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Omega B 2.5td schlechte Motorleistung beim warmen Motor
Hallo,
ich weiss, dass die Diesel-Fraktion hier in Forum in der Minderheit ist, trotzdem kann mir vielleicht jemand weiter helfen.
Wenn der Wagen sehr warm ist, muss ich den Motor lange orgeln (30sec. paar mal) bis er anspringt. Er ist dann auch sehr durchzugsschwach. Beim kalten Motor springt er (fast) sofort und ist auch wesentlich spritziger. Die Batterie ist voll geladen und es gibt kein 20-Liter Tankproblem. Fehlerspeicher ausgelesen: FC=49 Vorglühanlage Fehler (?). Der Verbrauch ist ok: 8.5 l/100km
Der Wagen hat 379000km. ESP wurde bei ca. 320tkm wegen FC=64 „Mengenstellwerk“ generalüberholt.
Der Chine-Kracher hat mir u.a. folgende Ergebnisse geliefert:
Motor kalt:
Kühlmittel-Temperatur 16 °C
Kraftstofftemperatur 21 °C
Spritzversteller 35%
Kraftstoffmenge 9.1 mg/Hub
Einspritzmenge Sollwert 2.46 V
Einspritzbeginn-Sensor Istwert 7.6 °KW
Einspritzbeginn-Sensor Sollwert 6.6 °KW
Maximale Kraftstoffmenge 19.4 mg/Hub
Maximaler Mengenabgleich 0.1 %
Startmenge Abgleich -1.9 mg/Hub
Mengenanpassung 0.0 mg/Hub
Motor warm:
Kühlmittel-Temperatur 78 °C
Kraftstofftemperatur 33 °C
Spritzversteller 53%
Kraftstoffmenge 7.4 mg/Hub
Einspritzmenge Sollwert 2.44 V
Einspritzbeginn-Sensor Istwert 3.8 °KW
Einspritzbeginn-Sensor Sollwert 3.1 °KW
Maximale Kraftstoffmenge 19.4 mg/Hub
Maximaler Mengenabgleich 0.1 %
Startmenge Abgleich -1.9 mg/Hub
Mengenanpassung 0.0 mg/Hub
Ist das der Hubnadelsensor defekt, die ESP falsch eingestellt oder der Fehler liegt wo anders? Gibt es Referenzwerte zu den Parameter?
Gruß
ZB
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15 Antworten
Hallo!
vom Gefühl her würde ich mein Augenmerk auf eine Kettenlängung richten,
veränderter Zündzeitpunkt-
http://www.motor-talk.de/.../...t-x25dt-warmstartprobleme-t411136.html
mfg
@rosi
Danke Dir. Den Thread habe ich gelesen. Die Einstellung der ESP mit Nockenwelle habe ich zwangsläufig bei der Generaluberholung der Pumpe mitgemacht. Der Motorstart hat sich gebessert, die Durchzugsschwäche ist geblieben. Eine Kettenlängung? OK, es ist möglich. Das Motorsteuergerät ist in der Lage, das Spritzverstellermagnetventil zu steuern um eine geringere Kettenlängung auszugleichen.
In meiner Datenauswertung steigt das prozentualle Verhältnis zwischen den Einspritzbeginn-Sensor Istwert und Sollwert beim warmen Motor von ca. 15% auf 22% !
Ist es möglich, dass der Spritzversteller, Hubnadelsensor defekt sind? Kann man die Teile einzeln überprüfen?
Falls die Einspritzpumpe innerlich undicht (im Hochdruckteil) ist und kein nötiger Druck zu den Einspritzdüsen aufgebaut wird, soll dabei ein FC erscheinen?
Ist die Kraftstoffmenge pro Hub korrekt?
Andere Ideen?
Gruß
ZB
Hallo!
die Fragen die Du stellst,wegen der Kraftstoffmenge pro Hub kann ich Dir nicht
beantworten,da ich da keine Daten habe!
hatte schon länger etwas Allgemeines zur DDE 2.1(VP 36) in Arbeit und
denke bin so fertig(mit den Nerven,grins)!
da kannst DU auch den Einfluß von verschiedenen Regelmechanismen erkennen.
ob es so ganz komplett ist glaube ich nicht ,aber evtl hilfts!
wegen der Frage zum Spritzbeginngebers muß man schon etwas weiter ausholen!
die Einstellung der E-Pumpe soll ja bei ca,0,88-0,92mm Hub bei Zylinder 1 TDC
liegen,bei langgelaufenen Motoren!
es ist schon vorgekommen,das der KW-Geber(unter dem Anlasser) an der
Meßspitze abgeschliffen wurde oder richtig Metallspäne an der Meßspitze
sich angesammelt haben und über den KW-Geber und die Schwungmasse
(Flexplatte),an der sich 6 Positionsstifte für die einzelnen Zylinder befinden,wird
die Motordrehzahl und die Kurbelwinkelposition erkannt und berechnet!
der Spritzbeginngeber am 4ten Zylinder sendet ein Signal für den Beginn der
Einspritzregelung an das Steuergerät!
fällt der KW-Geber aus wird aus dem Zeitsignal des Spritzbeginngebers ein
Ersatzsignal berechnet !
der Einspritzbeginn wird intern in der E-Pumpe(VP36) über den Spritzversteller geregelt!
ein getaktetes Magnetventil wandelt den Pumpeninnendruck um,darauhin wird
der vordefinierte Einspritzbeginn eingeleitet!
ohne Strom ist dieses Magnetventil geschlossen und der Einspritzbeginn wird
auf einen früheren Spritzbeginn gelegt.
der Einspritzbeginn wird vom Wert des Signals vom Spritzbeginngeber gesendet!
die Krafstoffmenge die im reinen Fahrbetrieb eingespritzt wird,ist in erster Linie
vom E-Gaspedalsensor abhängig,andere Sensoren und Meßwertgeber sind natürlich
auch beteiligt!
bei der Leerlaufdrehzahl wird in erster Linie das Signal des Temperaturgebes(Motor)
zur Berechnung der Leerlaufdrehzahl genommen!
bei der Leerlaufruheregelung und sogenannten Ruckeldämpfung kommt des
berühmte Mengenstellwerk in Einsatz!
die Ruckeldämpfung der E-Pumpe ist nur im Fahrbetrieb im Einsatz,da diese
Funktion ein Geschwindigkeitssignal erfordert!
evtl kannst DU da den Zusammenhang des Spritzbeginngebers erkennen!
mit einem Oszilloskop und ein paar Nadelsonden könnte man da wenigstens
nach dem Unterschied in der Motorsteuerung,Signale Stellung Kurbelwelle zur E-Pumpe
schauen oder dieses wenigstens Ausschließen!
Denkanstoß!
mfg
@rosi
Danke für deinen Beitrag, den ich (wie ich meine) auch verstanden habe. Da ich selber kein Oszilloskop besitze, bleibt nur eine Überprüfung einzelnen Geber: über den KW-Geber hast du schon geschrieben und ich werde ihn checken.
Zur Überprüfung bleiben aber noch : ein Hubnadelsensor am 4-ten Zylinder, ein Magnetventil des Spritzversteller, ein E-Gaspedalsensor (?), ein Temperaturfühler unter den Ansaugbrücke (es ist doch der U25TD) und, und, und... Aber wie kontrolliert man die einzelne Komponente?
Ich denke, ein Fehler kann auch in der Pumpe liegen: wenn der Motor kalt ist und die VorFörderPumpe läuft, startet der Motor sofort. Beim warmen Motor ist nur die ESP dafür verantwortlich, den Kraftstoff aus dem Tank zu fördern und auch im Inneren der ESP einen Hochdruck zu erzeugen. Ist die Mengenstellwerk nicht richtig eingestellt?
Schade, dass man die Werte von OP-COM hat aber die Fähigkeit der Interpretation auf der Strecke bleibt. :rolleyes:
Gruß
eine längung er kette ist möglich ... aber nach der geringen laufleistung nach der letzten einstellung nach eher zu vernachlässigen ...
wenn er kurbelwellensensor defekt wäre, würde es andere probleme geben ...
wenn der nadelhubgeber defekt wäre, wäre sofort ein fehler im fehlerspeicher hinterlegt ... du hättest auch keine rückmelung über den istwert des spritzbeginns ...
eine abweichung des tastbverhältnisses für das spritzbeginnmagnetventil zwischen kalt und warm ist vollkommen normal und muss auch so sein ...
die einspritzmenge im leerlauf ist ziemlich hoch, wenn dabei alle verbraucher ausgeschaltet wären, könnte man auf eine verschlissene pumpe schliessen.
wenn der verteilerkörper bzw. dessen kolben verschlissen ist, und der leckspalt grösser wird, sieht man das sehr gut bei nierigen drehzahlen und ganz besonders beim startverhalten ... bei höheren drehzahlen kommt es natürlich auch zu einer leistungsminderung
je höher die angezeigte einspritzmenge im leerlauf angezeigt wird, desto weniger spritzt die pumpe in der grundeinstellung ein ... würde man z.b. das stellwerk verschieben damit mehr eingespritzt wird, würde die angezeigte menge kleiner werden ... um es mal sehr sehr grob zu erklären.
ein verschieben des stellwerks bringt da so gut wie nie was ... also nix dran machen.
man könnte mal versuchen den kraftstoff etwas in der viskosität zu erhöhen, wenn er dann besser startet liegt es an der pumpe ...
gibt aber auch noch andere fehlermöglichkeiten ... z.b. zu geringe drehzahl des starters
hallo,
@zb00144....wenn es dir hilft kann ich mal die werte von meinem X25dt auslesen und hier posten.
als meine genau die gleichen probleme bereitete, habe ich unter anderm die ESP von einem "guten" boschdienst überholen lassen.
auch habe/musste ich noch alle düsen, turbolader, LMM, erneuern. aber der wagen läuft seit dem wieder wie an seinen ersten tag.
gruß
woody
Hallo!
ich weiß schon wie Omidoc es meint,mit der Viskosität des Diesels und einer
Andickung diesen Diesels!
die E-Pumpe brauch ja einen gewissen Innendruck,im leerlauf ca 3 bar und
bei Vollgas ca 7 bar!
den könnte man ja messen,ob da ein Unterschied vom kalten zum warmen Diesel
besteht!
meine aberwitzigen Gedanken dazu,bin auch manchmal etwas faul !
ich mache es so bei der VP44 oder beim
Common-Rail,das ich die Rücklaufdrossel(Rücklauf zum Tank aus der E-Pumpe)für
einen Testlauf etwas erhöhe,der Rücklauf wird in seinem Halte-oder Öffnungsdruck
etwas angehoben,damit bei einer innen defekten E-Pumpe der Innendruck leicht
angehoben wird!warum,damit ich sehe ob der Motor danach besser läuft!
bei kaltem Diesel sind ja auch noch die elektrischen Vorförderpumpen beteiligt die den
Druck machen,im warmen zustand sind die ja weg geschaltet und da kommt nur die
reine Ansaugleistung der E-Pumpe zum tragen,also nicht übertreiben mit der Drossel
im Rücklauf,sonst läuft er noch schlechter!
mfg
Zitat:
Original geschrieben von omidoc
die einspritzmenge im leerlauf ist ziemlich hoch
je höher die angezeigte einspritzmenge im leerlauf angezeigt wird, desto weniger spritzt die pumpe in der grundeinstellung ein ...
@omidoc
Heißt das, dass meine Einspritzmenge im Leerlauf 7.4 mg/Hub zu groß ist? Kann ich das korrigieren?
Zitat:
Original geschrieben von omidoc
ein verschieben des stellwerks bringt da so gut wie nie was ... also nix dran machen.
Zugegeben, das war auch meine Iddee. OK, ich mache nichts dran.
Zitat:
Original geschrieben von omidoc
gibt aber auch noch andere fehlermöglichkeiten ... z.b. zu geringe drehzahl des starters
Das schließe ich aus: Die Batterieist bringt volle leistung, der Anlasser dreht ordentlich durch.
Ich konzetriere mich eigentlich mehr auf die Durchzugsschwäche (nur) beim warmen Motor, als auf das Startverhalten: sollen die Soll und Ist-Werte des Spritzbeginns nicht annährend gleich groß sein? Bei mir ist der Unterschied relativ groß und mit zunehmender Temperatur noch grösser.
@rosi
Wie baue ich eine Rücklaufdrossel auf der Rückleitung von der ESP zum Tank?
@woody
Solche Werte von einem anderen Wagen als ein Vergleich zu meiner Liste wären echt super.
Hat mein Bosch-Werkstatt die ESP-Pumpe nicht richtig eingestellt? Oder ist sie schon fast am Ende? Nochmal viel Geld zu investieren wäre unrentabel...
Gruß
ZB
Hallo!
wo sitzt der Rücklauf,der E-Pumpe!?
www.kfz-tech.de/KFVerteiler-Einspritzpumpe.htm
http://www.kfz-tech.de/Test/Verteilerpumpe01.htm
mfg
das problem hier wird wahrscheinlich nicht von einem zu geringen förerpumpendruck in der einspritzpumpe verursacht ... da hätte er auch massive probleme mit der spritzbeginnregelung und auch einen entsprechenden fehlercode
der spritzbeginn weicht bei dir doch so gut wie gar nicht ab ... 0.x °- 2° ist da gar nichts ... du müsstest die werte bei hohen drahzahlen vergleichen ... und die geschwindigkeit der verstellung ... dann hättest du nen anhaltspunkt
der einbau einer drossel bringt hier nichts ... kann bei ner vp44 teilweise abhilfe bringen ... beim cr-system bedingt.
ich hatte mal das gleiche problem bei nem iveco motor von ner feldberegnungspumpe meiner eltern.
da war der verteilerkörper in der pumpe verschlissen und das ersatzteil nicht schnell genug verfügbar.
hab dann einfach kurzzeitig pflanzenöl beigemischt ... damit ist er warm wieder angesprungen.
hab es allerdings erst mit nem kanister versucht, vor und rücklauf in nen kanister mit ~ 35% pflanzenöl gehängt und richtig warm laufen lassen ...
die einspritzmenge sollte bei warmen motor ohne verbraucher m.w. nach zwischen 2 und 9 mg/hub liegen. müsste da aber nochmal nachschauen. ein verschieben des stellwerks auf einen wert von 2-3 kann was bringen, muss aber nicht ... bringt auch selten was ...
wenn die pumpe falsch eingestellt wäre, hättest du das problem schon kurz nach dem einbau gehabt ...
@omidoc
Zitat:
Original geschrieben von omidoc
der spritzbeginn weicht bei dir doch so gut wie gar nicht ab ... 0.x °- 2° ist da gar nichts ...
Dann bin ich aber beruhigt :)
Zitat:
Original geschrieben von omidoc
...hab dann einfach kurzzeitig pflanzenöl beigemischt ... damit ist er warm wieder angesprungen.
Ich werde das ausprobieren.
Zitat:
Original geschrieben von omidoc
die einspritzmenge sollte bei warmen motor ohne verbraucher m.w. nach zwischen 2 und 9 mg/hub liegen. müsste da aber nochmal nachschauen.
Also doch kleine Chance? Wenn ich die Einspritzmenge in die Richtung 2 mg/hub verschieben werde, steigt doch der Verbrauch, oder? Im Moment verbraucht der Wagen ca. 8.5l/100km, Speed 140km/h, Tempomat.
Ich werde auch die Motorwerte während der Fahrt erfassen.
@rosi
Danke :)
Gru0
ZB
hallo,
ich werde am WE mal die daten auslesen und bereitstellen.
gruß
woody
die menge die dir angezeigt wird, ist die menge die errechnet wird um den motor in leerlaufdrehzahl zu halten. wenn dieser wert abweicht, kann das mehrere ursachen haben ...
z.b.
- die pumpe
- die düsen
-die kompression
etc.
der motor geht an die 400.000km ... da ist überall verschleiss vorhanden.
die pumpe kann auch vollkommen korrekt eingestellt sein, aber durch den verschleiss an den einzelnen bauteilen kann es zu diesem errechneten wert kommen. ein verschleiss zwischen kolben und zylinder bemerkt man sehr gut bei geringen drehzahlen ... egal ob im motor ... oder in der pumpe -> startprobleme, leistungsmangel
mit dem verbrauch hat eine veränderung erstmal nicht sooo viel zu tun.
das mengenstellwerk wird in eine grundeinstellung gebracht, dann sind theoretisch alle einspritzmengen gleich in ihrer toleranz ... kommt aber selten vor dass die pumpe nach eine solchen laufleitung noch "linear" fördert.
die steuerkanten verschleissen mit der zeit ...
also kann es sein dass die einspritzmenge im leerlauf nicht perfekt ist, im teillast oder volllastbereich aber vollkommen i.o. kann natürlich auch anders sein ...
ein solcher verschleiss wird dann aber auch bei der instandsetzung und einstellung berücksichtigt.
es kann sein dass deine pumpe zu viel im oberen lastbereich einspritzt, und die dann im leerlauf an die untere grenze gestellt wurde. hast du noch das prüfprotokoll von der pumpe ?
gibt aber auch noch andere möglichkeiten, z.b. kann bei den kolbenfedern 1-2 windungen gebrochen sein ... kommt bei den pumpen aber eher selten vor. das passiert bei pumpen von direkteinspritzern eher ...
les mal bei ner beschleunigung im dritten gang bei vollgas die einspritzmenge und den spritzbeginn aus ... dieser wert ist nur der "sollwert", also das was rauskommen soll wenn das steuergerät das stellwerk der pumpe ansteuert. wenn dieser wert bei dir dann eher gering ist, liegt das daran dass nicht mehr eingespritzt werden soll (rauchbegrenzung) ... wenn dieser wert der volllast entspricht, wird nicht mehr genug eingespritzt ... oder es liegt ein mech. problem vor
Zitat:
Original geschrieben von omidoc
les mal bei ner beschleunigung im dritten gang bei vollgas die einspritzmenge und den spritzbeginn aus
Hallo,
im Dateianhang findet ihr jetzt meine ganze Live-Daten von dem Motor (bitte einen großen Zoom-Faktor auswählen): der dritte Gang lief so ca. bis zu max 120 km/h. Bei der Datenaufnehme durch OP-Com kam unerwartet ein Fehler "Adapter wurde getrennt", was nicht stimmte. Nach dem Programmstart wiederholte sich der Fehler, sobald ich 1200-1500 U/min hatte. Ich bin mir aber auch nicht sicher, ob die erfassten Daten brauchbar sind. Laut Drehzahlmesser hatte ich doch in den dritten Gang fast 5000 U/min bei ca. 120km/h, Op-Com zeigte aber nur 2700U/m. :):confused:
Motor-Steuergerät defekt, Diagnose-Software für den U25td nicht geeignet ?? :mad:
Die theoretische Höchstgeschwindigkeit von 195km/h war schon in Sicht, nur die Autobahnstrecke war zu kurz :D.
Zitat:
Original geschrieben von omidoc
ein verschleiss zwischen kolben und zylinder bemerkt man sehr gut bei geringen drehzahlen ... egal ob im motor ... oder in der pumpe -> startprobleme, leistungsmangel
hast du noch das prüfprotokoll von der pumpe ?
Zusatzinfos: vor ca. 10tkm wurde der ZK und Kolbenringe an 2 Zylinder ausgetauscht, Kompression gemessen und als gut befunden (22-25bar), kein Chip. Nein, ein Prüfprotokoll von der Pumpe habe ich nicht bekommen, nur die Rechnung :D.
Startprobleme und Leistungsmangel habe ich NUR dann, wenn draußen warm ist und nach einer schnellen (130km/h und mehr), langen(!) Autobahnfahrt. Bei der gestrigen Probefahrt war kein Leistungsverlußt zu spürren!