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Position Öltemperaturfühler T3 1,6TD JX-Motor
Hallo Leute,
bin grade an der Instandsetzung meines T3 Motors und des Getriebes.
Da ich für die "nächsten Jahre" ein zuverlässiges Auto wünsche und ich auch schon Temperaturprobleme des Motor bei großer Last hatte, möchte ich einen Kühler für den Ölkreislauf verbauen.
Ich denke ein Komplettset für um die 200 Euro incl. 80° Thermostat passt recht gut. Der Motor ansonst ist original und gut in Schuss.
Da ich die Öltemperaturen aber auch im Auge haben möchte, habe ich mir so ein analoges Zusatzinstrument besorgt mit Sensor usw...
Nun die Frage:
WO ist es am geschicktesten diesen zu verbauen?
Ich möchte natürlich die (möglichst) maximale Öltemperatur erfassen. Ansonsten bringt das ja auch nichts!
Die gebotenen Plätze (wie in Foren beschrieben) sind meiner Meinung nach nicht grade die besten.
z.B. Am Ölfilterflansch / Ölkühler-Adapter
hier stellt sich mir die Frage wie denn der Ölkreislauf verläuft. Hier denke ich dass sich der Filter im Vorlauf (p>0) des Ölkreislaufes befindet. Also wahrscheinlich relativ kurz nach der Pumpe und Ölwanne. Das bedeutet ich messe eine Temperatur vor den ganzen Lagern, Schmierstellen und vor dem heissen Weg durch den Motor. Also sollte die Temperatur hier relativ gering im Vergleich zur Rücklaufseite (p=0) sein.
Wo ist das Öl heisser? Kann man weiter oben am Motor einen Sensor Montieren? Z.B. an der Getriebeseite des Motors nähe/am Zylinderkopf (bei den Druckschaltern)?
Gibt es entsprechende Adapter?
Mir ist klar dass man Druckseitige Messungen immer vor den entsprechenden Lagerstellen (Hitzequelle) durchführen kann da der Öldruck nach den lagern 0 ist und das Öl drucklos in die Wanne zurückläuft! Aber ich möchte zumindest den "längsten" Weg durch den Motor abfragen da sich hier das Öl noch am meisten erwärmt.
Ich hoffe es ist einigermaßen verständlich.
Ich suche mich schon krank in Google und finde nichts entsprechendes.
mfg
Joe
PS: Ein Ladeluftkühler fällt wegen der erhöhten Luftmasse flach. Hierzu müsste ich die Einspritzpumpe neu einstellen. Das will ich nicht...Und ohne Geräte ist das meiner Meinung nach ein wenig Pfusch. 
Ausserdem wird der Turbolader mehr belastet da dieser höhere Drehzahlen fahren muss um den Druck aufrecht zu erhalten...
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19 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von joe21
z.B. Am Ölfilterflansch / Ölkühler-Adapter
an diesem Teil befindet sich bei meinem Motor praktischerweise ein Blindflansch, in den der Temperaturfühler passt....
Grüße
Du versuchst gerade das Rad neu zu erfinden.
Falls du wirklich den Öltemperaturfühler an der heißesten Stelle einbauen willst, dann schlage ich den Rücklauf von Turbolader vor. Oder frei schwebend unter den Kolben.
Sinnvoller wäre es in der Ölwanne. Z.B im Einfüllrohr oben 2cm vom Flansch weg ein Loch bohren und eine passende Mutter anschweißen. Oder eben im Ölkühleradapter.
Die Einspritzmenge muß bei Installation eines LLK nicht erhöht werden. Dann hat der Motor zwar nicht mehr oder weniger Leistung, aber der Kopf wird weniger erhitzt.
Du solltest ein Adapter mit 90Grad Thermostat nehmen. Dises ist z.B. in den Ölkühlersets von Busschmiede bereits eingebaut.
"Ausserdem wird der Turbolader mehr belastet da dieser höhere Drehzahlen fahren muss um den Druck aufrecht zu erhalten..."
Geh ich recht in der Annahme, daß Physik nicht deine Stärke ist ?
@T3-Bamboo
Ich habe hier bei meinem nur 2 Anschlüsse (sichtbar, ohne größeres Suchen)
die eine ist mit der Öldruckleitung zum Turbo verbaut und in der anderen ist der Öldruckschalter verbaut.
Meinst du diese zwei Öffnungen (nach oben hin) oder gibt es da noch was anderes.
@wagw444
Off-Topic:
Das mit dem Ladeluftkühler ist wohl eine der größten Binsenweisheiten von Mechanikern Ich habe das selber damals so "gelernt" und aus "Erfahrungen" aufgenommen...Ladeluftkühler-->Luft kälter-->Besser weil kühler-->Besser weil mehr Sauerstoff(-->evtl. etwas mehr Leistung möglich)
Auch muss ich gestehen dass ich diese Meinung jahrelang vertreten habe. 
Durch mein Studium und den Fächern Thermodynamik sowie Strömung und Wärmeübertragung hab ich mir die Sache jedoch nochmal genau überlegt...
Was passiert?:
Turboladerdruck ist geregelt (originale Ladedruckregelung)
BSP: 4000min-1
Der Druck bleibt hier beispielsweise bei 1bar
Diese Heisse Luft gelangt ohne Kühlung in den Motor
-->Motor wird sehr heiss. System jedoch so abgestimmt auf Luftmenge und Dieselmenge.
LADELUFTKÜHLER:
Was macht dieser?--> Er kühlt nur die Luft runter und sonst nichts.
Was passiert mit der Luft?-->Sie kühlt ab und zieht sich zusammen (wie das nun mal die meisten Gase so machen.)
Die Folge davon ist
Mit Ladedruckregelung: MEHR Sauerstoffanteil durch gesteigerte Luftmasse bei gleichem Ansaugrohrvolumen.
Ohne Ladedruckregelung: Weniger Druck im System, der selbe Sauerstoffgehält bei gleicher Luftmasse und Ansaugrohrvolumen.
Fall1
Turbolader ändert Drehzahl nicht (Ladedruckregelung NICHT aktiv)
-->Ladedruck sinkt aufgrund der sich zusammenziehenden Luft
Vorteil:
-Thermische Belastung sinkt erheblich
Nachteil:
-Weniger Leistund da der Füllgrad der Zylinder bei weniger Druck geringer ist.
Fall2
Turbolader ändert Drehzahl (Ladedruckregelung AKTIV; Realität)
-->Die Regelung hält den Druck im System stabil trotz Kontraktion der Luft
-->Wie schafft er das? Durch mehr Drehzahl.
Vorteil:
-Thermische Belastung insg. geringer als ohne LLK
-Mehr Leistung durch insg. erhöhtem Luft Füllgrad im Zylinder MÖGLICH
durch Neueinstellung der ESP (Luft/Kraftstoff-Gemisch/Verhältnis)
Nachteil:
-Hohere Turboladerdrehzahl=Höhere Belastung Turbolader
-Keine Neueinstellung der ESP bzgl. der Einspritzmenge=Falsches Diesel/Luft-Verhältnis=Murks (Abmagerung des Gemisches)
-mit Neueinstellung der ESP=mehr Leistung=höhere Belastung
Das könnte man nun eigentlich relativ "einfach" nachrechnen. Dazu bräuchte man nur die Temperaturen,den Ladedruck und das Rohrvolumen mit und ohne Turbolader. Man könnte dadurch die gesteigerte "Masse" an Luft bestimmen und dann im Verhältniss die erhöhte, benötigte "Masse/Menge" an Dieselkraftstoff bestimmen.
Dann ist das Einstellen jedoch noch nicht getan.
ZUSATZ: Wenn der Temperaturunterschied aber nur 20-30°C mit/ohne LLK beträgt, dann kann es natürlch sein dass es keine wirklichen (mit normalen Messmitteln) Auswirkungen gibt. Je höher der Temp. Unterschied, desto höher sind auch die von mir beschriebenen Auswirkungen.
Mit Luftmassenmesser kann man die Diesel-/Luftmengen/Massen Thematik geschickt umgehen...das hat der gute alte T3 aber noch nicht.
Deshalb sehe ich LLK-Umrüstungen nicht als unbedingt DIE ALLERWELTS-Lösung für die Hitzeprobleme der 1,6 TD Busse.
Ende OFF-Topic
"Am Sinnvollsten" wäre ein derartiger Sensor klar an einer Rücklaufstelle im Öl-system....Das, so denke ich, habe ich oben auch schon geschrieben.
Das dass Quatsch ist, bzw. es nicht wirklich realisierbar ist, ist mir selber schon klar.
Ich mache mir sorgen um falsche Luft/Kraftstoffverhältnisse und dann bohr ich Löcher in den Block/Kopf? Neeeeee.
In der Ölwanne sammelt sich das ganze Öl wieder...ist jedoch durch die Kühlwirkung der Wanne selbest nicht mehr wirklich geeignet als Position für die Temperaturerfassung...
Es gibt bei VW/Audi einen brauchbares Adapter-T-Stück. Du kannst dieses mit den Schaltern / Sensoren Deiner Wahl bestücken und z.B. am Ölfilterflansch oder am Kopf einbauen. Ist auf jeden Fall besser als der billige Messingkram aus der Bucht.
Näheres hier:
http://www.golf1wiki.de/.../...%C3%BCr_Rundinstrumente_nachr%C3%BCsten
Gruß Jan
Danke Jan.
Das ist doch schonmal was. Sogar mit Teilenummern
"Das mit dem Ladeluftkühler ist wohl eine der größten Binsenweisheiten von Mechanikern "
Deswegen müssen wir Mechaniker und die Benutzer den Schrott den studierte Entwickler verbocken, ausbaden.
Ein Diesel läuft immer mit Luftüberschuss. Die Truboladerdrehzahl wird durch die Abgasmenge + Einspritzmenge + Drehzahl + Gegendruck durch abgerufenes Drehmoment bestimmt. Nicht durch das Wastegate (Ladedruckregelung). Und schon gar nicht durch einen LLK.
Belastung des Turboladers an seinen Mechanischen Teilen ehöht sich nur wenn der Ladedruck erhöht wird. Und durch thermische Belastung.
Meine geäußerte Vermutung bestätigst du immer mehr.
@waage444
Nur so, weils grad gut ins Thema passt: Ich habe den LLK (ohne Lüfter) vom Smart in meinem JX verbaut.
Kurze Wege, da über der Antriebsachse neben dem Getriebe.
Habe die ESP etwas angepasst - aber - ich erkenne keine wesentliche verbesserung, oder genauer, "ich merk nix zu vorher"
Die Öltemperatur: genau geleich geblieben
Die Leistung: auf dem alten gleich guten/schlechten Niveau.
Ist das mit dem LLK jetz ein Ammen-Märchen oder ist mein LLK zu klein oder, oder..?
Danke!
hmmm....also....ob du dich jetz nicht selbst etwas ins "aus" meisselst...
Ich kann dir ja ned böse sein da ich vor ein paar Jahren selber noch so geredet habe...
Das was du beschreibst,ist exakt das, was den Turbolader antreibt und völlig richtig. Nur "begrenzt" wird Endruck und damit Drehzahl eben vom "Wastegate"...
Wie du doch so schön schreibst "Ladedruckregelung"
Warum glaubst du nennt man dass so?
Wenn die TurboDREHZAHL über deine genannten Mittel bestimmt wird, dann wäre ein Bauteil wie eine Ladedruckregelung/Wastegate komplett überflüssig. Oder für was ist ein derartiges Bauteil deiner Meinung nach verantwortlich?
Wenn der Solldruck erreicht ist, öffnet das "Wastegate" und der Abgasstrom wird am "Antriebs-Schaufelrad" des Turbos VORBEI geleitet...
Was passiert? die Drehzahl wird dann auf exakt diesem Level beibehalten.
Was würde es in dieser Situation bringen z.B. NOCH MEHR Diesel reinzupumpen? Gar nichts. Wird deswegen genauso UMgeleitet durch das
Bypassventil.
Mit deinen genannten Mitteln kann man das "Aansprechverhalten" des Turbos beeinflussen! Nicht die maximale Drehzahl.
AUSSER:
Der turbo ist viel zu groß dimensioniert und kann vom verbauten Motor ohnehin nicht an seinen Soll-Ladedruck herangebracht werden. In diesem Fall öffnet das Wastegate, weil es nichts zu begrenzen gibt, einfach nicht.
Eine Konstruktion dieser Art würde jeden Ing. den Job kosten.
Soetwas ist Materialverschwendung und komplett Mumpitz.
Als Anwendungsbeispiel wäre z.b. ein LKW-Turbo in einen Corsa B 1,4 verbaut.
Und was hat das ganze Thema mit Luftüberschuss beim Diesel zu tun?
Wenn du dir das nochmal überlegst wirst du merken dass du dich in deinem kurzen Absatz selber wiedersprichst
Denk mal lieber etwas nach und befasse dich mit diesem Thema neu.
Nicht umsonst lässt man keinen normalen Mechaniker in die Entwicklung solcher Mechanismen...Und wir reden hier vom Technik Stand aus dem Jahr 1975!!!!
Bevor man irgendwas einbaut weil in nem Forum steht..."Kalte Luft gut für alles"...sollte man das ganze schon verstehen...
So viel zu der "fast" Beleidigung deiner Seite her.
Und noch etwas...Ich hab selber bei einer ziemlich großen VW/Audi Autohaus-Kette meinen Mechaniker Abschluss gemacht...und nur durch das Studium verstehe ich das Thema "Physik" wohl erst etwas...Das "Physik" der Berufsschule sollte sich nämlich nicht "Physik", sondern "Formeln lesen und einsetzen" nennen...
Mit wirklicher Physik hat die ganze Mechaniker-Ausbildung eigentlich überhaupt nichts zu tun.
Und wenn du ein wenig Ahnung von Physik hättest, dann wär dir auch klar, dass das Volumen eines Gases von der Temperatur abhängt und nicht von der eingespritzen Dieselmenge, Gegendruck, Drehzahl oder sonstiges abhängt.
Stichwort: Thermische Zustandsgleichung idealer Gase...
usw. usw.
Sowas haben Leute vor ziemlich vielen Jahren erfunden...und...welch ein Wunder...Das Zeug findet sogar heute noch Anwendung. Warum nur?
Wenn du möchtest dann kann ich es dir auch noch "vorrechnen". Wenn du dann immer noch der Meinung bist, wirst du wohl nie den Stand eine "Bastlers" verlassen und weiterhin den "Schrott" der Ingenieure verbauen müssen.
Da ich nicht möchte, dass der Thread geschlossen wird, werde ich bzgl. des Sinns eines Ladeluftkühlers ohne Abstimmung auf Einspritzmenge, Einspritzzeitpunkt und Turbolader nicht mehr antworten.
@Nagelmeier
Dein LLK kann nicht zu klein sein, da original gar keiner verbaut ist.
Selber an der ESP rumschrauben und "beobachten" wanns hinten "zu stark" raucht ist wohl nur eine Hilfsmaßnahme mit welcher man garantiert irgendwas falsch machen kann.
Dazu brauchst du einen Abgastester und musst den Rußanteil im Abgas messen.Das reicht auch nicht! Was ist mit Spritzbild der Einspritzdüsen? Öffnungsdruck der Einspritzdüsen? usw. usw. Das alles muss vorher untersucht werden wenn man es wirklich "richtig" machen will. NUR so kann man eine Einpritzpumpe bzgl. der Einspritzmenge einstellen. Ohne Entsprechendes Werkstatt-Werkzeug ist da nur Raten und Schätzen drin...Die Folge: Kann funktionieren...muss aber nicht...
Andernfalls änderst du zwar die Einspritzmenge, doch du weißt nicht wie stark.
Es kann auch sein, dass dein Abgas nun zu heiss ist oder ähnliches...Das macht dir auch auf die Dauer deinen Turbo kaputt.
Es kann natürlich auch sein, dass überhaupt nichts passiert...Das kann dir niemand sagen.
Die damalige Fertigung konnte auch schon genau arbeiten. Siehe nur mal die Reparaturleitfäden von Motor und Getriebe aus dieser Zeit! WAHNSINN! Hätt ich selbst nicht für möglich gehalten auf was es da alles ankommt wenn man eine derartige Reparatur "wie vorgeschrieben" macht...
Joe21, zu dir sag ich nix mehr. Schade um die Zeit. Da spricht geballte theoretische und praktische Erfahrung von Jahrzehnten, wenn man das so liest.
Naglmeier,
der Smartkühler ist von der Effektivität nicht so der Hit. Ich z.B. verbaue umgeschweißte Saab900 I oder R5 Turbo LLKs im linken Ohr mit Hochleistungslüfter.
Alleine durch Anhebung der Einspritzmenge wirst du nicht sonderlich viel Leistung gewinnen.
Erst durch Anhebung des Ladedrucks (meiner Meinung nach bis 1 Bar kein Problem, wenn man nicht ständig bleifuß fährt) und Anpassung der Einspritzmenge wirst du Mehrleistung spüren.
Egal was Joe sagt, die Einspritzmenge bis kurz vor die Rußgrenze erhöhen funzt.
Will man das ganze noch weiter treiben, kann man den LDA-Hebel kürzen, was ebenfalls zu mehr Einspritzmenge bei anliegendem Ladedruck führt.
Willst du das ganze System thermisch weiter verbessern, kann ich dir den Wassergekühlten KKK Turbo, wie er z.B. im Golf mit RA/SB Motor verbaut war.
So bin ich 100tsd (220 gesamt) mit dem JX gefahren, und jetzt seit 60tsd mit dem AAZ. Und andere mit Motoren von mir weitere ???tsd km.
Diejenigen die sagen es geht nicht, sollen diejenigen nicht aufhalten die es tun.
http://www.ebay.de/.../200640852543?...
ich empfehle dir den. der geber sitzt dort genau im strömenden öl und gibt dir sehr genaue werte. habe ihn selbst verbaut und bin sehr zufrieden. sogar der normale ölfilter passt noch!
Eins müsste ich noch wissen.
Hat jemand Ahnung wie das Öl den Filter durchfließt?
Also vom Gewindeanschluss des Filters (innen), dann ich die Aussenwandung des Filters und in den Motor?
Oder
Zuerst in die Aussenwandung und dann über das Gewinderohr in den Motor?
Und noch etwas.
Bei einem Ölkühler mit Thermostat. Fließt das Öl dann komplett in "Reihenschaltung" durch den Ölkühler,Ölfilter... oder quasi in "Parallelschaltung" nur ein gewisser Anteil des Öls...
Meine Vermutung: Das komplette Öl muss durch den Kühler in Reihe...sonst ist ja das Druckverhältnis ohne/mit Kühler für den Filter gestört...Oder irre ich mich da?
Ich hoffe man versteht was ich damit meine.
Gruß
Jo
Hi Leute,
bin neu hier. Grüße ans Forum. Der von xxvento empfohlene Adapter (s. unten) scheint ja die Ideallösung zu sein, um den Öltemperatursensor unterzubringen. Kann das noch jemand bestätigen?
Welche Kombination aus Temperatursensor und Anzeige würdet Ihr empfehlen? Einige schreiben, dass VDO-Instrumente aufgrund der kleinen Anzeige, aber auch der unterschiedlichen Spannungsniveaus der Batterie recht ungenau ist.
Zitat:
@xxvento schrieb am 19. April 2012 um 21:23:20 Uhr:
http://www.ebay.de/.../200640852543?...
ich empfehle dir den. der geber sitzt dort genau im strömenden öl und gibt dir sehr genaue werte. habe ihn selbst verbaut und bin sehr zufrieden. sogar der normale ölfilter passt noch!
Willkommen im Forum!
Ich habe den Öltemperatursensor im Ölfilterflansch sitzen. Im Prinzip die gleiche Stelle wie dieser Adapter. Wenn Du sonst keine freie Stelle hast ist der Adapter bestimmt keine schlechte Lösung. Mit einem T-Stück aus Messing dagegen habe ich schlechte Erfahrungen gemacht, da muss man sehr vorsichtig sein beim Anschrauben, nach Fest kam da gleich Ab...
Mit den VDO Instrumenten bin ich zufrieden. Natürlich sind das keine Präzisionsinstrumente, reichen aber für den Überblick gut aus.
Öltemperaturgeber von VDO kosten deutlich mehr als die Teile aus der Bucht, mit denen ich aber in beiden Bussen gut klar komme. Teilenummer 1H0919563
(für 150° VDO Öltemperatur Instrument).
Gruß Jan
Moin
Also für Studiert ist das erstaunlich unklar was der Joe da so schreibt. Es gibt Fließbilder zum Ölkreislauf ebenso wie für den Wasserkreislauf. Aus diesen können Mechaniker ohne große Probleme erlesen wie das Öl denn nun fließt, so auch wie es durch den Zusatzölkühler läuft.
Wenn dein Motor zu warm wird, dann mach ihn einfach zunächst mal heile. Aber damit schreibt man sich auch die Finger wund....
Und für den Rest....
Zitat:
Ein Ladeluftkühler fällt wegen der erhöhten Luftmasse flach. Hierzu müsste ich die Einspritzpumpe neu einstellen. Das will ich nicht...Und ohne Geräte ist das meiner Meinung nach ein wenig Pfusch.
Kurz: Du hast dich damit anscheinend noch nie befasst, da diese Aussage so pauschal einfach falsch ist.
Und dann kommt da noch:
Zitat:
Weniger Leistund da der Füllgrad der Zylinder bei weniger Druck geringer ist.
Leider pauschalisiert und dadurch nicht richtig, schon gar nicht auf das angesprochene Problem. Der Druck wird immer höher sein als beim Sauger, was aber wichtiger ist, die Luftmasse bleibt gleich, auch wenn die Menge weniger wird. Damit bleibt der Füllgrad an nutzbarem Sauerstoff im Zylinder gleich, ebenso wie die dazu einzuspritzende Kraftstoffmenge. Ergo bleibt die Leistung mindestens gleich, dank verbessertem Wirkungsgrad wird sie eher mehr.
Du scheinst deine eigenen Aussagen nicht zu verstehen.
Zitat:
Keine Neueinstellung der ESP bzgl. der Einspritzmenge=Falsches Diesel/Luft-Verhältnis=Murks (Abmagerung des Gemisches)
Ein Diesel ist Qualitätsgeregelt, nicht Quantitätsgeregelt. Abmagern im Sinne von verschlechtern, wie beim Benziner, gibt es also nicht. Unter deiner oben benannten Ausgangslage ist deine Aussage schlicht falsch, da die Luftmasse gleich bleibt, ob mit oder ohne LLK.
Zitat:
Deshalb sehe ich LLK-Umrüstungen nicht als unbedingt DIE ALLERWELTS-Lösung für die Hitzeprobleme der 1,6 TD Busse.
Als Hitzelösung war dies auch noch nie gedacht. Wie du nun auf diesesn Erguss kommst.... Natürlich hat man etwas weniger Wärme im Kopf, da die Ansaugluft kühler ist, aber im großen und ganzen bleibt die Wärme ungefähr die gleiche, da bei der Verbrennung die üblichen 2500 Grad anstehen.
Zitat:
Bevor man irgendwas einbaut weil in nem Forum steht..."Kalte Luft gut für alles"...sollte man das ganze schon verstehen...
Damit gebe ich dir recht, und ich habe das Gefühl das du es nicht verstanden hast.
Zitat:
Und wenn du ein wenig Ahnung von Physik hättest, dann wär dir auch klar, dass das Volumen eines Gases von der Temperatur abhängt und nicht von der eingespritzen Dieselmenge, Gegendruck, Drehzahl oder sonstiges abhängt
Er sprach aber von der Abgasmenge, welche den Turbo antreiben soll. Und diese ist sehr wohl abhängig von der Drehzahl und der eingespritzen Dieselmenge. Wo sonst kommt deine Temperatur im Gas her?
Zitat:
Dein LLK kann nicht zu klein sein, da original gar keiner verbaut ist.
Natürlich kann ein LLK zu klein sein. Du kannst den benannten Smart LLK ja mal in einen LKW verbauen, dann wirst du merken das der LKW keine Leistung mehr aufbauen kann. (Im übrigen würde er mit einem Smart LLK auch keinen Ladedruck mehr aufbauen.....)
Das Problem beim Smart LLK ist aber, das dieser sehr klein ist, und dadurch recht viel Kühlluft benötigt um die verdichtete Luft vom Turbo hinreichend zu kühlen. Für 20 Grad weniger verbaut kaum einer einen LLK, und mehr schafft der Smart LLK, ohne Lüfter, eben nicht, schon gar nicht im warmen Motorraum.
Zitat:
Selber an der ESP rumschrauben und "beobachten" wanns hinten "zu stark" raucht ist wohl nur eine Hilfsmaßnahme mit welcher man garantiert irgendwas falsch machen kann.
Eine Hilfsmaßnahme, welche seit weit vor 1975 so sehr erfolgreich in Werkstätten von Praktikern umgesetzt wird, und teils auch so in Werkstatthandbüchern beschrieben steht. Garantiert falsch bedeutet ja das was nicht funktioniert oder kaputt geht. Falsch.
Und, so scheints, der nächste selbsternannte Dieselschrauberprofiinschenör........ Es werden immer mehr....
Moin
Björn