Preisentwicklung Diesel-Benziner Region Stuttgart
Die Stadt Stuttgart/Landesregierung lässt die Euro-5-Diesel vorerst in Ruhe, von Beschränkungen werden nur ältere Diesel betroffen sein. Ab 2020 mag es evtl. anders sein, wobei Nachrüstfahrzeug ausgenommen werden sollen.
Was meint Ihr, wie sich die Gebrauchtwagenpreise nun entwickeln werden? Diesel wieder teurer, Benziner billiger - oder anders herum? Abhängig von Schadstoffklasse?
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Soweit durch ein Software-Update die Abgasrückführungsrate erhöht wird, hätte dies zur Folge, dass das Abgas, welches aus dem Motor austritt, diesem erneut zugeführt und der Anteil an Sauerstoff im Motor reduziert wird. Aufgrund der so verursachten geringeren Sauerstoffkonzentration wird weniger Kraftstoff eingespritzt, um diesen trotzdem vollständig zu verbrennen. Dadurch sinken sowohl die Heizenergie des Gemisches sowie Reaktionsgeschwindigkeit und Verbrennungstemperatur und in Folge dessen auch die Motorleistung. Daher bilden sich weniger Stickoxide. Das Kühlen des rückgeführten Abgases verstärkt diesen Effekt.
Durch die Erhöhung der Abgasrückführung kann also der Ausstoß von Stickoxiden weiter reduziert werden. Dies wird aber mit einem Verlust an Motorleistung und einem Anstieg an Rußpartikeln erkauft. Der Anstieg an Rußpartikeln führt dazu, dass der Rußpartikelfilter stärker belastet wird und sein Verschleiß früher einsetzt. Zudem können sich die Rußpartikel im AGR-System festsetzen, wenn aufgrund der Anhebung der Abgasrückführungsrate sich zu viel Ruß im Abgas befindet. Dies führt zu einer Verkokung, die zum Motorschaden führen kann, wenn sich die durch die Verkokung entstehenden Rußablagerungen (Koks) im AGR-System in größerer Ansammlung lösen und in den Zylinder gelangen. Dort können sie Kolbenringe und Ventilsitze beschädigen.
Ferner entsteht bei der Abkühlung des Abgases Kondensat. Bei einer Anhebung der Abgasrückführungsrate führt das vermehrt entstehende Kondensat in Kombination mit dem Abgas zu einer sog. Versottung und Verlackung der Abgaskanäle sowie des Abgasrückführungsventils (AGR-Ventils). Dies führt mittelfristig zu einem Ausfall des AGR-Ventils.
Soweit durch ein Software-Update zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt würde, um die Abgastemperatur im Abgasstrang anzuheben, damit der SCR-Katalysator auf die erforderliche Mindesttemperatur aufgeheizt werden kann, erhöht sich zum einen der Kraftstoffverbrauch. Zum anderen wird bei einer zu hohen Kraftstoffeinspritzung der Ölfilm und damit die notwendige Schmierschicht in den Zylindern durch unverbrannten Kraftstoffüberschuss sukzessive ausgespült. Durch die mangelhafte Schmierung der Laufflächen von Kolben und Zylinder entsteht trockene Reibung, wodurch sich die Temperatur von Kolben und Zylinder stark erhöht. Dadurch wird eine Reibschweißung eingeleitet. Kolben und Lauffläche des Zylinders (Zylinderlaufbuchse) verbinden sich fest miteinander und der Motor wird schlagartig zum Stillstand gebracht. Das Phänomen wird allgemein auch als sog. Kolbenfresser bezeichnet.
Auch die Erhöhung der AdBlue-Einspritzung kann zu einer Beschädigung des SCR-Systems führen, wenn die Temperatur im Abgasstrang und Katalysator nicht hoch genug ist. Soweit der Harnstoff (AdBlue) unterhalb von circa 180 °C Abgastemperatur eingespritzt wird, führt das zu unerwünschten Belagsbildungen, bestehend u. a. aus Ammelinen und Melaminen – vor allem jedoch Biuret. Diese Stickstoff-Wasserstoff-Sauerstoffverbindungen führen zu korrosiven Ablagerungen, die den gesamten Abgasstrang schädigen. Im Übrigen führt die erhöhte AdBlue-Einspritzung selbstredend auch zu einem vermehrten AdBlue-Verbrauch.
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33 Antworten
eins der simpelsten marktgesetze: angebot und nachfrage bestimmen die preisbildung.
beispiel: schmeißen jetzt alle ihre diesel auf den markt und der michel will benziner haben, werden die dinger günstig.
Schwierige Frage, stehe auch kurz vor dem Kauf eines Bluetec Diesel.
Seit der Diesel Krise, haben die Fahrzeuge schon Verlust gehabt bis jetzt.
Hoffe das es nicht mehr wird!
Hallo zusammen,
die deutsche Umwelthilfe hat im TV-Beitrag gestern gleich angekündigt, sie beobachten es sehr genau in Stuttgart. Wenn so ab 2019 die Werte immer noch überschritten werden, wollen die direkt auch auf Fahrverbote von Euro 5 Dieseln klagen und dies verlangen.
Gruß Hans-Jürgen
Hoffe das in ein paar Jahren die Grüne Lobbyisten abgewählt sind und nur eine Erinnerung an Fukoshima-Atom Panik und S21 Populismus, dass die Wähler damals getrieben hatte, übrig bleibt!
Hallo
die "deutsche Umwelthilfe" ist sowas wie ein Abmahnverein, den kannst du nicht abwählen.
In ihm gehen sicherlich Advokaten ihrer Arbeit nach, die Verhinderung von Gewinnmaximierung ist gar nicht gern gesehen. 
vG J.
Wie viele Km fährst du denn eigentlich pro Jahr?
Unter 20.000Km p.A. würde ich jeden Diesel aufgrund der bekannten Problematik stehen lassen!
Mit einem jüngeren Benziner aus den letzten Jahren, dürfte sich der Wertverlust bei späterem Wiederverkauf, in den heute bekannten Grenzen halten.
Es geht ja auch um die Entwicklung der Preise für den Benziner. Steigen die oder fallen die demnächst?
Jetzt eventuell steigen, in 2 Jahren womöglich fallen, weil jetzt und im letzten Jahr viele einen Benziner gekauft haben und in wenigen Jahren gibt es einen Benziner-Überschuß auf dem Gebrauchtmarkt.
Mich interessiert die Diesel Hysterie weniger , was mir aber missfällt ist die Verallgemeinerung.
Da sind einige Fahrzeuge aufgefallen und nun sollen alle EU5 Fahrzeuge , für die Zeche bezahlen .
Dies missfällt mir sehr , auch die Debatte der sturen Negativberichterstattung „Diesel“ , hier gibt es auch Kanditen die im Benziner oder anderen Fortbewegungmittel unterwegs sind .
Und mal ehrlich Stuttgart ist ein Kessel, warum muss man um von A nach B zu kommen ständig durchfahren ?
Solange diese Sau durchs Dorf getrieben wird bleibt der Diesel im Stuttgarter Raum ein Sorgenkind.
Habe mir gerade erst einen 2015er S212 MOPF bei der NDL Stuttgart als Diesel gekauft. Mehrere tausend EUR Preisunterschied zum vergleichbaren Benziner (E220BT vs. E200). Die hatten den Hof voll mit Fahrzeugen wie meinem.
Meiner Meinung nach aktuell ein guter Zeitpunkt zum kaufen.
In Relation zum BLP ist der 212er auf dem Gebrauchtmarkt aktuell ein absolutes Schnäppchen.
Zitat:
@ekdahl schrieb am 15. Juli 2018 um 14:28:37 Uhr:
... Und mal ehrlich Stuttgart ist ein Kessel, warum muss man um von A nach B zu kommen ständig durchfahren ?
Nun ja, wenn das Ziel im Radius des Kessels liegt lässt es sich wohl nicht vermeiden.
Ich profitiere ggf. von der aktuellen Situation.
Aktuell ziehe ich ernsthaft in Erwägung, mir noch einen Stuttgarter 220BTs als Zweitwagen zuzulegen.
Für das Geld bekomme ich gegenwärtig einen MOPF T-Modell, mit Kamera, LED, Schiebedach, 7G-Tronic, der etwas über 3 Jahre alt und unter 120.000 km gelaufen ist.
Oder einen Golf Kombi.
Dabei ist der 212er für E-Klasse Verhältnisse normal ausgestattet, für den VW wäre es schon eine Top-Ausstattung.
Und für mich ist das gar keine Frage in der Entscheidung, was denn nun zu nehmen wäre.
Auch machen sich aus meiner Sicht 2 E-Klassen MOPF immer gut 
.
Ich fahre und wohne außerhalb von Ballungsgebieten und kann notfalls in den Metropolen den öffentlichen Nahverkehr nutzen.
Daher beobachte ich die Entwicklung auch sehr interessiert.
Auch wenn Fahrverbote für den Kauf kein Thema sind, weil man von Ihnen nicht betroffen ist, wird man gleichwohl vom „freiwilligen“ Software-Update betroffen sein, weil dies genauso wenig wie bei VW freiwillig ist. Wer es nicht aufspielt, dem wird die Stilllegung angedroht.
Durch das Update sind mittelfristig Schäden am Fahrzeug zu erwarten, für die weder der Hersteller noch der Händler dann die Verantwortung übernehmen wird.
Um die Stickoxide über ein Software-Update zu senken, gibt es grundsätzlich drei Möglichkeiten: Zunächst kann die Abgasrückführungsrate angehoben werden. Ferner kann die Abgastemperatur durch das Nachspritzen von Kraftstoff erhöht werden. Schlussendlich kann mehr AdBlue eingespritzt werden. Alle diese Anpassungen werden aber mit Nachteilen „erkauft“.
Soweit durch ein Software-Update die Abgasrückführungsrate erhöht wird, hätte dies zur Folge, dass das Abgas, welches aus dem Motor austritt, diesem erneut zugeführt und der Anteil an Sauerstoff im Motor reduziert wird. Aufgrund der so verursachten geringeren Sauerstoffkonzentration wird weniger Kraftstoff eingespritzt, um diesen trotzdem vollständig zu verbrennen. Dadurch sinken sowohl die Heizenergie des Gemisches sowie Reaktionsgeschwindigkeit und Verbrennungstemperatur und in Folge dessen auch die Motorleistung. Daher bilden sich weniger Stickoxide. Das Kühlen des rückgeführten Abgases verstärkt diesen Effekt.
Durch die Erhöhung der Abgasrückführung kann also der Ausstoß von Stickoxiden weiter reduziert werden. Dies wird aber mit einem Verlust an Motorleistung und einem Anstieg an Rußpartikeln erkauft. Der Anstieg an Rußpartikeln führt dazu, dass der Rußpartikelfilter stärker belastet wird und sein Verschleiß früher einsetzt. Zudem können sich die Rußpartikel im AGR-System festsetzen, wenn aufgrund der Anhebung der Abgasrückführungsrate sich zu viel Ruß im Abgas befindet. Dies führt zu einer Verkokung, die zum Motorschaden führen kann, wenn sich die durch die Verkokung entstehenden Rußablagerungen (Koks) im AGR-System in größerer Ansammlung lösen und in den Zylinder gelangen. Dort können sie Kolbenringe und Ventilsitze beschädigen.
Ferner entsteht bei der Abkühlung des Abgases Kondensat. Bei einer Anhebung der Abgasrückführungsrate führt das vermehrt entstehende Kondensat in Kombination mit dem Abgas zu einer sog. Versottung und Verlackung der Abgaskanäle sowie des Abgasrückführungsventils (AGR-Ventils). Dies führt mittelfristig zu einem Ausfall des AGR-Ventils.
Soweit durch ein Software-Update zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt würde, um die Abgastemperatur im Abgasstrang anzuheben, damit der SCR-Katalysator auf die erforderliche Mindesttemperatur aufgeheizt werden kann, erhöht sich zum einen der Kraftstoffverbrauch. Zum anderen wird bei einer zu hohen Kraftstoffeinspritzung der Ölfilm und damit die notwendige Schmierschicht in den Zylindern durch unverbrannten Kraftstoffüberschuss sukzessive ausgespült. Durch die mangelhafte Schmierung der Laufflächen von Kolben und Zylinder entsteht trockene Reibung, wodurch sich die Temperatur von Kolben und Zylinder stark erhöht. Dadurch wird eine Reibschweißung eingeleitet. Kolben und Lauffläche des Zylinders (Zylinderlaufbuchse) verbinden sich fest miteinander und der Motor wird schlagartig zum Stillstand gebracht. Das Phänomen wird allgemein auch als sog. Kolbenfresser bezeichnet.
Auch die Erhöhung der AdBlue-Einspritzung kann zu einer Beschädigung des SCR-Systems führen, wenn die Temperatur im Abgasstrang und Katalysator nicht hoch genug ist. Soweit der Harnstoff (AdBlue) unterhalb von circa 180 °C Abgastemperatur eingespritzt wird, führt das zu unerwünschten Belagsbildungen, bestehend u. a. aus Ammelinen und Melaminen – vor allem jedoch Biuret. Diese Stickstoff-Wasserstoff-Sauerstoffverbindungen führen zu korrosiven Ablagerungen, die den gesamten Abgasstrang schädigen. Im Übrigen führt die erhöhte AdBlue-Einspritzung selbstredend auch zu einem vermehrten AdBlue-Verbrauch.