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Omega B - X25DT - AGR-Ventil verursacht Motorschaden
Da ist man auf dem Weg ins Wochenende und auf der Autobahn knallt es und der Motor ist extrem am hämmern. Auskuppeln und Motor aus machen. Der ADAC bringt Ihn gleich in einem rutsch nach Hause. Kompression gemessen, sechster Zylinder 0 fünfter 32 Bar. Den Motor auf gemacht und das Problem sieht man in den Bildern.
Turbolader, LLK sind in Ordnung. Aber die eingehämmerten Trümmer im Zylinderkopf sind magnetisch.
Per Zufall fiel dann bei der Durchsicht der Teile im Ansaugbereich auf, das was im Ventilsitz des AGR-Ventil klemmt. Bei öffnen des Ventil von Hand hing der Ventilteller gleich schräg. Der aufgenietete Ventilteller ist abgerissen und der gebrochene Nietkopf wurde angesaugt.
Frage ist, wie verträgt die Kurbelwelle die Schläge langfristig? Nachdem ich noch das Glück hatte die neue Kopfdichtung Heute zu schrotten verschiebt sich der Probelauf noch eine Woche nachdem Kolben und Zylinderkopf ausgetauscht sind.
Beste Antwort im Thema
Krasse Schei*e. Ich weiß schon wieso das AGR immer das erste ist was aus dem Fahrzeug fliegt. Der Kopf sieht auch nicht grad prickelnd aus, wird aber wohl vom Brennraum her noch gehen. Hast du geschaut ob Ventilteller und Schaft beide i.O. sind und die Ventile gerade?
Weil was da rein ging, ging ja vermutlich auch wieder durch die Ventile ins Freie und wenn die Ventile vorher noch zwei drei mal drauf rum gehämmert haben, könnte da auch noch ein vielleicht nicht direkt sichtbarer Schaden sein. Ganz theoretisch könnte auch der Lader am Abgasrad Schäden haben falls da was durch den Krümmer dort vorbei flog, vermutlich aber eher nicht.
Ich drück dir die Daumen!
LG, Thomas
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56 Antworten
Krasse Schei*e. Ich weiß schon wieso das AGR immer das erste ist was aus dem Fahrzeug fliegt. Der Kopf sieht auch nicht grad prickelnd aus, wird aber wohl vom Brennraum her noch gehen. Hast du geschaut ob Ventilteller und Schaft beide i.O. sind und die Ventile gerade?
Weil was da rein ging, ging ja vermutlich auch wieder durch die Ventile ins Freie und wenn die Ventile vorher noch zwei drei mal drauf rum gehämmert haben, könnte da auch noch ein vielleicht nicht direkt sichtbarer Schaden sein. Ganz theoretisch könnte auch der Lader am Abgasrad Schäden haben falls da was durch den Krümmer dort vorbei flog, vermutlich aber eher nicht.
Ich drück dir die Daumen!
LG, Thomas
Die Ventile sind beide platt bzw. nicht mehr dicht. Diesel läuft durch den Sitz gleich durch. Man sieht auf den Ventilen auch div. Einschläge. Der Kopf hat einiges an losen Bestandteilen. Ich lass den erstmal liegen weil noch einer im Regal liegt.
Der Turbo hat nichts an den Turbinenschaufeln. Der gebrochene Niet ist noch im Kopf eingeschlagen gewesen. Ob es alles war bleibt wohl Spekulation. Der Kolben hat anscheint mittig Risse aber es bleibt dabei auch etwas raum für Einbildung.
Kolben ist getauscht und ein anderer Kopf drauf.
Erster Startversuch zum entlüften der Einspritzleitungen brachte nichts. Beim Auslesen kamen die FC 61 und 17. Gelöscht und kommt wieder.
Erstmal daraufhin den Kabelbaum vom MSTG zur ESP durch gemessen. Alle Leitungen OK. Spannungen vom MSTG mit eingeschalteter Zündung im Stand sind alle OK. Nochmal Batterie angeklemmt und ausgelesen. Fehler stand noch aber nach dem aktualisieren waren sie weg 
Entlüften ging nun. Batterie am Ladegerät, weil die mittlerweile am Ende war. Start ging jetzt aber nur mit viel Gas geben. Kommt aber geht im Leerlauf aus. Mit Gas bei 1500 1/min und höher läuft er. Soll aber im Leerlauf etwa 25 min laufen um den letzten Zug der Kopfschrauben zu machen.
Also nochmal ausgelesen und nun ist es der FC 19 "falsches Drehzahlsignal nicht vorhanden". es geht also wieder erstmal ans Messgerät, ob Kabel bzw. Sensor Durchgang hat oder tot ist.
Ich vermute langsam, das der Kabelbaum am sterben ist und ein paar neue Kabel benötig. Es sieht mir so aus, als wenn zuviel Bewegung dem langsam den Rest gegeben hat in dem alter. Ausfälle nach einander und dann wieder alles OK sieht mir danach aus.
Oder hat jemand eine andere Erklärung warum erst die ESP Elektrik ausfällt und nach der Prüfung, ohne weiteres zu machen, wieder geht und dann der Drehzahlsensor spinnt.
es kann schon am Motor Kabelbaum liegen,
durch Bewgeungen die die Einbaulage vom Kabelbaum stark überschreiten!
wenn ich Injektoren wechsel am Truck,
brauche ich oft bei 6-8Jahre alten Fahrzeugen einen Kabelbaum.
da reicht das lesen des Steckers am Injektor aus,
das die Isolierung der Kabel abplatzt!
die Kabel liegen im Öl!
man kann ja mal am Stecker vom MSTG messen,
anliegender Widerstand.
Mfg
Danke für die Werte. Ich hab mal eben ein wenig gemessen:
Kraftstofftemperatursensor ca. 3100 Ohm
Mengensensor 6,1 Ohm und 5,9 Ohm
KS Mengenregler 1,7 Ohm
Spritzbeginn Magnetventil 16,2 Ohm
Spritzbeginn Geber E-Düse 91 Ohm
Kabel zum Drehzahlsensor sind OK, vom Sensorstecker zum MSTG Stecker. An den Sensor kommt man von oben nicht ran 
Da werde ich mal einen Stecker mit etwas Kabel raussuchen um den zu messen.
FC sind nicht vorhanden und bei der Messung waren 15 Grad Umgebungstemperatur.
Ich denke, die Werte passen. An den Düsen kommt sofort nach dem Andrehen Diesel an. Wenn die Batterie wieder voll ist werde ich mal sehen, ob er kommt oder Starthilfe braucht.
Heute auch keine FC aber dennoch nicht willig zu Starten.
Heute erst Kompression gemessen, alle Zylinder gehen bis ca. 33 Bar hoch.
ESP Statische Einstellung geprüft und hat den Wert 0,9 mm. Sollwert 0,88 bis 0,92 .
Glühanlage getestet. Ausgefallen weil die Sicherung durch war. Neue Sicherung und die Anlage Glüht wieder.
Fällt mir im Moment nur ein, das vielleicht noch Luft in den Einspritzleitungen ist, sonst gehen mir vorerst die Optionen langsam aus.
KWS ist in Ordnung?
nicht vorne am Sensorkopf geschliffen.
Läuft Er mit Btemsenreiniger zumindest an ,
Selbstzünder ?
KWS hab ich bis jetzt nur die Leitung geprüft. Ich hab noch keinen passenden Stecker gefunden um den mal direkt zu messen.
Vielleicht sollte ich mal das Oszilloskop anklemmen, beim Startversuch, und mir mal das Signal ansehen
FC hat er keine mehr aber ggf. mal ausbauen und ansehen bzw. messen ist da wohl das nächste.
Mit Bremsenreiniger kommt er sofort und entsprechend kurz.
für solche unklaren Fälle hat ich mal dieses Probiert-
https://www.motor-talk.de/.../...ensor-selber-testen-t4884062.html?...
ein "nur" gemessener Wderstand Soll-Ist an einem Drehzahlsensor sagt nichts aus,
über seine Spannungsamplitude/ Höhe bzw angezeigte Drehzahl für das MSTG zur Startfreigabe der Einspritzung!
gerade wenn eine Batterie abgeklemmt war,
müssen beide Signale NWS und KWS
ihre richtigen Werte zur richtigen Zeit bringen.
der NWS ist bei Dir der Spritzbeginngeber
in der Einspritzdüse Zyl 4 !
ist keine Batterie abgeklemmt gewesen ,
Spingt der Motor entweder über KWS oder
Spitzbeginngeber an und kann das andere Signal bei höherer Motordrehzahl trotzdem halbwegs verwenden!
Mfg
Der Link war schon sehr informativ, wie auch der Rest. Da werde ich mal gleich auf das Oszilloskop setzen und die Sollwerte mit den Istwerten vergleichen.
Das Teil hab ich auch seit Jahren.
Bedienung kompliziert, muss man sich dran gewöhnen.
Wenn man es länger nicht benutzt hat ist es wieder so.
Man kann es auch als Signalgenerator benutzen.
Im Netz gibt es verschiedene Programme, die man aufspielen kann.
Hab damals z.B. Signal vom LMM und Einspritzventile damit angezeigt.
Hab danach aber gebraucht nen analoges 2Kanal Oszilloskop gekauft.
So ein USB Oszilloskop für Laptop reicht meiner Meinung nach für den Zweck am Auto aber auch aus und hat nen grossen Bildschirm und man kann länger aufzeichnen
Heute Morgen mal wieder den KWS auf Korn genommen.
Stecker mit etwas Kabel gefunden und erstmal den Widerstand gemessen. Sollwert sollte bei 1250 bis 1350 Ohm liegen und der Istwert ist 1262 Ohm. An einem Ersatzmotor liegt der Wert bei 1250 Ohm. Das wäre schon mal OK aber leider nicht vertrauenswürdig um sich allein darauf zu verlassen. Die Gründe finden sich in dem Link zu der Sache bei Rosi in seinem Beitrag.
Also das Oszilloskope an der Pinbelegung 47 und 13 des MSTG angeklemmt und den Motor auf Anlasserdrehzahl gebracht. Leerlauf wäre eigentlich optimal aber dann bräuchte ich es wohl auch nicht. Im Bild leider nur schwer zur erkennen aber der KWS ist einwandfrei. Sollwert ist ca. 2,9 Volt und im weiteren Bild wie es im Leerlauf aussehen sollte.
Der Ausschlag liegt bei ca. 3 Volt, wie es sein soll mit einem klaren Signal am MSTG.
Mangels Drehzahl schaft er nicht so viele Ausschläge auf dem Bildschirm wie im Leerlauf.
Beim Messen auch gleich nochmal die Einspritzleitungen entlüftet und es sind da noch nicht alle ganz in Ordnung. Beim gestrigen Kompressionstest mussten einige Leitung raus, die im weg waren.
Damit ist die Batterie wohl jetzt auch am Ende angekommen und macht nur noch knapp zwei Startvorgänge trotz 16 Stunden Ladezeit und 12,7 Volt. Für den Winter hätte sie wohl auch kaum noch gereicht und es kommt erstmal eine neue. Dann geht es am nächsten Freitag wieder weiter in der Fehlersuche.
Neue Batterie ist da und er springt an. Allerdings nur mit viel Gas und muss gehalten werden. Dabei räuchert er ganz gut. Anfangs benötigt er min 1200 1/min. Nach kurzer Zeit kann ich mit dem Gas bis 900 1/min runter gehen. Qualmt entsprechend weiter und weniger und das typische Nageln wird sanfter.
Vorglühanlage arbeitet. Am Stecker des Vorglühgerät gemessen sind 0,8 bis 1,8 Ohm je Kerze und Strom wird an jede aufgeschaltet. Einzeln im ausgebauten Zustand hatten sie etwa 1,2 Ohmen, jedenfalls alle gleich.
Ich Tippe mehr, das mit der statischen Einstellung was nicht stimmt. FC sind nicht vorhanden laut OP-Com.
Per Standheizung war er längst auf 80 Grad. Starteigenschaften sind unverändert. Qualm ist schwarz bis Grau unter 900 1/min geht er aus. Glühen ist damit als Problem erstmal ausgeschlossen, denke ich..
Morgen dann erstmal wieder die ESP prüfen.