accurate information on the crankshaft's position during rotation. This allows the engine control module to adjust ignition timing with greater precision, which optimizes performance and economy. Engine starting is also more consistent in all operating conditions.
Hydroformed Exhaust Manifolds
The exhaust manifolds are made of hydroformed stainless steel, which is lighter than cast iron, and feature a unique four-into-one collector that designed to maximize airflow. Exhaust pipes on the LS7-equipped Corvette Z06 are three-inches in diameter, compared to the 2.5-inch pipes on Corvettes built with the 6.0L LS2
Also wenn ich das so lese, dann ist der "neue" LT1 einfach nur en LS7 mit nem neuen Namen.
Oder hab ich da irgendwas übersehen?
hahah 
grad noch mal meinen RSS Feed durchgegangen und sie da, die "großen Magazine" haben sich auch schon drum gekümmert.
Hier die Links
Ein kurzer Artikel von CarCraft
Insider Look - 450 HP, 6.2L Gen V LT1
Etwas länger von Super Chevy
Gen V LT1 Small Block - Rebirth of the LT1
Und quasi der Artikel von ATZ, diesmal aber von Popular Hot Rodding
Gen V "LT1" Small-Block A new generation of the Chevy small-block legacy starts today!
Ich gebe zu ich hab alle 3 noch nicht gelesen Aber wen es interessiert, hat hier nun genug "Quellen"
Siehe auch HIER
heee die haben meine Präsi von vor ein paar Jahren geklaut
Immerhin bekommt die C7-Corvette überhaupt einen V8 und keinen aufgeladenen Opel-Vierzylinder, wie es wohl beim Next-Gen Mustang(mit 4zyl ecoboost) sein wird... was für ein Lichtblick!
Also kommt das LT-1 von der alten 1970er Corvette, in der es einen 350er LT-1 Motor gab.
Oder anders gesagt, anstatt sich mal neue Namen für neue Technologien zu überlegen, greifen sie wie so viele immer wieder in die Box mit den 5 bekannten Namen und verarbeiten sie immer und immer wieder... erbärmlich sowas
Ansonsten finde ich den Motor eher lahm.
Er ist weit weg davon der stärkste Motor in einer Seriencorvette zu sein.
Und im Vergleich zu anderen ähnlichen Triebwerken stinkt der einfach nur ab was die Eckdaten angeht.
Mercedes holt aus gleichem Hubraum über 120PS mehr raus, Ferrari braucht für 120PS mehr sogar nur 75% des Hubraums.
Und selbst Ford holt nahezu identische Leistung aus einem 5L Motor.
Das ist ja nichts neues...aber der Motor soll halt auch ein Alltagsmotor werden der im typisch Amerikanischen Betrieb lange lebt und dabei noch recht unkompliziert zu warten ist.
Davon ist der MB Motor weit entfern denn er ist eine alte Diva mit mehr als genug Mäckchen, den Ferrarimotor damit zu vergleichen finde ich schon fast lächerlich, wie kommt man auf diese alten Apfel-Birnen Ideen?
man kann Motoren schon vergleichen, sofern sie geometrisch ähnlich sind. Und nun ja es schadet nie etwas über den Tellerrand zu schauen.
Ich kenn beide (ich denke mit dem Ford meint er einen der Mod Motoren) Motoren jetzt nicht, weiß also nich welche Konzepte dahinter stehen.
Aber ja, wieso nicht die Vorteile von denen mit diesem kombinieren.
Und ja, das ist ein ziemlich lau aufgewärmter Name UND Motor.
Ohne Frage ist er das. Aber der Ferrarimotor hat doch einen völlig anderen Einsatzzweck. Das macht für MICH keinen Sinn...
Der Einsatzzweck des Ferrari Motors ist gleich der der Corvette.
Beides sind V8 Motoren die zum Antrieb von Straßensportwagen gedacht sind.
Um genau zu sein sind alle Motoren die ich zum Vergleich herangezogen habe V8 Motoren mit entweder vergleichbarem Hubraum oder Leistung (der Ferrari ist da ein leichter außreißer, aber er ist ein gutes Beispiel dafür was wirklich machbar ist und auch ein Benzin-Direkteinspritzer).
Das der Ferrari Motor viel teurer und aufwändiger ist spielt da keine Rolle.
Denn Chevrolet wirbt nicht mit dem niedrigen Preis sondern mit der "hohen" Leistung.
Der 6.3 (ist ja eigentlich ein 6.2er) Liter Motor von Mercedes hat nicht mehr Macken als andere moderne Motoren.
Es ist einfach so viel drumherum zur Abgasverbesserung, Laufruheverbesseurng und sonstnochwas, das alleine an einem Motor heute mehr Bauteile sind als vor 40 Jahren am ganzen Auto.
Mit dem Ford Motor meine ich den neune 5.0L aus dem Boss302 Mustang (5.0L Sauger mit 440PS).
Der Preis spielt keine Rolle? Sorry, aber spätestens da ist dann eben gut. Wenns egal ist was er kosten soll wäre mir der Ferrari noch zu schlecht...
Den Mercedesmotor kenne ich "leider" nur zu gut. Wenn er die 100tkm knackt fangen unwitzige Macken mit der Technik an die verdammt viel Geld verschlingen. Ich möchte ein Auto haben das ich fahren kann und nicht nur am Wochenende.
Der Preis spielt hier keine Rolle, weil er kein Verkaufsargument ist.
Wenn jemand herumrennt und groß erzählt wie toll etwas ist ohne zu differenzieren, muss er damit leben sich mit dem zu messen was machbar ist.
Die Kriterien eingrenzen bis man der Beste in etwas sehr speziellem ist kann jeder (das kann Mercedes auch gut).